好機油的標準是什麼？如何判斷一款機油是否適合我的車？
贊同 @卡日曲的狼 和 @鄧較瘦 的答案，機油的確複雜，而且很多商家宣傳也是各種誤導帶節奏，讓用家無所適從。
正好借這個問題，再講幾個機油坑爹事兒，順便把之前的機油回答匯總一下
一分鐘速讀：判斷好機油N個標準哪個靠譜
品牌論：
不要買不知名小品牌就對了
基礎油論：
同一品牌里：全合成&>半合成&>礦物油，但不要迷信PAO基礎油，家用車不建議買酯類基礎油
理化指標論：
比較靠譜，但對普通車友太複雜
主觀感受論：
可以作為選油輔助，買自己覺得舒服的油沒毛病。
實戰檢測論：
「抗磨機」、「砝碼機」對比純屬忽悠，UOA檢測很靠譜，但國內沒條件。
認證論：
看認證最靠譜，日韓美系至少滿足API-SL以上級別，滿足ILSAC-GF5以上級別更佳。
歐系應滿足原廠OEM認證級別，下限至少滿足ACEA相應級別。
但無論哪個標準，都不要超出原車說明書推薦範圍！
下面一個個展開哈：
品牌論
這是小白最常見的論調，美孚機油比較好，嘉實多比較好……爭個面紅耳赤。不講具體車型談品牌都是耍流氓，機油也一樣，幾乎所有品牌都有從低到高不同檔次的機油，從最低到最高可以有5倍差價！只看品牌買機油很容易被忽悠。
但大品牌還是比不知名小品牌靠譜，這個沒毛病。
基礎油論
其他高票答案都有提到基礎油的選擇問題，也是「懂車一族」普遍覺得靠譜的方法。
同一品牌里：全合成&>半合成&>礦物油
這是正確的
但某些產品宣稱自己是酯類全合成比非酯類全合成更好，這裡面忽悠成分很大。
他們的邏輯是這樣的：
酯類是5類基礎油，所以比1、2、3、4類都高級？
上面那個表是經過藝術加工的，API（美國石油協會）的基礎油分類原表是這樣子的：
幾年前大家還覺得機油粘度越大越高級呢，現在大家都知道是扯淡，機油粘度走過的彎路，就別在基礎油上重複了，API（美國石油協會）對五類基礎油的定義是非1-4類基礎油都算作五類，可從沒有說過五類就比四類好，不要看到數字大就覺得高級！！！
酯類基礎油對於家用車不是什麼靈丹妙藥
首先：目前市面上絕大多數宣稱「酯類基礎油」的大廠機油都不含多少酯類！~
舉個栗子，某某德國品牌、某美國品牌和某法國品牌官方旗艦店都說是酯類全合成。你在瓶身和官網上都找不到半個「酯類」或者「ESTER」的字樣。
▼ 瓶子上大大的「XTL」（異構化工藝），卻沒有「ESTER」（酯類）字眼，你告訴我這是酯類全合成？這不是坑爹嗎？（其實XTL本身也是不錯的）
酯類基礎油雖然耐高低溫及抗磨性好，但遇水不穩定，易腐蝕，耐久性還不如其他全合成基礎油，常用於賽車機油，極少用於家用車。但似乎大家都認定「酯類」是個好東西，商家也將錯就錯，強行「酯類了」。
唯PAO論也不靠譜。
另外一些主打PAO的小眾品牌宣傳只有PAO基礎油才是真正的全合成，別家都是偽全合成。真相是目前在中國和美國三類加氫異構化基礎油也廣泛用於全合成，XHVI（加氫異構化），GTL（天然氣制油）工藝的三類基礎油被廣泛認為性能等同或超越PAO。而且機油性能，基礎油只是其中的一部分，添加劑的調配才是關鍵。
更核心的是，機油廠商也不公布他們的基礎油成分比例，包括那些宣稱PAO基礎油的，也不公布PAO比例，所以「用基礎油分類判斷機油級別難以操作」。
前些日子有車友問我本田的0W-20瓶子正面寫著100% PAO，那是不是就可以放心買了？
一看瓶子，果然不假。
再看背面的中文，人家的100% PAO意思是「100%採用PAO」，而不是「PAO含量100%」，這套路好深。
我尷尬癌都犯了……汽車大廠還玩這種文字遊戲？
理化指標論
從機油的各個理化數值，推算機油級別。
如下圖，美孚各個系列40粘度機油的數據指標。
在第一個紅框可以看到，機油的關鍵指標粘度指數，越高級的機油數值越大，粘度指數是高溫粘度和低溫粘度的比值，簡單地說，粘度指數越高的機油，低溫時流動性越高（低溫保護、啟動保護好、省油），高溫時粘度越高（高溫保護性好）。更簡單地說，哪怕粘度同樣是10W-40，但「好機油」在高溫和低溫時的粘度性能都是比「普通機油」更佳的，加上「好機油」耐久性更佳，使用一定里程後「好機油」的優勢會更明顯。
在第二個紅框可以看到抗磨添加劑「硫酸鹽灰分」也是越高級的機油含量越高，機油廠也不是傻，畢竟添加劑也是要錢的啊，高級機油肯定比較捨得下料。更佳的抗磨性能，發動機更耐用。
在第三個紅框可以看到「傾點」也是越高級的機油越低，全合成的0W-40金美孚一號可以達到-40度以下，嚴寒低溫啟動性能就更好了。而實際上，5W-X這樣的低溫適應性高的機油往往比較貴（比較好），而0W-X更必須全合成（至少半合成）的「好機油」才能達到。
這個方法相對靠譜，但太複雜，對於普通用戶難以操作，而且很多機油廠商並不公布自家的數據。
主觀感受論
A機油很安靜
B機油很順滑
C機油動力很猛
這個還真的很主觀，而且感覺是會騙人的。
比如加了某機油後感覺動力變強勁了，但目前民用車機油沒有一款機油敢說自己能提升馬力（國外虛假廣告是要罰款的）。
不同的機油會有更順滑或者更安靜的感受，這倒是實在的。人能感受到不同機油的感覺差異，但並不能判斷是否能提供更好的保護！
實戰檢測論
注意了，注意了，這種類似江湖郎中賣大力丸的「抗磨機」「砝碼機」演示，然後告訴你某機油比各大品牌抗磨能力都小，是忽悠！不是真正實戰檢測！幾年前已經被踢爆對於發動機機油沒有參考意義，測試中也極容易作弊。
真正的實戰測試是UOA=UsedOilAnalysis使用過的油(舊油)分析，送到實驗室對新油和舊油通過光譜溶析電離等手段檢測油液中常規金屬物質的含量進行確定，以判斷潤滑油的衰減狀況和發動機工作狀況。在美國折騰這個的愛好者還是挺多的，國內就比較缺乏這個條件了，有興趣的可以去BITOG論壇看看。，
▼ 愛卡機油大神amphibia的翻譯的美國論壇機油UOA報告
認證論
既然機油這麼複雜，有專門的機構和車廠幫我們做品質評定又如何呢？
那必須是好啊！
高端機油上常見的四種認證：
API（美國石油協會）：最基本的認證，機油瓶子上都有。
ILSAC（國際潤滑劑標準化及認證委員會）：API認證的節能升級版，主要是20、30粘度，中端以上低粘度機油會有標註。
▼ （美孚速霸1000罐身背面）日美韓系車常用5W-30，品質較好的都有API和ILSAC認證。
ACEA（歐洲汽車製造商協會）：
針對歐洲車系的認證，標準比以上兩個認證高得多，中端以上機油會有標註。
OEM廠家認證：
歐洲各家車廠為確保自家引擎最佳效能推出的認證，通常不建議使用無廠家認證的機油。
賓士Benz以MB開頭(代表Mercedes Benz)如MB229.3 ; MB228.5…
寶馬BMW以BMW Longlife-98 ; BMW Longlife-04 ;
大眾奧迪AUDI：VW 502 ;VW 505.01 ; VW 504.00…..
保時捷PORSCHE：PROSCHE …
▼ （美孚一號0W-40罐身背面）歐系車常用的高粘度高級機油，都會有紅框內的API、ACEA認證，綠框內的OEM廠家認證。
各家OEM認證標準都是在ACEA 基礎上建立，比ACEA更嚴格，當然更不用說API了。
下圖是各家認證的性能對比……API-SN雖然看起來高大上，但其實是很低級的認證了，但不挑油的日美韓系車普遍用API或者ILSAC認證就行。
又舉個例子，例如我開個賓士的車，要求的最低認證是MB 229.1，對於美孚的兩款半合成機油，粘度接近，官網介紹也都差不多，該選哪個？
看瓶子背面，選10W-40，因為他有MB 229.1認證，是賓士廠家許可的！也有大眾的VW501認證，比5W-40更適合大眾。
而像速霸2000這樣的半合成機油，OEM車廠認證數量也比較少，只有賓士和大眾兩家，認證級別也還不夠高。
再回看美孚一號0W-40，認證齊全多了，認證級別也高多了。
最後再說一說「最好的機油」這個概念，現在也有很多號稱是「超跑專用」「賽道專用」的天價高性能機油品牌，也不要迷信。因為更多的超跑廠家都選用正經大廠的頂級全合成，這對於民用車已經足夠好了。
超跑像邁凱倫、雪佛蘭克爾維特、保時捷、阿斯頓馬丁、豐田LFA，還有賓利、賓士AMG、日產GTR、原廠也不過是用的美孚一號。
勞斯萊斯、捷豹、路虎、寶馬M原廠也就是嘉實多極護。
法拉利原廠用的是殼牌超凡喜力10w-60 。
最後送上各家認證的級別介紹，和API官方的選油指南以供參考。主要還是看原車說明書要求！！！
ILSAC+API
ACEA
OEM
延伸閱讀，我的另外幾個同樣沉悶的機油回答
冬天氣溫很低，應該使用低粘度機油嗎？夏天氣溫高，要使用高粘度機油？ - 知乎高黏度機油比低粘度機油對引擎保護能力更加出色？ - 知乎長時間使用好機油會對發動機產生什麼樣的影響？ - 知乎謝邀。
這個問題提出有好久了，卻沒什麼人來回答，因為，很難回答。
【先說結論】文章很長，著急老司機先看結論吧：
1、盡量按照原廠指定機油的標準換油，包括粘度、是否合成、機油標準，尤其是直噴發動機，尤需要注意。
2、全合成機油是好機油。
回答列表裡， @王元祺 的回答講了不少判斷要點，不過基本都是站在工程開發角度，討論油液的理化特性與油液性能的相關性。這個角度當然是沒什麼問題的，但對於知乎老司機們的日常保養挑選機油，我個人覺得，幫助有限。
而 @吳越大王 的回答里，過分強調了機油鹼性，SN等級等一些表觀的參數，其實機油合適不合適一款發動機，那些點都起不到決定性作用。
我嘗試講一些知乎老司機能夠真正用得上的判斷標準吧，盡量樸實。
【大概講這麼幾點】：
1， 用錯機油有什麼問題？
2， 為什麼難於判斷機油的好壞？
3， 如何判斷一款機油是否適合自己的車？
4， 什麼是好機油？
一．【用錯機油有什麼問題】：
正如大部分老司機們已經理解的，機油選擇不合理，輕則增加油耗，損失馬力，重則損傷發動機，產生抖動，異響，滲油等，更甚者，拉了軸瓦發動機大修等等。這些都是常見的，由機油不當可能引發的問題，我無需重複。
我這兒要重點講一個老司機們可能不容易察覺到的機油選擇錯誤。
隨著油耗和排放法規越發嚴格，各種新技術紛紛被應用到新一代發動機里，小排量缸內直噴渦輪增壓發動機慢慢成為市場上主流趨勢。缸內直噴加上渦輪增壓技術，使得發動機越發「嬌氣」。譬如缸內直噴發動機的早燃現象，基本屬於本身特質，無法避免，在修改燃燒系統和活塞設計的前提下，還需要通過修改標定軟體和調整發動機油配方來減少早燃現象的發生概率。某種意義上，原廠指定的全合成機油是最合適缸內直噴發動機的機油選擇。
而日常使用中，老司機們往往習慣按照粘度等級自己挑選機油。舉例來說，假設某缸內直噴渦輪增壓發動機原廠規定保養必須使用5W-30 C3以上級別的低灰分機油，如果老司機一不留神，在某東某寶買了同樣是5W-30粘度級別的低級別礦物機油，那麼就會產生以下風險：
- 未通過原廠驗證的機油，對於早燃的改善能力未知，有風險；
- 機油級別低於規定級別，如果灰分較高，將無法滿足直噴發動機要求，有風險；
- 礦物油容易被酸化，壽命較短，容易錯過保養周期，有風險；
這麼多風險項累加在一起，開著開著，指不定哪一天就，BOOM！大修個發動機吧。
所以，老款的自然吸氣發動機還好點，不咋挑機油，買個粘度級別差不多的機油換上，問題不大。可如果老司機買的是近幾年或者以後的新款渦輪增壓缸內直噴發動機，建議啊，直接使用原廠指定機油。萬一你就是倔，非要自己買機油的話，您接著往下看。
二．【為什麼難於判斷一款機油的好壞】：
這個問題，對於我這樣的油液工程師來說，也很難，哈哈。
為啥呢？
來簡單模擬一下油液的開發過程：
從一個項目最前期提出需要，初步篩選全球各大油公司提交過來的方案，到考慮各家供應商的配合程度，初步報價。好，對於本次項目A，從福斯，道達爾，嘉實多，美孚，SK，中石油，中石化，出光等等等一系列方案中初步挑選出美孚，嘉實多和中石油這三家油樣。三個方案再經過大概2年左右的全系列驗證試驗，各種零部件，總成，整車耐久試驗，專項性能測試，各種兼容性試驗。歷經千辛萬苦，終於選定了美孚和中石油的兩種機油，可以推向售後市場了。需要保養更換機油的消費者，預算高的可以選擇美孚的油，預算緊張一點的可以選擇中石油的產品。
萬事大吉！
可消費者依然覺得很困難，WHY？
難題我們工程師都在開發過程中搞定了啊，消費者為啥還覺得很難？
我觀察原因大概有以下3點：
1、車主不信任4S店，當然，根源是不信任汽車公司：
「4S店都是坑錢的！4S店東西賣得都比外面的貴，黑！」這個話很常見吧？車主總覺得4S店都是奸商。
車主保養總嫌貴可不行，那我們工程師壓壓油公司的價格吧。終於4S店的機油比外面的更便宜了。譬如我司的上汽專享嘉實多極護5W-30（下圖左側）：
這圖是我隨手在某寶某東搜的，左邊的上汽集團專享嘉實多極護A5 5W-30價格和在4S店買到店價格差不多，5升機油300左右。而如上圖右側，老司機們去某東上買到的不知道真假的普通嘉實多極護SN 5W-30，5升油要賣至少400以上。
於是進到4S店的車主們又開始叫嚷：「你這什麼破極護5W-30，價格這麼低，還上汽專享，瓶子上都沒有SN標誌，一定是上汽定製的垃圾油！」
什麼？我們幫消費者壓了成本，降低了保養成本，反而被噴垃圾油？早知道就應該建議售後價格定個5升油700塊錢了（誤）。要問這上汽專享嘉實多極護到底好不好，就一句回答，嘉實多難道腦子壞了要在達不到極護標準的油上打極護的商標？腦子壞了砸自己牌子？
老司機們不信任4S店，進而不信任研發工程師選擇的售後專用機油，自然難。
2、開放市場油品種類眾多，類別眾多：
車主不信任汽車公司之後，就要自己去開放市場買機油。
結果，老司機一看嚇一跳，光常見的機油品牌就有：美孚，嘉實多，殼牌，力魔，道達爾，崑崙，長城，安索，福斯，速馬力等等幾十個，還有各種「懂「油的老司機專業推薦的「勝牌」機油。這還不算，僅以美孚為例，還有全合成的金銀美孚1號，還有速霸2000，還有什麼SN，SL，SM（嘿嘿）等等各種細節。最後隔壁老王不時還叮囑你，「夏天氣溫高了得用高粘度機油，你這車10萬公里了得用高粘度機油啊！」
這麼繞，老司機不暈才怪吧。
（關於夏天高溫要不要換高粘度機油，請參見我另一個回答：冬天氣溫很低，應該使用低粘度機油嗎？夏天氣溫高，要使用高粘度機油？ - 知乎）
3.機油種類繁多的原因：
（這一點的內容較為複雜，請老司機耐心審閱）
為什麼老司機自己挑個油這麼困難呢？ 這個要從老司機們熟知的「SN」說起了。
就是圖裡美孚一號 API SN這SN。
SN是什麼？SN是API對於發動機油等級劃分標準的其中一個級別，是目前API標準里最高等級。
API是什麼？API全稱American Petroleum Institute，即美國石油學會。那麼既然有美國石油學會，是不是還有英國石油學會，日本石油學會？還真有。
對於發動機油液，除了API標準，還有ACEA（Association des Constructeurs Europeens），即歐洲汽車製造協會的標準；還有JASO（Japan Automobile Standards Organization），即日本汽車標準組織的標準等等如下幾個：
而且，除了這些汽車協會的機油標準，各大汽車公司還會推出自己企業認證，如圖裡大眾菲亞特的認證：
回到之前說到的上汽專項嘉實多極護5W-30，為什麼沒有SN標誌呢？
那是因為這個機油採用的是ACEA標準，就是旁邊的「A5」，意思上汽集團專享嘉實多極護符合ACEA標準的A5級別。那麼A5級別和SN級別相比如何呢？截一張某度百科的解釋：
ACEA的A5標準比API的SN標準更高，老司機們明白了嗎？
同樣，除了嘉實多的上汽專享，美孚ESP機油也獲得了上汽認證：
當然除了API標準和ACEA標準，還有同樣屌的更多的標準，老司機們能不暈么？
所以，放棄使用原廠指定的機油，想要自己挑選機油，很困難。
如果你這個老司機就是倔，非要自己選，有沒有方法呢？請接著看。
三.【如何判斷一款機油是否適合自己的車】：
好機油的前提是合適，如果不合適，再談油本身是好是壞就沒什麼意義了。
什麼是合適的機油？展開來還可以再寫5000字，不過簡單說來可以粗略分為傳統自然吸氣發動機和缸內直噴增壓發動機兩大類。
1、對於一般的自然吸氣發動機，假設原廠規定的機油粘度級別為5W-30。如果在4S店保養，用原廠機油當然沒問題。如果不在4S店保養，那麼建議挑選5W-30，5W-40，0W-40這幾個粘度級別的機油，即粘度範圍要能覆蓋原廠規定的粘度範圍。而到底是礦物油，半合成機油，還是全合成機油，倒無所謂。
2、對於新款缸內直噴渦輪增壓發動機，假設原廠規定的機油粘度級別還是5W-30。如果還是在4S店保養，那一般來說自然還不會有什麼問題。如果老司機非要自己買油保養，建議一定要選擇半合成以及全合成的高等級機油，具體說來：
①：和自吸發動機一樣，粘度等級要覆蓋原廠範圍，即，如果原廠規定的是5W-30粘度級別，那麼可以選擇5W-30，5W-40，0W-40這些粘度，其他以此類推；
②：必須為半合成機油或全合成機油，如美孚1號全合成，美孚速霸2000半合成機油，嘉實多極護全合成，嘉實多磁護半合成機油，殼牌灰喜力全合成，殼牌藍喜力半合成等（不過殼牌獨家的基礎油GTL相比美孚獨家的四類基礎油PAO和傳統三類基礎油，應用時間短、經驗少，且目前生產GTL的工廠很少，個人還是覺得PAO和傳統三類基礎油相對更成熟靠譜些）；
③：機油等級必須夠高，如歐洲標準ACEA的C1，C2，C3，C4，C5的低灰分機油，大眾的50400 50700標準油，通用的DEXOS標準，具體參考哪個標準，建議從車輛保養手冊里查找；
必須同時滿足以上三點，才建議給缸內直噴增壓發動機保養使用。
四．【什麼是好機油】：
這一點其實我之前的回答里講過一些，網上相關介紹也很多，我還是簡單補充些知識點。
首先，發動機潤滑油籠統來講，由添加劑和基礎油兩部分組成。按照API標準：
嚴格意義上來講，只有IV類及V類基礎油的發動機油才可以稱為全合成機油。當然現在商品層面把III類基礎油調製的機油也稱為合成機油，也沒什麼大問題。
IV類機油，粗略來說，分為兩種，一種叫PAO，一種叫GTL。（GTL這個油，出來很晚，一般單獨講，可以說GTL是3類+，也可以說是4類，比較模糊，都可以）
其中，全球PAO基礎油基本都是美孚生產的，而全球的GTL都是殼牌生產的。PAO性能優異，而GTL是後起之秀。所以PAO成熟，而GTL不夠穩定。
因而，我們在市場上能夠買到的最好的機油，如美孚1號0W-40，5W-40，基礎油含有PAO成分，是很好的全合成機油。嘉實多極護，同樣含有PAO基礎油。不過，嘉實多生產極護機油時用到的PAO都是向美孚購買的，一把淚。而殼牌，一直在發力，嘗試推廣GTL，不過，相比起美孚獨家的PAO，GTL存在應用時間短，工廠產量不穩定，基礎油應用案例很少登問題，依然任重道遠。
結論：
所以，什麼叫好機油？含PAO成分的全合成機油當然是好機油，不過貴啊，有錢的老司機可以盡情嘗試。
當然，對於上汽的車主，我建議就別費勁勞神地去多掏錢去買外面的機油了，上汽專項的歐洲標準美孚ESP C3就是最好的機油，其次就是嘉實多極護A5機油，中石油崑崙全合成機油，也經過全套試驗驗證，又便宜又安全。美孚ESP C3 99分，嘉實多極護A5 90分，中石油崑崙85分。又省心又便宜又好，何樂不為。
對於別的品牌的老司機車主們，如果真要自己去挑機油，就請參考我上面絮叨了這麼多的內容吧。
大周末暴雨，妹子在床上看電視劇，饅頭在地毯上睡覺，我一個人默默碼字，注孤生，各位老司機不點個同情贊么？
以上。
這個問題一直出現在我的Timeline上，也有人邀請我回答，簡單看了一下所有的回答，大家提了很多內容了，有1點我做一個補充。
唯粘度論，這可真是個讓人又愛又恨的小妖精
其實很多回答中已經提到了ILSAC和API的蜘蛛圖，可是在談機油好壞的時候又回到了粘度中心論的調子上來，其實你好好的把蜘蛛圖中的維度翻譯一下不就好了嗎。這也就決定了在低粘度領域的討論錯亂，一方面在這個問題上強調高粘度保護髮動機，低粘度破壞摩擦副；另一方面又在別的問題上說日系車使用低粘度機油降低油耗。最後演變成了百度知道問答中的新車可以用低粘度機油降低油耗，等磨損大了再換成高粘度機油。然後大家就都跟著走了。
我們首先回答一個問題：
低摩擦機油和摩擦副保護真的是天生的死敵嗎？
首先我們要引出上面這張圖片，這就是斯特里貝克曲線。橫坐標是（潤滑劑粘度×滑動速度）/載荷 ，縱坐標是摩擦副的摩擦係數。你可以看到，機油粘度越低，摩擦副的相對滑動速度越慢，載荷越大，那麼油膜厚度越小，摩擦情況就從液力潤滑向邊界潤滑處靠攏。
這張圖片就清晰地告訴了我們機油粘度和發動機油耗以及磨損保護之間的關係，這也是類似像我一樣的發動機摩擦副研究人員所關心的核心內容，那就是：
你這款發動機的主要摩擦副在整個發動機運行工況下的工作範圍在這條曲線的什麼位置
這裡我們舉出兩個極端的例子：德系車和日系車。
很多回答中提到說，德系車喜歡用高粘度，這是因為德國人對工藝要求高，保護髮動機，日系車注重耐操性所以用等等。
其實這一毛錢關係都沒有，兩者在主要摩擦副的加工精度都是差不多的，為啥呢？因為全球的機加工設備供應商就這幾家，而主機廠在關鍵摩擦副的精度一方面受到各類國際標準的嚴格限制，另一方面也有相關的協會進行交流。這些並不是黑科技的部分。
問題在什麼地方？發動機的設計和調教不同。
我們先把發動機設計撇在一邊。歐洲增壓化和高升功率升扭矩的高性能模式方面非常注重，此外，由於歐洲人的駕駛習慣，德系車非常注重低速扭矩的開發，客戶的提速性能感覺很好，在歐洲，大概有5%-10%的客戶群體是駕駛公司用車的用戶，這些用戶特別喜歡急加速急減速，稍不如意就會抱怨甚至替換，所以歐洲主機廠在這方面很注重。反過來說，日系車以自然吸氣為主，燃油經濟性需求大於性能需求，所以你可以看到主要都是打熱效率而不是升功率升扭矩。即便是增壓的類似發動機，在發動機標定調教方面對低扭的開發並沒有那麼強勢，而如果是運動感需求強的，則強行的通過標定突然提升發動機轉速來彌補，其缺點就是損失了一部分的燃油經濟性以及車內噪音增加。
非常典型的例子就是新款思域，大家可以找機會試駕一下，你會發現一個有趣的現象，在低速下稍加油門，發動機轉速馬上衝上3000rpm，發動機的聲音也會馬上大起來。（我在實際駕駛中，並不喜歡這樣的設計）
所以我們繞回到前面的曲線，（潤滑劑粘度×滑動速度）/載荷，你就會發現，在完全相同的摩擦副條件下，日系車出現最大載荷的位置其相對滑動速度比德系車要高，此外在載荷方面也會比德系車要小。因此，在這個曲線中，（即使在相同的摩擦副設計條件下），日系車的摩擦副全工況摩擦條件位置比德系車要全面靠右，而且更大的比例在液力潤滑側。
從曲線中我們還可以看到，在液力潤滑階段，發動機的摩擦副摩擦係數隨著粘度的下降而下降。因此，日系車自然就可以使用比德系車更低粘度的機油了。
我們還要注意的是，其實」低粘度機油「主要是」低「在了低溫下的年度，而其120/140度的高溫年度其實OW20/5W30的差異並不是非常大。
關於發動機設計方面對這塊的影響，這個真心寫不完，簡單來說：面壓、動態、材料、表面形貌、先進塗層等。
在以上的討論中，所謂「日系車」和"德系車「主要是為了方便廣大群眾理解。其實現在歐洲在低粘度機油方面的研發並不弱於日本，作為大功率大馬力暴力的美系車也早已開始了低粘度機油的研發和應用，上汽通用的很多自然吸氣發動機都是標配0W20機油。目前主要主機廠在自然吸氣發動機中使用0W20，在增壓發動機中積極推廣0W20，研究開發和部分應用0W16已經成為了共識。
以上這麼多內容，我才講完了第一個問題的首先，接下來我們將」其次「
其次，機油的其他性能以及添加劑的作用也非常重要，甚至比粘度重要的多。
粘度來自於基礎油以及粘度調節的添加劑。機油的其他抗乳化、抗氧化、耐腐蝕、高溫抗剪切力特性等等，這在其他回答中提及了，而且大家也比較容易理解。我這裡著重點2個特性：
1、抗LSPI特性
這是針對高性能增壓直噴發動機近年來對機油提出的特別重要的指標。LSPI低速早燃會引發嚴重的動力總成失效，擊碎火花塞陶瓷體，融化火花塞頭，擊穿活塞，破壞氣門體。在國內也引發了多起售後事故。這與市場上濫用低品質的汽油、機油以及用戶的駕駛習慣導致的積炭沉積都有貢獻。從機油方面來說，需要提升的是積炭沉積以及成分中抑制當以小液滴形式甩入後形成小顆粒高溫熱點的成分。這對於減少LSPI的發生有極為明顯的效果。
2、對灰分特性的要求更加關注
隨著低粘度機油的應用，如前面所說的，油膜厚度會下降，但是我也說了，現在美歐系的增壓發動機也在使用低粘度機油，怎麼解釋呢？那就是在我說的發動機設計方面做文章，通過摩擦副的結構設計和表面設計來偏移整根斯特里貝克曲線，此外就是機油的添加劑方面。
減摩擦添加劑的目的是在摩擦副表面積聚一些減摩擦分子成分，即便出現混合摩擦甚至部分邊界摩擦的時候，這些附著的減摩成分也能幫助降低摩擦阻力。這就是企業所說的這個磁那個護什麼的。其實沒有必要神話這種技術，因為從實際效果來說，屁用真心不大。當在高溫下油膜被撕裂了，如果我主機廠要靠你這點微觀分子來確保市場上幾百萬車子的安全性，我還不如加一個耐磨塗層……但是大家還是開發的樂此不疲，因為一方面在穩態下確實會有一些改善，另一方面，只要加200-500ppm就可以翻倍賣，不開發是傻子。
（你看看，不收錢的連噴人都這麼開放）
回過來，減摩添加劑方面目前有8-10個大類，例如Mo基/P基/N基/有機類等等，其中Mo基，特別是MoDTC類減摩添加劑被寄予厚望，特別是日系。但是這種添加劑如果調配不好，會導致燃燒灰分比例高，未來堵死為滿足國6b排放而開發的GPF。因此對於機油的灰分特性，目前關注度也很高。
這裡我要介紹一下通用汽車的DEXOS 1 Gen2標準，這是美系車一個非常重要的企業認證標準，認證要求方面比ILSAC GF-5關鍵要求參數更高（但沒有到達GF-6那麼苛刻），同時在LSPI等方面結合整個汽車行業的需求進行了專門的認證和研討。這是我目前看下來比較全面的基於傳統國際認證下企業認證的標準。
目前全球通過通用汽車DEXOS 1 Gen2認證的清單：（Gen1 認證已經過時，增壓直噴發動機推薦使用Gen2規範認證機油）
dexos1? Gen 2 Brands我們總結一下上面的內容：
1、發動機本身對於機油的需求各不相同，因此不能迷信網路推薦來選購機油；
2、唯粘度論並不可取，而且隨著發動機新技術和新要求的引入，對機油的要求體系更為複雜，建議採用主機廠雙重認證的機油品牌，或者採用」更好「的企業標準認證的品牌機油。
如果再簡單一點，那麼就是這句話：
「對於95%以上的車主，還是這句話，原廠機油就是最好的機油。 ---- @張文川 」
你說張文川看到這篇回答，結合在他評論裡面跟罵堅持好機油就是牛逼的用戶，他會不會含淚過來點個贊呢？
我最後補充幾句：
主機廠在進行試驗的時候，採用的是量最大的官方手冊認可機油，換言之就是最便宜的機油。在絕大部分情況下，主機廠的試驗的苛刻程度遠超過用戶實際能跑到的條件，所以，對於平民老百姓，特別是新車購買後，別聽4S店忽悠，別聽廣告忽悠，別聽網紅忽悠，別聽修理廠忽悠，在正規的渠道以合適的價格購買官方推薦清單中的機油，絕對不會有任何問題。有問題，強大的國家新三包法規保護你，強大的網路媒體保護你。
反過來，如果你在手冊推薦5W30的發動機上使用了0W20機油，不管你是天磁地護宇宙保，還是xx實驗室認可，xxx機構推薦，某某車XXXXX公里不換機油都沒事啥的，被抽檢查出來，就是三包內主機廠也不賠。隨便你上媒體還是告到質檢總局。
一個月前被人邀請來回答這個周經問題，但因為工作太忙寫到一半就擱置了，這幾天有空填坑的時候發現部分觀點和別的答案重複了，不過還是有部分觀點的陳述角度和其他答案並不相同，故把原文略作修改後發出來和大家探討一下。
前半個問題太大，不好細答，目前（一個月前）最高票通過各種參數來判斷機油的好壞對於從事潤滑油開發的工程師來說的確是最客觀準確的辦法，但對於絕大多數不具備相關專業知識的消費者來說不具備實際操作性，我這裡就講一講更加具有實際操作性的判斷方法。
對於95%以上的車主，還是這句話，原廠機油就是最好的機油。
為什麼這麼說？
豐田，通用等國際巨頭的原廠機油都是和 ExxonMobil，東燃，中石化等各個國家的石油產業巨頭經過長期共同開發的產品，部分參數會針對自家發動機進行微調，而且肯定是通過API或者ILSAC認證的各方面性能都沒有問題的產品，我是不d太懂為什麼現在部分車主尤其是部分自認為略微懂車的車主喜歡特意花大價錢去買一些進口機油，真的沒必要。
因為限於成本因素和普適性因素，原廠機油不可能針對部分性能進行極端強化，比如某些性能車和賽車專用的高粘度潤滑油主機廠一般就不會專門進行開發，要下場跑圈的性能車和賽車車主就需要選擇原廠機油外的品牌了。
當然一些沒有能力自己進行機油開發的車企自然是沒有原廠機油的，下面針對這些車企的顧客以及那5%喜歡自己折騰機油的車主，我儘可能用通俗易懂的文字來介紹一下判斷機油好壞的標準。
首先，看這款機油有沒有通過認證。
最高票答案里的絕大部分參數性能是否合格其實都可以通過機油是否通過認證來判斷。
認證的標準有很多，最廣為人知的應該是第三方機構的SAE，API，ILSAC，ACEA，以及部分廠家自己的認證。有了這些認證，你就不用擔心這些機油的性能會出問題。至於某些沒有認證但自稱性能超群的網紅機油，不管你們怎麼想，但這種連個認證都沒錢做的產品，至少我不認為他們能有錢開發出什麼高性能機油。
至於這些認證分別是什麼鬼，我相信在這個互聯網高度發達的現代社會，應該不用我一一科普了。
實在懶得查的人可以遵循一條傻瓜定理，最新的肯定是最好的。比如ILSAC的GF-6肯定比ILSAC的GF-5性能要好。
ILSAC GF-6 - Lubrizol Additives 360 - Passenger
其次，就是在通過認證的機油里，盡量選大牌。
當然，我不否認也許會有一些小眾機油的某些性能參數會超過大牌機油，但化工行業不是互聯網行業，產品的開發比起創意更需要積澱和know-how，除非你對某款小眾品牌機油知根知底，並能夠判斷使用這款機油不會有任何問題，不然還是選大牌機油吧市面上諸如美孚、殼牌、嘉實多在內的知名大牌機油，雖然它們會比較貴，但是在品牌歷史和產品資源的有力背景下，當然還包括一直在強調的多種標準和協會的認證，相對那些所謂的網紅小眾機油，優勢還是很明顯的，很多你的憂慮，品牌本身就會幫你打消。
最後，就是根據自己的車輛使用狀況進行產品的細分選擇。
選完通過認證的大牌機油後，最後基本就是根據自己的車輛使用狀況選擇機油粘度了。
機油粘度其實一點都不難選，現在網上之所以眾說紛紜只不過是老司機和鍵盤車神們喜歡腦補一些不存在的問題。
選粘度只需要遵循以下幾個原則，其他並不需要考慮太多。
先翻開用戶手冊，找到推薦機油粘度那一頁。
在廠商推薦範圍內，想省油的就選低粘度，駕駛激烈的就選高粘度，外氣溫常年不低於0度的不需要用0w，常年零下二三十度還把車子停室外的必須上0w。就這麼簡單。
至於低粘度油高負荷會油膜斷裂導致拉缸這種遠古神話，聽過笑笑就好。就算你真碰到過有人拉缸的，與其讓機油背鍋不如讓他檢查下冷卻系統有沒有漏水。
最後談一談機油更換周期這個不在認證範圍內的機油性能。
為什麼要談這個呢，因為在我國廠家建議的機油更換周期和其他國家相比明顯偏短，誠然和我國的大環境可能有一定關係，但是否真的有必要在5000km左右更換機油呢？
個人認為並沒有什麼必要。
在做機油的油耗性能實驗時，有個前期工作叫做機油磨合（原文是aging，相對而言用磨合比較貼切），磨合的里程就是5000km。也就是說在你跑到5000km的時候機油的油耗性能剛到了一個最高點，在這時候把它給換了，在我看來有點莫名其妙。當然，如果是長期劇烈駕駛機油劣化較快的用戶，可能需要早點進行機油更換，為了一點油耗性能把發動機搞壞了肯定不划算嘛。
另外說個題外話，上個月我司和幾家業內公司搞了個技術交流會，中石油也有參加，在中石油代表做完發表後底下上汽的業內問了個問題，為什麼現在汽油機的機油更換周期不能像柴油機一樣做到1-2萬公里一換。中石油代表回答說主要汽油機多為乘用車，乘用車年行駛里程短，如果更換周期做的太長，導致某些車主兩三年不換機油，即使里程沒到但機油也會隨著時間的經過而劣化，反而會對發動機造成不良影響，也就是說如果要開發更換周期長的機油，同時必須保證其隨時間的劣化係數也要低，開發這種產品不僅技術要求高，也可能會導致最終產品售價偏高，某種程度上來說有點「吃力不討好」。最後他提到即便如此現在還是有些企業推出了更換周期15000km以上的產品。遂好奇回家搜了一下有哪些企業「吃力不討好」在做這種東西，好像只搜到有個美孚的機油是18000km一換的，雖然不知道是通過調整哪些組分做到了這一點，不知道有沒有做潤滑油的業內來分析一下原理?
謝邀，既然問題問的是標準，那麼我就來簡單講講機油的一些參數標準。
- 先從最簡單的基礎油：
基礎油一共分五類，之前我已經寫了文章講五類機油講他們的區別，今天說選好機油的標準，那結論很明顯是全合成機油好。最直白的理由就是全合成機油在汽車冷啟時對發動機的保護遠遠好於礦物質機油。
【情況一：礦物質機油】發動機停止工作後，機油從凸輪軸、氣缸套、活塞環、曲軸主軸承等部位迴流到機油底殼中，但如果機油一滴不剩地流完，問題就來了。下次啟動時，發動機會有一段時間是在沒有機油潤滑的情況下運轉，最受傷的部位就是活塞環。
【情況二：全合成機油】這時，全合成機油優勢就發揮出來了。比如五類的酯類全合成機油，酯類機油粘度高。汽車長停時，全合成機油的機油分子會殘留在發動機內部的關鍵運轉位置上，達到了全天候全方位潤滑發動機的效果。
全合成類油大致分為兩類：
1. PAO（聚α稀烴）是石油生產過程中產生的蒸氣收集加工提煉而成（第四類）；
2. 以酯類為主製造的機油，酯類廣泛存在於自然界，主要是動植物自體提煉出來或化學合成。（第五類）
【被誇大的廣告】
許多廠商會宣傳說：「我們的基礎油是雙酯或多元醇酯，比單酯基礎油好。」其實，第五類全合成機油都是酯類的機油，不管是單酯，還是雙酯，還是多元醇酯，都是酯類基礎油。先進的單酯加工工藝的成本比一些多元醇酯加工還貴，還複雜。凡是強調自己酯類基礎油多厲害的，我個人覺得都有些誇大了。
對廣大家用車消費者而言，你只要買的是100%全合成、正品機油，無論是四類還是五類基礎油都可以安心使用。
- 接下大家喜歡用API去選擇
API是美國石油協會對機油所做的品質等級的一個標準，汽油發動機所用的機油一般表示為SJ、SL、SM和SN，其中S代表汽油機油，J、L、M、N表示其品質等級的級別。其定義中和我們密切相關的最主要的參數區別如下：
明眼的朋友一看就發現，這兩個重金屬指標不是為了控制PM2.5吧？！
沒錯，其實從SJ機油到SN機油，本質上是沒有什麼變化的，在機油最重要的幾個指標：加速能力、降噪能力、長效性能、TBN含量等等方面，API並沒有做出規定。API的提升最大的作用還是環保方面的作用，通過提升可以減少汽車尾氣中重金屬含量，降低PM2.5的數值。事實上，懂得機油的人對其使用的機油是SL、SM、SN基本不會在意，我們會在意的是其它的一些指標，而這些指標大都不在API的定義內。
http://cms.valvoline.com.cn/?f=2000008770273155651949812496 (二維碼自動識別)
SL以上就可以，如果是環保主義者（比如我）請用SN，但是API和機油的性能真沒多大關係。接下來講點我看重的參數。
- 100℃運動粘度（100CST）
選油的首要指標，用來表現一款油的真正粘度。由於曲軸箱內需要潤滑的各個部位的工況不同，所以就要求機油在不同工況中都能表現出適當的粘度和潤滑性能。100℃的機油粘度顯然是機油潤滑性能的核心指標。SAE將機油在100℃的運動粘度從5.6cst-26cst區間進行了分級。如下圖：
100CST的數值越高，說明在100°時的粘度就越大，這也就是為什麼渦輪增壓發動機會推薦使用30、40的機油，因為渦輪增壓發動機的溫度在高速運轉時會達到約400°，如果粘度低的機油，就好像流水，不能起到為發動機內部件潤滑的效果了。而相對的，日系車推薦20的機油，因為日系汽車一般是自吸，發動機溫度相對較低，不需要、有時甚至不要去用粘度過高的機油。
所以，100CST參數是一個沒有好壞的指標，但卻是選擇最適合你發動機的機油很重要的參數。正確做法是：對應你的發動機型號（車主手冊），再參照上面的參數去尋找適合的機油。
- 150℃高溫高速剪切動力粘度（HTHS）
150℃高溫高速剪切動力粘度可以表達機油在曲軸頸、凸輪軸等潤滑關鍵部位暖機狀態的潤滑性能。相對於100℃高溫低速剪切的運動粘度，高溫高剪切粘度更能準確的表達曲軸箱內關鍵潤滑機件的潤滑效果是否理想。
許多車主都希望同時擁有更低的高溫低剪運動粘度和更高的高溫高剪動力粘度。但是從已經錄得高溫高剪切粘度的數據中，我們發現高溫高剪切的運動粘度與高溫低剪切動力粘度的線性關係比較明顯。在低運動粘度機油中很難找到高溫高剪切動力粘度很高的機油款型。
這個參數對德系車的消費者特別重要：因為德系車一般推薦30粘度油，而HTHS就必須達到3.5以上。
- 總鹼值（TBN）
TBN指的是機油中鹼性的元素的總數。這個指標通常用來衡量機油的使用壽命還有多少里程。由於汽油在缸內燃燒會產生少量硫化物殘留在汽缸壁表面，而硫化物本身具有弱酸性，所以一般來講潤滑油製造商的機油配方中都會添加弱鹼性清潔分散劑來增強機油的清潔作用。所以總鹼值是間接表達清潔分散添加劑含量的重要指標。在北美地區著名的BITOG論壇，非常多的車友曬出自己的舊機油送到Blackstone實驗室分析殘留物成分的報告，用以判斷發動機內部的健康狀況。而總鹼值TBN則用來表達機油中剩餘清潔分散劑含量的重要指標。同時TBN值下降的速度也可以衡量燃燒質量。
買好機油時，其實很多時候買的是一份添加劑配方錢。好機油通過鹼性添加劑（Alkaline
Additive）或叫總鹼價提升劑（Total Base Number Booster），提高機油中鹼性物質的劑量。其功效即是中和燃料（汽，柴油）中所含之硫份因燃燒後產生的酸性硫化物免的汽缸內壁及活塞環等被這些酸性物質所腐蝕。
所以，TBN值越高，機油的長效性越好，使用的公里數就越長。
- 傾點（低溫流動值Pour Point）
北方車主冬季用油的重要參考指標，能表現出一款油耐低溫的極值。傾點是表達機油在低溫環境下能夠流動的最低溫度。由於傾點與泵送粘度的測試結果線性關係緊密，而泵送粘度幾乎鮮有公布，所以理論上講機油傾點才是機油能夠影響到發動機能否正常啟動的主要指數。
這一點我已經在基礎油中講了，全合成機油在傾點上有著得天獨厚的優勢，而添加劑也可以調整傾點，接下來我們就來看看添加劑到底有點什麼？
- 機油添加劑和其作用
【清凈劑--Detergent】
引擎在高溫操作時會產生結膠（Vanish）和積碳（Carbon）的現象，這些必須靠機油中的清凈劑來清除，其成分為金屬鹽類。
【驅散劑--Dispersant--或稱分散劑】
引擎在低溫操作時，如非高速長時間行駛，會產生所謂的油泥（Sludge）為防止其產生，機油中必須添加驅散劑，將油泥均勻的分散在機油中避免油泥沉積在機油濾清器，汽門推桿及活塞環上，造成潤滑油路不順而致使未被潤滑的部分鑿成磨損。
【抗氧化劑--Anti-Oxidant】
機油在引擎的高溫下，特別容易與空氣造成氧化反應，機油氧化之後顏色會加深，黏度會提高，因而增加機油幫浦及引擎的負荷，同時氧化之後產生的有機酸也會腐蝕引擎的零件，因此保持機油的氧化穩定性是很重要的，尤其是在極高溫的渦輪引擎。
【防鏽添加劑--Anti-Rust Additive】
為防止引擎的金屬零件生鏽，理所當然必須添加防鏽劑，此種添加劑的成份均含有一極性基（Polar
Radical），利用分子間的極性吸附於金屬表面，保護金屬免受空氣，水分及鹽分侵蝕而生鏽。
【抗腐蝕添加劑--Anti-Corrosion Additive】
與防鏽添加劑一樣，但前者用於保護鐵族金屬（Ferrous Metal）之零件而後者則用於保護非鐵金屬（Non-Ferrous Metal）和合金（Alloy）零件免於硫份和有機酸之腐蝕。
【黏度指數改善劑--Viscosity Index Improver】
基礎油受限於原油之本質，其黏度指數只能藉提煉製程改善至一定程度之後便須靠黏度指數改善劑了，也因為黏度指數改善劑的發明才有復級黏度的機油產生。
【流動點抑製劑--Pour Point Depressnat】
又稱流動點下降劑所謂流動點就是測定某一特定油料，當其開始不能流動的那一點溫度，便是流動點，機油中或多或少都會有一些蠟的成份（蠟雖然在基礎油煉製時已經用溶劑消除，但仍然不能達100%），而這些蠟在低溫一旦成為晶體固結時，會阻止機油的流動，為了使引擎在冬天能夠順利啟動，必須在機油中添加抑製劑使流動點降低，阻止蠟份結晶，而適應寒冷的氣候。
【抗磨損添加劑--Anti-Wear Additive】
引擎在高溫高壓的情況下會出現所謂的介面潤滑（Boundary Lubrication）的情況，也就是金屬活動面在高熱膨脹的情況下，將油膜擠開，而形成金屬與金屬之間的直接摩擦，為防止這種情況產生，必須添加抗磨損添加劑這種添加劑在接觸金屬時，便發生化學作用，而產生一層保護膜來保護金屬使之在彼此接觸時免於磨損。
【消泡劑--Anti-Foaming Agent】
機油在引擎內被反覆的攪動，自然會產生泡沫，而有泡沫的地方就是沒有油膜的地方，引擎便失去保護，而另一方面，有泡沫的地方，同時也代表與空氣的接觸面增大了，也加速其氧化，因此需添加消泡劑以避免泡沫之產生。
【染色劑--Dye】
作用一：識別用，如汽車之自動變速箱油（ATF:Automatic
TransmissionFluid）均染成紅色，以便漏油時有利辨識維修；
作用二：行銷廣告用，例如日本的二行程機油大部分都染成淡藍色或紅色除了美觀外，並可用以廣告其潤滑油中之基礎油精練程度高，顏色淡，才有可能染色。
【鹼性添加劑--Alkaline Additive】
又稱總鹼價提升劑（Total Base Number Booster）其作用在於提高潤滑油中鹼性物質的劑量其功效即是中和燃料（汽，柴油）中所含之硫份因燃燒後產生的酸性硫化物免的汽缸內壁（Cylinder Wall）及活塞環（Piston Ring）等被這些酸性物質所腐蝕。
【極壓添加劑--Extreme Pressure Additive】
多為硫化物，氯或磷之添加劑，在發生介面潤滑時，能給予金屬良好的保護其能防止金屬面發生鎔接（Welding），崩蝕（Spalling），及咬痕（Galling）等等，如市面上常有些潤滑油或油精的廣告宣稱在轉動的金屬上能夠承受多大的壓力，此類便多半是靠極壓添加劑的功用。
【乳化劑--Emulsifying Agent】
乳化劑的目的在使潤滑油中的水分產生乳化現象，防止水分和金屬表面接觸而產生腐蝕作用，常用的乳化劑有菜仔油，牛油，金屬皂鹽等等。
【中度極壓添加劑--Mid Extreme Pressure Improver】
一般為極性化合物，對金屬表面不起化學作用，但分子的一端附著於金屬表面極難分辨，所以能承受的負荷比純礦物油來的高，也可以稱為油性劑（Oiliness Agent）。
【完全極壓添加劑--Full Extreme Pressure Improver】
大多數完全極壓添加劑多含有硫磺，氯化磷的化合物適合添加在負荷高而且摩擦速度快的潤滑油上，但是只有在遇到重負荷的時候極性油膜被破壞產生高溫，而此高溫時完全極壓添加劑才會發生作用而形成化合物，在摩擦面之間形成一層固體潤滑劑，代替已經破壞的液體油膜，一般極壓添加劑都有緩和液體油膜被破壞的效果，故亦稱為油膜增強劑。
說了那麼多，可能很多人會說：那麼多參數，我更不會選機油了。我想說：不開賽車、不玩改裝的車主，你何必一定要玩機油呢？翻開車主手冊不就寫著你的機油款式嗎？科科~~
好機油的標準是什麼？這得從宏觀和微觀兩個角度來看。
先從宏觀角度來看，那就首要就是廠家有否誠意和技術力量去為市面上所有車種研發合適的油品。
以市面上一些廠家為例，註冊一個和石油行業完全不搭邊的外國科學家名字作為商標，提出幾個玄乎其玄的高科技概念，隨時就把自己包裝得異常的高大上！一不小心還真會把一班老司機給忽悠住了。
而實際細查這類廠家的產品列表，翻來翻去，實際在市場終端能真正買到手的就那麼幾個品種。共性大多都是只標明符合ACEA（歐洲）標準的A3/B3，個別連車廠認證什麼的都沒有。粘度選擇也只有兩三個，問起代理商的工作人員，他們還信心滿滿的教育你「我們只做歐洲標準，只要符合了歐洲標準，什麼車都可以用，你別信說明書上面寫的什麼低粘標準，都是騙人的，廠家想你的車快點壞，早點去修車而已.......」哦~~~原來你們比主機廠的工程師更厲害呢！還是這些廠家已經做到要騙別人，就要先騙自己人的最高境界？或者是技術水平就這樣了，只能拿一個標準就想通殺整個市場.......
還有一些標榜原裝進口的洋品牌，我先不講他們的出品如何。做過廣告行業或者美工的朋友甚至一眼就看得出宣傳手冊和官網上面他們無比自豪的生產基地總是無端的眼熟！在通用圖庫里搜搜，還果然就是圖庫裡面摳出來的........
這些品牌，講白了就是一些G二代和F二代搞出來賺錢的項目。背後大部分連生產能力都根本沒有，花點錢在新加坡或者馬來西亞的石化代工基地找人把品牌和外觀設計好了，跑到歐洲或者美國註冊一個品牌，再直接貼牌代工廠的產品，然後就大搖大擺來到國內假裝國際名牌了~~~~~也算是既沒誠意也沒實力的典範。
而另一類~~他們的確是真正的洋品牌。產品線非常豐富，而且在大洋彼岸也的確是頗為高端的產品，外國的官網也能查詢到。但這就別以為可以放心了，你走進這些品牌在國內代理商富麗堂皇的店面，居然也只有寥寥兩三款產品可以給你選擇！你拿著他們展架上的英文產品手冊詢問「為何你們明明是燈塔國的品牌，卻只有歐羅巴的A3/B4高粘標準~~~~？」工作人員立馬又來教育你了「我們這個產品在燈塔國可是大名鼎鼎的專用賽車機油，賽車能用，什麼車都能用」再細看英文手冊~~~不對哦，進口的只是兩個最低端的系列......這時店家已經反起白眼要送客了。
為什麼會這樣呢？我之前的回答也提到過，國內汽車市場過去很長一段時間是被德系車統治著的，而德系車的用油標準是什麼呢？當然就是高粘度和高剪切值，這個標準長年在民間流傳~~~就成了機油的粘度越高，質量就越好的「傳說」。也因為使用低粘GF標準的日美韓系發動機灌入A3/B4或者C3標準的高粘油品並不會立即出現問題，而使用A3/B4或者C3高粘標準的歐系發動機如果用了日美系的GF低粘標準卻會隨時挂彩！因為思維的落後和首要考慮就是降低自己眼前的風險，這類生產商和代理商肯定是首選歐系的A3B4或者C3高粘標準油品來示人。
那麼這樣一本通書看到老對消費者有什麼影響呢？以你是一個中國人為例吧，你去到腐國生活，吃幾天炸雞炸魚肯定死不了人的，可一年半載都吃不上中餐的話，就不是嘴巴起泡牙肉腫痛那麼簡單了.......自己的愛車找不到合適的機油也是同一個道理。
而一家有實力更有誠意的潤滑油生產廠家應該是怎樣的呢？
最起碼要是這個畫風。用什麼粘度，按什麼標準，這是主機廠製造之初就制定好的。負責的油企會竭力與主機廠共同研發最合適的油品，在後市場提供給消費自由選擇。而不是誤導消費者逾越原廠標準去胡亂搭配。
而在微觀角度，那就真的是看那一款油品性能更出色了。
國內有些廠家為了在這方面蹭熱點，喜歡搞一些無機油行駛多少公里之類的宣傳.......一家潤滑油生產廠家跟你宣揚可以放掉機油也能跑！你不覺得畫風怪異嗎？踏實的正兒八經地做長效性能測試卻沒幾個敢正面去做......
而一些有百年歷史的油企，長效性能早就作為承諾寫在產品背書上面。
縱使來到國內更加複雜和嚴苛的交通狀況，有實力的廠家依然會因應需求去研發合適的配方。不會懶惰的妄圖「一招通吃」
特別是現今高精度發動機對低溫流動性和連帶的燃油經濟性和高清潔性能的傾斜，同時長效和高溫穩定性能也同等重視的潮流下。能調配出性能全面的低粘油品，沒有豐富的技術積累和強大的研發能力是無法實現的。
18000公里這個保養間隔周期，對於國內車主來說，絕對是破天荒的承諾.........而對比放掉機油不理髮動機死活跑幾千公里，然後就沒有然後......真實的長距離測試再拆解發動機，才能辨識經歷真實使用之後各個機件是否能歷久如新。
再者，一個完善的潤滑油產品線，應該是豐儉由人，無論從追求品質的高價位全合成，到一般升斗小市民負擔得起的礦物油都應該品種齊全。而且就算不是最高端的產品，基本的抗磨損~耐高溫~頻繁啟停保護等等這些當代汽車發動機最基本的要求也不能有絲毫的妥協。
最後總結一下，或者也是提主最想看到的內容了。
如何判斷一款機油是否適合你的車？這得先從數據上入手。
日系，美系，韓系。重中之重就是粘度！這個搞不對，說什麼外太空宇宙全合成技術都是耍流氓！現今這幾大車系的廠家已經大面積應用低粘油品甚至是超低粘油品，符合國際潤滑油規格認證委員會的GF5 認證。歐洲汽車製造協會，最新環保低粘標準的A1/B1和A5/B5認證之0W20粘度才是這幾個車系最適配的「血型」如果你使用的那個油品系列拿不出這類低粘產品，甚至上面的任一認證也未曾獲得（標識）！在這情況下店家仍然忽悠你使用，那就煩請果斷繞路了......
跟著德系和一些歐系車也同理，重中之重也是先看粘度，不過標準是反過來！而且隨著近年個別德系，歐系發動機也開始有限度允許使用低粘標準，這在選擇上會令車主變得更頭疼（例如註明使用0W30粘度，就有GF5的低粘美標和A3/B4高粘歐標之分）！所以在粘度之外還要看是需要否取得歐洲的ACEA歐洲汽車製造協會認證的A3/B4和C3高粘標準（德系尤其重要）。最後還不放心的話，主機廠的認證就是壓軸的救命稻草。車主如果能在油品上面能夠找到對應你使用手冊上面的這三個數據（粘度~ACEA認證~製造廠商認證），又是能查到出處的大廠出品，這款油品不會差得到那裡去。
而終極殺手鐧~~~~那就是看理化指標了！
這個的確是專業玩家和行內人士才弄得明白的東西，一般消費者看了也是雲里霧裡。但你選擇的那款油品有這個信心把這些基礎數據亮到消費者面前，起碼證明了這是一間有擔當的正規廠家作風。君不見一些小廠家和山寨企業或者進口商，要他出示一下理化指數表，那表情比法院要來查封他們資產還要緊張......
其實 @王元祺 的答案已經說得非常詳細和專業啦~只是一開始關於基礎油特性的論述還是有那麼一丟丟籠統和偏頗而已，我獻醜補充一下：
首先，其實第五類，也就是酯類基礎油並不是靠粘度來提供保護的，酯類分子是極性分子，這樣的話，一來分子間的作用力夠大，所以相同粘度下油膜強度（抗剪切力）會更大一些，不容易被摩擦破壞；二來極性分子在金屬表面也有很強的吸附力（分子層面），進一步加強油膜之餘，即便長時間停機後，因為金屬表面（摩擦面）牢牢地富有最少一層酯類分子，也不至於因為機油迴流到油底殼就喪失掉了啟動瞬間的保護。而上述兩點其實和粘度本身是無關的，甚至因為酯類這樣的特性，所以相同的潤滑需求下可以用更稀的機油來降低引擎運行阻力，從而降低油耗提高輸出。
當然，酯類也非完美，第五類基礎油首先是成本非常高，其次就是本身化學穩定性不怎麼理想，容易變質酸化，所以換油周期很難拉長。典型例子就是曾經走紅一段時間的摩特，特別是300V賽事系列：
而第四類基礎油PAO， @王元祺 在他的答案里也沒展開。實際上PAO是優缺點幾乎對半開的一種基礎油，優點是極強的化學穩定性（一方面大大延長延長換油周期，另一方面與添加到機油中的其他成分也不容易發生反應變質，兼容性高）、粘度隨溫度變化波動小（像金美孚1號0W-40這變態的粘度標號很大程度也只能靠PAO基礎油才能實現了）、以及良好的滲透性。但它作為機油最重要的一項指標——潤滑性方面表現卻並不理想，所以很多時候，廠家會在PAO中加入酯類來平衡一款成品機油各方面的性能。例如大家都很熟悉的金裝美孚1號，據稱就是75%的PAO+25%的酯類，才能兼顧到最少10000km的換油周期和出色的潤滑效果。
對了，PAO的成本也比酯類低不少，所以這麼「勾兌」還能降低成本，成本低了售價即便不降起碼不會升上去，對廠家和消費者而言都不是壞事。
再說說被大家各種「鄙視」的第一、二、三類基礎油，也就是礦物基礎油。首先，礦物油本身各方面性能表現最多就只能算是中規中矩而已，絕對不算太差，只是合成基礎油最起碼有一個方面表現優秀，大家才能選擇接受它們的缺點而已；而沒有特長的礦物油，那肯定是不受待見了。
其次，現在市面上買到的乘用車機油，再不濟都是第二類加氫裂解礦物基礎油了，其性能又比第一類基礎油好了不少，特別是沉積物控制（清凈分散性）方面。
最後，第三類二次加氫裂解礦物油，實際上甚至有廠家（例如殼牌）都將之歸為全合成範疇了。事實上經過兩次加氫裂解後它的整個成分也真的和第一類油完全不同了，只要添加劑用得夠用得好用得對，性能也的確能比得上四五類油作基礎的成品機油（灰殼用戶的反饋也是極好的，靜音性和清潔性都被認可）。
但上面說了半天基礎油，其實只是我剎不住車而已……因為其實選機油的「三部曲」裡頭，基礎油卻是可以放到最後一步（最不重要）去考慮的……
要選合適自己的機油，第一步必須是選對SAE標號。關於SAE標號是啥，我在冬天氣溫很低，應該使用低粘度機油嗎？夏天氣溫高，要使用高粘度機油？ - 知乎里已經說得很清楚啦，而作為用戶其實在這裡也不怎麼需要動腦筋，如果車輛引擎在日常使用中一切表現都正常的話，那麼就按著廠家的要求來選就是了（在說明書會有標註，在機油加註口的蓋子上一般也都會有標註）。只有到了車輛燒機油嚴重，或者說動力明顯降低（氣缸的氣密性出了問題）時，才需要考慮換上粘度級別更高的機油——只是我會建議您，車都這樣了，還是考慮大修或者換車吧……
而第二步，就是選對機油等級。目前機油等級有兩套常見的體系，其中最普遍的是API（美國石油協會）標準，目前常見級別有SH、SJ、SL、SM、SN，級別按順序是越來越高的，但正如@王元祺 說的那樣，實際上升級的大多是環保指標而已。另外還有一個ACEA（歐洲汽車製造商協會）標準，級別有A1、A2、A3、A4、A5（汽油車）和B1、B3、B3、B4、B5（柴油車）。ACEA的標準比API更高一些，對機油的分級測試中更多了高溫抗氧化性能和剪切力穩定性兩項（汽油車），而且A4和A5兩項標準據稱更是「超出API所有標準」，考慮到歐洲廠家生產的引擎從來都標定得更激進，所以有這樣的標準也不奇怪。而對於用戶來說，選擇機油的時候，只需要選擇達到車輛說明書所要求的標準及以上的機油，既可以。例如說明書註明要使用SL以上機油，那麼SL、SM和SN都是可以的；如果註明要A3以上，那麼A3、A4和A5都可以。
第三步，才是選成分（基礎油，也就是所謂礦物油/半合成/全合成）。實際上選成分可以用另外一種方式來說，那就是選價格，因為其實只要您選擇的是大廠正品機油，而機油的粘度和等級都符合廠商要求，那基本已經可以保證你的發動機是不會因為機油的原因而出現故障的了，追求更半合成甚至全合成潤滑油，更多時候只是想獲得額外性能而已，例如更佳的潤滑保護，或者說更長的換油周期。當然了，如果說本身您用礦物油200塊4L可以跑5000km，而用全合成可以10000km換油，400塊4L的話，那甚至是可以省一點工時費的，所以這個要看具體情況。
或者大家還是嫌麻煩的話，不妨看看美孚潤博士的答案：好機油的標準是什麼？如何判斷一款機油是否適合我的車？ - 知乎
下面推薦一些我個人覺得比較好的潤滑油產品：
- 金裝美孚1號/美孚1號；這大概是大家最熟悉也信賴的潤滑油產品了，各方面的表現都沒有短板。但也正因如此，假貨巨多，而在官方途徑買雖然能保真，但價格甚高。所以用美孚1號的話，建議一定要配合超長效機濾，盡量達到10000km甚至15000km換油，以保證利益最大化。
- 道達爾快馳9000；基本上算是海外大廠裡頭，最具性價比的全合成潤滑油了，而且它最突出的賣點/優點就是長效，15000km換油妥妥的，非常適合抽不出時間保養的車主，或者說工時費高的車型去使用。
- 殼牌超凡喜力（灰殼）；不貴不便宜，長效性也一般，但安靜性和清潔性真的太強大了……
http://qr.shell.com/?4F9D2A5 (二維碼自動識別)
- 嘉實多磁護；我基本敢肯定所謂吸附在金屬表面的「磁護因子」就是酯類，嘉實多把它歸到半合成大概是因為其基礎油是三類或者二類油吧，但酯類的存在就足以保證性能了，半合成的身份只會讓性價比更高。
- 美孚速霸2000/1000；前者是半合成，後者是礦物油，都是美孚品牌主打性價比的產品。如果你是日常跑得比較多，車輛里程上升很快的車主，那麼選這兩種油，是可以降低使用成本的。
謝邀。
理論他們答了這麼多，我就是來配個圖，趁著這幾天在國外，youtube上相關實驗蠻多，我直接上截圖。
標號什麼的都是老生常談，W前面是低溫流動性，W後面是工作溫度時的粘度等級，差別有多大呢？直接上圖：
低溫下，同時傾倒的五個小量杯，0W-30能迅速液體狀流下來，15W-40還基本凝固著。冷啟動是發動機部件之間受損最嚴重的時刻，這時候需要機油很快到位，所以低溫不能太粘。所以捏，高緯度地區的同胞特別在意這些——所以Youtube上有很多說著俄語的俄羅斯小夥子在做低溫流動性實驗。比如下面：
俄羅斯小哥大半夜不睡覺躲在車的儀錶台上傾倒機油，當時溫度零下41℃。片中這個試驗按照機油觸底時間算勝負，Mobil 1 Fuel Economy 0W30獲勝，Motul 8100 X-max 0W-40墊底。
當然高緯度地區更在乎低溫流動性，其他地方的會更糾結後面那個數字。雖說原廠推薦多少標號是多少標號永遠是簡單的方法，但其實也並非不可變通。更稀的機油——阻力更小，攪動更簡單，所以更省油——品牌都指著降低百分之幾的油耗來達到油耗紅線避免巨額罰款呢，連變速箱油都不惜提高成本用好的，以期降低一兩個百分比油耗。所以，能推薦30的機油基本就不會推薦40的。而對於一般車主而言，高一個標號並不是什麼大問題，油耗沒敏感到糾結兩三個百分點，而一般老車因為日常磨損導致間隙增大，高一個標號，油膜厚一點反而能提高更好的保護——但是別差太多。在比如最近日系新發動機推薦用20機油的（甚至有的發動機8的粘度就夠用，20已經是上限了），他們整個發動機就是為低粘度機油造的，就別挑戰工程師了。
下一個問題就是礦物、半合成、全合成——又是老生常談。
超喜歡這個小哥的講解，鏈接：https://www.youtube.com/watch?v=tYkg0oDUXs8
左上圖：縱坐標是粘度，越往上越粘稠。橫坐標是溫度，左邊低溫右邊高溫。上面那條藍色的SAE 30，下面那條紅色的SAE 5，就是單純標號30和標號5的機油溫度-粘度曲線。而一般用的5W-30，就是能達到低溫時候是5，工作溫度是30。這在發動機工作中是比較理想的參數，其實這條線其實坡度比較緩、比較平是更好的。全合成更能按照人們的需求達到這樣精準的參數。而右上圖就是講礦物質油就比較難達到這樣平緩的線條，參數控制也沒那麼穩定精準。
下面兩張圖呢，
左邊是機油剛加進發動機，礦物油和全合成這時候還能保持比較相似的性能。
但到機油壽命末期，就是該換機油的時候，全合成還能保持初始時候的參數性能，而礦物質油就比較悲慘，低溫變粘稠，而高溫反倒變稀了——這不是我們想要的樣子。
然後他列舉了純合成的優點，然後給出了一個實驗：
在-35華氏度，也就是37.2攝氏度的時候，從左到右分別是：用過的礦物油15W-40，新的礦物油15W-40；全新的全合成5W-40，和用過的全合成5W-40。
能看出基本上是室溫下全合成的流動性更好，用過的都比礦物質新的好。
多說一句，很多人都覺得機油會越用越稀，其實真實情況是越來越粘稠。這也是為什麼保養換了同品牌、同標號的新機油，也會覺得車子更有勁兒了的原因。
然後，問題一定是：好了好了我知道全合成好了，但是它也貴啊。
究竟貴多少呢？直接算算得了。
隨手美孚天貓旗艦店看的價格，按普通家庭平均用車裡程和保養周期，一般是一年一萬多公里。保養周期一般是5000~7500公里一次，那一年估計需要兩次到三次保養，就按多的三次算。機油就按一次需要一桶4L來算（機油需求量每個車型差別蠻大，要自己根據車型查詢用量。一般小車3.5L到4L一桶夠了，大排量另說）。礦物油和半合成一年差537，半合成和全合成一年差1068，一年一千多元的價差。
更好的機油能減緩燒機油、積碳之類問題的到來，能讓你的發動機感覺上更年輕一點，在因為時間問題導致的馬力下降來的緩慢一點，各個部件都更健康一點——所以說這種投資，真的就好像妹子的面膜和護膚品。相同年齡的妹子看上去可能真的不像同齡人，二手車市場上相同年款、相似里程的車開起來發動機狀況的差別也真是蠻大。
所以說，比比車型發動機大修的價格，再算算大概四五年想把車子賣掉的價差，再加上自己每天開車的手感，覺得但凡是好點的車，簡單粗暴上全合成還是挺值得的。
女人應該對自己好一點，男人應該對車子好一點，就醬。
最後再加一句私貨：Youtube真是百科全書一般的存在，和國內的某酷某豆某奇藝完全不是一個量級的輕便好用啊，唉。
在說好機油之前，我們先說說【不好的機油】有什麼害處。
在我們過手的許多發動機狀況惡劣的案例中，爛機油、假機油和用錯機油幾乎無一缺席。所以，在我看來，【不好的機油】不僅包含低質低價的機油，也包含假機油和用錯的機油。
由此看來，我在《[一家之言]汽車史上劃時代的技術運用 - 知乎專欄》所說的機油技術的革命性發展，還真不是空穴來風：好的機油會讓修車變成養車，車況只會越來越好。
質疑這個結論的話，可以給自己的車用上半年的礦物油，然後你就相信了。
使用【不好的機油】，最直接的傷害肯定是潤滑能力的下降，氣缸、活塞、曲軸等摩擦副，都會出現過度的磨損。
我們知道，機油性能指標中，和潤滑性相關的指標有很多，影響最大的就是【粘度】。
在油膜強度和能耗之間，汽車製造商和潤滑油廠商一直很糾結。目前來看，低粘度機油目前在風口之上，金美孚今年在中國出了0W-20/0W-30機油。
它們最近新推出的金美孚0W-20/0W-30，我曾一度狂喜——終於可以在日美系車主中推銷機油了！
【不好的機油】第二個重大危害就是產生積碳、油泥。這些黑乎乎的傢伙，不僅僅是讓發動機很難看，更會產生很多嚴重的故障，甚至導致發動機報廢。
理論上，機油和燃燒是兩杆子打不著的事情，也就是機油不會產生什麼積碳。但是因為燒機油的存在，機油和燃油互竄，使燃燒室內產生大量的積碳。
我簡單羅列下，我們遇到過的積碳導致的幺蛾子：
油耗高：積碳會影響機油的潤滑效果，增加油耗。
加速燒機油：積碳會讓活塞環卡滯，使機油變質，這都會加劇燒機油，形成惡性循環。
噴油嘴故障：帶有雜質的燃油被點燃後，容易產生固體沉積物，細小的噴油嘴就會被堵住。
火花塞下課：積碳容易附著在相對低溫處，火花塞就是這樣的涼快所在。
打不著火、行駛熄火：對於進氣歧管噴射發動機，這個比較常見。因為疏鬆如海綿的積碳附著在氣門背，噴射的混合氣都被積碳吸收了，氣缸內經常出現沒米下鍋。
那麼油泥呢？
據文獻，油泥一般產生於發動機低速低溫運行時，燃燒室的竄氣會加速油泥的生成。油泥多了就會以下問題：
瘋狂擴張：因為油泥是膠質分子，有很強的聚合作用，所以油泥是生成油泥最好的溫床。有油泥的發動機往往是從頭到腳各個角落都是油泥，無一處倖免。
高溫：油泥最容易惹的禍，就是把機油道給讀了
油耗增加：油泥可沒有什麼潤滑性，要是附著在摩擦副上，雖不至於拉傷零件表面，但足以增加運行阻力了。
【不好的機油】的危害可以說上三天三夜，但這【潤滑性喪失】和【積碳油泥】是最關鍵的兩大傷害。
於是乎，我們是不是就能認為——
【好機油】必須在【潤滑性】和【清潔分散性】（油泥積碳的反義詞）上有所造詣。
我覺得邏輯上講得通，反正你來找我做保養，我就按照這個邏輯給你選機油。
要想一款機油潤滑性好，必須要有好的基礎油和添加劑包。
但是這倆東西機密性太強，大家都只能看廣告。以我這個機油老中醫常年坐台的經驗，使用IV類PAO（聚α-烯烴）基礎油性能都不弱。而優秀的添加劑包研發成本很高，所以這樣的機油價格也不便宜。
綜上所述，潤滑性能好的機油，可以粗暴的理解為昂貴的全合成機油。金美孚是符合這個標準的。美孚可以生產世界上最好的石化產品，當然也包括PAO原漿。技術研發能力，美孚也是沒話說，拿出個無敵的添加劑包絕對不在話下。
關於清凈分散性，我推薦大家看【總鹼值】指標。
因為油泥、廢機油都是酸性的，哪款機油鹼性大，哪款機油清潔性就好。在這方面，力魔的高科技雷神和金美孚也都是豪強選手。
（高科技雷神不是全合成機油，但是性能依然算頂級）
（以上為金美孚0W-40）
新出的金美孚0W-20/0W-30也是鹼的不要不要的。
（以上為金美孚0W-20）
（以上為金美孚0W-30）
光說不用打嘴炮，我們肯定不是這種人！愛車的諾諾日常維修業務中，美孚1號一直是主力油之一，證據如下圖所示——
問題一，好機油的標準。
要知道好機油的標準首先要知道機油是幹嘛的，也就是機油的功能。
發動機是汽車的心臟，發動機內有許多相互摩擦運動的金屬表面，這些部件運動速度快、環境差，工作溫度可達400°C至600°C。在這樣惡劣的工況下面，只有合格的潤滑油才可降低發動機零件的磨損，延長使用壽命，那麼合格的潤滑油要滿足哪些要求呢？也就是說潤滑油的六大作用是什麼？
1、潤滑減磨：活塞和汽缸之間，主軸和軸瓦之間均存在著快速的相對滑動，要防止零件過快的磨損，則需要在兩個滑動表面間建立油膜。有足夠厚度的油膜將相對滑動的零件表面隔開，從而達到減少磨損的目的。
2、冷卻降溫：機油能夠將熱量帶回機油箱再散發至空氣中幫助水箱冷卻發動機。
3、清洗清潔：好的機油能夠將發動機零件上的碳化物、油泥、磨損金屬顆粒通循環帶回機油箱，通過潤滑油的流動，沖洗了零件工作面上產生的臟物。
4、密封防漏：機油可以在活塞環與活塞之間形成一個密封圈，減少氣體的泄漏和防止外界的污染物進入。
5、防鏽防蝕：潤滑油能吸咐在零件表面防止水、空氣、酸性物質及有害氣體與零件的接觸。
6、減震緩衝：當發動機氣缸口壓力急劇上升，突然加劇活塞、活塞屑、連桿和曲軸軸承上的負荷很大，這個負荷經過軸承的傳遞潤滑，使承受的衝擊負荷起到緩衝的作用。
其次是機油的分類。
內燃機粘度分級分級按美國汽車工程師學會（SAE）標準進行分類，質量等級按美國石油學會（API）標準進行分級。我國潤滑油的分類，也採用了國際上通用的SAE粘度分類和API的質量等級分類。
1.內燃機粘度等級的分類
對於內燃機機油粘度等級的分類，世界各國均採用SAE J300標準進行。目前最新的版本是SAE J300-2013。
內燃機油粘度等級分為含字母W（winter,冬季用油）及不含字母W（春秋與夏季用油）兩個系列，其中含字母W的粘度等級對低溫性能有特殊要求，系列中的0W,5W,10W等牌號是根據最大低溫粘度、最高邊界泵送溫度以及100℃時最小運動粘度來劃分的，數字越小，低溫性能越好。不含W的年度系列中的20、30、40等各牌號是以其100℃運動粘度來劃分的，數字越大，粘度越高。
2.內燃機機油質量等級的分類
我國參照SAE J183分類方法，以S代表汽油機機油系列（加油站拱售用油，Service StationOil），分為SA SB SC SD SE SF SG SH SJ SL SM SN等質量等級，每遞增一個字母，機油的性能都會優於前一種，機油中會有更多用來保護髮動機的添加劑，即字母越靠後，質量等級越高。
1988年發展了SG級油，但是當時市場上銷售的SG級油的質量很不穩定，差別很大。為此美國汽車製造商協會（AAMA）和日本汽車製造商協會（JAMA）在20世紀90年代初共同組織了國際潤滑油標準化和批准委員會（簡稱ILSAC），並於1990年提出了與SG級汽油機油規格相當的GF-1，但是質量控制要嚴格得多，而且還要求節能指標，後來也發展了GF-2 GF-3 GF-4和GF-5級油。而API SN+規格與GF-5一樣。
3.內燃機機油的選用和更換。
內燃機機油在使用一段時間後，由於氧化、污染等引起油品的質量下降，影響油品的使用性能，所以要定期更換。更換依據主要有一下兩種：
1.根據潤滑油廠商或汽車製造商推薦的換油期更換機油。我國汽油機機油的換油期一般在5000~15000km；特殊的像 美孚1號? FS 可以達到18000km更換。
2.根據換油指標確定是否換油。（這個大家檢測起來太難就算了。） @汽車奇談高小強 他的答案那個機器測試可以作為參考。
最後是潤滑油的構成。
潤滑油的構成分為基礎油和添加劑。
潤滑油的品種雖然很多，但都是以基礎油為主體並加入適量的各種添加劑而製成的。
宏觀來說，基礎油為潤滑油的理化性質和使用性能提供最基本的作用，可以在潤滑性、冷卻性、清洗性、防腐性、環保要求等性能上提供最基本的保證。
而基礎油如果按照API和ATIEL分類的話分成五類：I類 II類 III類 IV類和V類。
I類基礎油，即採用傳統的溶劑精製和溶劑脫蠟工藝生產的基礎油。II類基礎油，加氫裂化和異構脫蠟生產的基礎油。III類基礎油。屬高黏度指數的加氫基礎油。IV類基礎油（PAO）。PAO由餾分烯烴聚合生成，稱為聚α-烯烴合成油。（在美國和歐洲,PAO是使用廣泛的合成基礎油。）V類基礎油，除I~IV類基礎油之外的其他合成基礎油，主要包括合成脂類、聚醚、甲基硅油、天然氣制合成油（GTL）等。
這裡我想重點說一下IV類和V類。
IV類，PAO與礦物油相比，無硫、磷和金屬，由於不含蠟，所以傾點極低，通常在-40°C以下，黏度指數很高，一般超過140。但是PAO邊界潤滑性差，另外它本身的極性小，對溶解極性添加劑的能力差，且對橡膠密封有一定的收縮性，但這些問題可以通過添加一定量之類的以克服。
V類，合成基礎油一般具有傾點低、黏度指數高等特性，常用於其他基礎油不能滿足使用要求的一些特殊潤滑條件場合，尤其用於極端高、低溫的場合。某些植物油黏度指數高（VI≥200）、閃點高且具有優良的極壓特性和邊界潤滑特性，可與礦物油、添加劑和大多數合成油相溶，尤其可生物降解性強，但熱氧化安定性差。由於環保的要求，再生油也備受重視。
基礎油受其化學組成和族組成的限制，基礎油不可能具備商品潤滑油所要求的各種性能。因此要滿足實際使用中的不同要求，必須藉助於使用添加劑，以改善、提高和賦於礦物潤滑油原本不具備的某些性質和使用性能。添加劑的合理加入，可彌補、改善基礎油某些性能方面的不足，添加劑在潤滑油中所佔的比例一般在1%~30%之間。添加劑對於潤滑油的作用是多方面的，歸納起來主要有兩方面的作用：一是改變潤滑油的物理性質；二是改變化學性質。例如，黏度指數改進劑、抗凝劑、油性劑、抗泡劑，清凈分散劑等就使潤滑油增加或者增強了某些化學性能。通過這些物理和化學性質的變化，進而改進潤滑油的使用性能。
總之添加劑是提高油品的質量和增加油品品種的重要手段之一。值得提出的是添加劑也不是萬能的，它不能使劣質的油品變成優質油品，添加劑只是提高油品質量的主要因素之一。
現在回到最初的問題，好機油的標準是什麼，根據API等級標準挑選字母靠後的或者根據ILSAC標準挑選數字更大的。
挑選好的機油有哪些好處呢？
首先是換油周期更長。以全合成潤滑油與礦物油的比較為例。全合成機油的換油周期比礦物油增加1-2倍以上，還減少了1-2個機油濾清器及換油費用的支出，還節省時間。因而使用全合成潤滑油有著直接可見的經濟性。其次，以全合成機油為例，其增強的減磨特性，能夠有效提高燃油經濟性，節省燃油開支。最後，是保護髮動機。合成潤滑油能夠有效減少發動機的磨損、減少積碳、提高動力，同時減少了發動機故障，延長了發動機大修的時間，從各方面減少了汽車消費的支出。
其次怎麼判斷一款機油是否適合我的車？
關鍵要看機油粘度適合還是不適合，講關係到摩擦表面建立油膜。之前也說過發動機對潤滑油的要求，其中最重要的一點是：能形成穩定的「油膜」。油膜不僅可以防止磨損，還能夠保證各個運動零部件形成油膜，順利運轉。所以，機油粘度必須要足夠適合汽車。
如果機油粘度大了會怎樣？
1.發動機低溫啟動困難
發動機潤滑粘度過大，流動緩慢，油壓雖高，但機油通過量不足，特別是在低溫啟動時，機油不能及時的補充到摩擦表面，此時最容易出現暫時的干摩擦或半流體摩擦而加劇機件的磨損。
2.發動機的有效功率降低
由於機油粘度偏大，機件摩擦表面的摩擦阻力增大。汽車發動機內摩擦機件的摩擦面積很大。在這些表面上蓋面一層機油，當機件的運動速度很快時，即使油的粘度稍有增加，摩擦功率的損失便會增大很多，為克服增大的摩擦力，就要多消耗燃料。另一方面，機油粘度大，曲軸高速運轉時的攪油阻力也會增大，這樣發動機內部的損失功率增多，也就降低了發動機的有效功率。
3.冷卻作用差
機油粘度越大，流動性越差，循環速度慢，從摩擦表面帶走熱量的速度更慢，故其冷卻效果就差，容易使發動機過熱。
4.清洗作用差
機油粘度打，油的循環速度慢，通過濾清器的次數也會減少，不能及時把磨損下來的金屬磨屑、碳粒、塵土等雜質從摩擦表面帶走，其清洗作用差。
如果粘度小了會怎樣？
1.油膜容易被破壞
機油粘度小，在高溫摩擦表面上，不易形成足夠厚度的油膜，油膜的承載能力差，在載荷作用下容易被破壞，使機件得不到正常的潤滑，會增加磨損。
2.密封作用不好
機油粘度小，密封作用就差，氣缸容易漏氣，這不僅會使功率下降，還容易使廢氣竄進曲軸箱，使機油稀釋和污染。
3.加大機油消耗量
機油粘度小，密封性不好，蒸發損失又大。這樣就容易使氣缸壁上的機油竄入燃燒室，造成機油燃燒，不但增加機油的消耗量還造成燃燒不完全，燃燒室積碳增加。
那我該怎樣挑選合適的機油？
如今現代技術製造的發動機精密程度越來越高，發動機的間隙越來越小，也更加光滑。因此，現代發動機已經不再需要依靠機油的高粘度來提高發動機的密封性，低粘度的機油完全可以滿足發動機的密封要求。
其次，低粘度機油帶給曲軸運行時的粘性阻力會更小。這就意味著油耗降低。
歸根結底，潤滑的最終目的是減少摩擦。機油的黏度越大，產生的摩擦阻力也就回答。油耗自然增加。所以在滿足發動機粘度要求的前提下，挑選低黏度的潤滑油。
所以我們要根據《汽車保養手冊》記載的推薦機油粘度進行選擇。對一部分大排量歐洲車來說，也並不適合低粘度。此外，對於行駛里程較長的老齡車，由於發動機內部零部件間隙加大，也建議適當提高粘度，還有對於長期越野、重載、磨損嚴重、發動機大修過的車輛，也適當提高粘度。
--參考文獻 《潤滑油及其添加劑》 丁麗芹 張君濤 梁生榮
非專業人士獻醜怒答，只從普通消費者視角談，都是主觀感受，勿較真。
第一問：首先要明確，在保證正品的大前提下，對於一般的車來說，三大機油廠商的產品足夠日常所需(各汽車品牌大多也是讓三大代工生產自己所謂的專屬機油，其實也就是根據自己車型的特點適當調整了一下配方而已)，三家同檔次產品之間的差別小到一般人可以忽略不計。所以如果不知道該選什麼機油，死磕殼牌嘉實多美孚就行（這樣不算打廣告吧？）。賽道車及跑車類我不熟，就不瞎發表意見了。
其次，沒有好機油壞機油之分，只有適不適合的機油。你硬要往1.3自吸發動機里加紅線全合成，雖然沒什麼壞處，但性價比低，開1.3自吸的人也消費不起。各大廠商的全合成、半合成、礦物油三大類產品，都有其對應的發動機排量及形式，好不好不是看油更不是看價格，而是看你開的車的對應檔次。
總的來說，帶T必上全合成(灰殼HX8及以上檔次)，2-3L的大排量自吸可以上好些的半合成(藍殼HX7及同等檔次)，2L以下小排量自吸可以普通半合成或礦物(黃殼HX6，HX5及同等檔次)。以上劃分原因是按在保證發動機正常壽命的情況下最優性價比考慮。土豪可以無視，直接全合成(手動斜眼)。
第二問：最簡單也是最有效的辦法是看說明書。廠商對某車型可以使用機油的要求都會寫進說明書里，日系和國產比較粗獷，基本粘度等級符合都可以用。某德系高端品牌對機油的要求就比較嚴格，說明書大概用了一整頁紙列舉經過了哪些認證的粘度在多少到多少範圍內的機油才能用在本款車上，否則燒機油概不負責(並沒有這句)，當然用了也有可能會燒，這事就不在本題討論範圍內了。
另外還有一點極主觀的個人見解，就是選擇機油也最好把自己的駕駛風格和日常道路環境考慮進去。喜歡地板油起步的，長期在市內霧霾空氣下堵車的，可以提高一點機油檔次，上半合成甚至全合成，長遠來講對發動機內部清潔有很大的好處。而且半合成可以8000一換，全合成10000+，還能節約工時費和濾芯錢，算下來並不比礦物油貴多少。駕駛風格比較溫柔，平時開得不太多，主要路段是高速或污染不重的郊區，用礦物油或低檔一點的半合成也行。大家都知道，發動機是一台由數百個部件組成的複雜機器，需要在各種溫度和壓力條件下運作。因此，車主所選擇的機油必須能夠很好地應對各種工作環境的挑戰，保護髮動機免受磨損和腐蝕，並保持清潔和防止雜質沉積。
想知道好機油的標準是什麼，就得先從機油的「標準」說起。有許多機油行業的標準可以作為依據，比如，目前世界潤滑油行業大多執行美國石油協會（API）和美國汽車工程師協會（SAE）的標準，這兩個標準分別規定了潤滑油的質量等級和粘度指標，我國的大部分機油產品都執行API和SAE標準。
機油的質量等級可分為SG、SJ、SL、SM級（S表示汽油機，C為柴油機），字母越往後質量等級就越高。機油的等級都會在瓶身上標註，API認證達到SL級以上就是我們通常認為的「好機油」了。
以上標準受業內公認，但很多車主覺得專業性太強，不便於理解。有沒有更直觀的方法來判斷一款機油的性能是否優越呢？簡單來說，就是好機油到底能為引擎帶來哪些好處？
有經驗的車主朋友們都知道，「換油周期」是引擎保養中一個繞不開的話題，也能從一定程度上反映引擎的性能。通常，一款機油需要具備優越的抗磨損性、高溫穩定性、低溫流動性、清潔性和燃油經濟性，才更能經得起時間和里程的考驗，有效幫助延長換油周期。
當然，不能單純地說換油周期越長的機油就越好，更重要還是看引擎是否依然能夠有優秀的表現。以美孚1號近期在中國進行的一次實地路測為例，成功挑戰18,000公里換油周期*，以下是測試車在經過167,000公里長距離行駛後，觀測到的發動機拆解部件的狀態。
【經歷零下19攝氏度的低溫駕駛環境，凸輪軸和曲軸軸瓦近乎零磨損，軸瓦上的原始加工標記線甚至依然清晰可見】
【凸輪軸殼分總成/缸蓋，經過頻繁啟停駕駛後，內部僅有少量油泥和沉積物】
【經過頻繁啟停和炎熱高溫的駕駛環境，油底殼和集濾器僅有少量油泥和沉積物，它們的清潔保證了潤滑油可以迅速流入其他關鍵部件】
【測試的渦輪增壓發動機工作時，內部溫度可高達攝氏200度，同時外部環境溫度高達49攝氏度。路測後的引擎渦輪殼和渦輪軸未發現漆膜或沉積物】
【測試發動機部件拆解圖】
以上路測使用的油品是美孚1號0W-20、0W-30和0W-40，由第三方專業機構獨立執行整個路測及發動機的拆解、評估。測試環境也涵蓋了中國複雜多變的駕駛路況，包括高溫、低溫、高海拔和頻繁啟停的駕駛環境等。因此，一款機油的性能從引擎部件的直觀反映來看，就是能夠以出色的抗磨保護、引擎清潔、高溫低溫性能和燃油經濟性讓引擎表現如新。
最後說說粘度，一款機油是不是適合你的車，也要看粘度的選擇。
隨著更多新車型進入市場，發動機製造愈發精密，對燃油經濟性的要求也不斷提高，低粘度機油已經成為一個趨勢。市場上常見的機油，高溫粘度從20到50不等（機油標號中「W」後面的數值表示的是機油100?C時的粘度等級）。通常，我們認為20-30的機油屬於相對的「低粘度」機油。
需要注意的是，粘度的選擇不是絕對的，而是要綜合考慮很多因素，一些簡單的貼士可以供大家參考：
- 建議遵循原始設備製造商推薦的機油粘度進行選擇；
- 根據車輛的行駛里程、新舊程度選擇粘度。新車通常使用粘度偏低的機油，行駛了15萬公里以上的車輛或氣缸有輕微磨損，可以使用粘度稍高的機油；
- 根據車輛的負荷與轉速選用。負荷高、轉速低一般選用粘度偏高的機油；負荷輕、轉速高一般選用粘度偏低的潤滑油；
- 根據氣溫選擇。冬季溫度極低的地區可選用粘度稍低的機油；
- 當發動機噪音增大、油耗增加並出現動力下降時，而且經檢測氣缸壓力下降時，可試著換用高粘度機油來緩解以上癥狀。
*由一家獨立的第三方專業工程公司針對美孚 1 號? 0W 系列產品於 2016 年在中國境內對某些車型進行的真實車輛路試。具體換油周期請參考汽車品牌廠商推薦。詳情請參見官網 http://mobiloil.com.cn
以上。
最簡單的 真的 有車廠認證說多了普通人也不懂 也沒用
好機油的標準，1，潤滑性，包括邊界潤滑與極壓潤滑性。2，清凈分散性。3。密封冷卻性。4，黏溫性，5，抗氧化及抗酸腐性。6。乳化與抗乳化性。7，成本要低。8，環保。適合自己車的機油1，正品，2，正規廠家的產品。3，級別，4，粘度。5，壽命，6，價格。
（本文自帶德黑屬性，請德粉謹慎觀看）
車子出保一般就是3-5年，車況走出了巔峰期，我們需要對發動機的保護更加悉心一點
出保之前就在4S，是沒問題的，4兒子再黑也不會讓你的車出問題，而完整的4s維修保養記錄會對二手車出售時增色不少。
如果就是日常使用，不需要額外花錢升級機油。
悉心照顧≠浪費錢
有些初級「學者」，特別認同「認證」這個東西，特別是VW車主
因為EA888加了某些沒有大眾認證的機油確實出了些問題。
但是大眾認證太貴了，機油廠家承擔的認證費用，都會轉嫁到用戶頭上。
而且認證不是評判一個機油好壞的標準。
之所以貌似大眾認證的機油才能保護好德系車，是有歷史淵源的。
那是一個震鑠古今的知識點：
德國車因為加工精細，汽缸壁呈網格狀，所以會燒機油。這樣可以保護氣缸，提升動力。
相信很多人都看過類似的文章
擁有這項技術的包括：保時捷、奧迪、大眾等眾多德國品牌。
據我所知，寶沃沒這個問題，不知道是不是因為血統不夠純正。
沒辦法，德國車太高級，但我們想讓這個網格不燒機油，或者少燒機油怎麼辦？
這裡涉及到了一個非常重要的標準：HTHS，150°c抗剪切能力
我們都知道，機油對發動機的保護，是在缸壁上行程一個油膜
讓活塞在油膜上自由的滑行而不與缸壁直接摩擦，是機油最最重要的責任
膜破了，是絕對不行的
從上圖我們可以發現，活塞摩擦部分的溫度是很高的
在高溫情況下，油膜的堅韌程度起到了關鍵作用
一般來講，膜厚了，自然韌性就強
影響油膜厚度的就是運動粘度，但這個運動粘度並不是越大越好
但是大家都知道，膜太厚了，是沒感覺的
缸壁我不知道，活塞肯定會不爽
老司機都懂了，我們需要的是：油膜薄、HTHS數據又好的
當然,作為一名有要求的老司機,經常有激烈駕駛啊、2檔7300轉啊這種操作的話，原廠的垃圾礦物油必須換掉,而那些掛羊頭賣狗肉的所謂半合成,也不是我們的菜：
機油,必須得是全合成的!
Bingo！
我對比了3大品牌的數據
這個完勝：
又薄又韌，具體數據可以去官網查
三大品牌里黑點最多是嘉實多，第一個拿半合成充當全合成的，而且官網裡完全不敢寫HTHS值
這是極護5w30產品的數據：HTHS≥3.5，也不算低了，只是慫而已
基本上就這些了，普通開開，4S提供的原廠礦物油足夠，但要注意按里程保養，而喜歡拉高轉速，體驗紅線換擋感覺的，全合成機油是不二之選。
一味買最貴的，過於偏重性能的，甚至會增加油耗。
最後還是要補充一句：
買到真的最重要！
機油假的太TM多了。
————————————基本結束了——————————————————
補充一點基礎知識。
一桶機油一眼望去，第一眼看到的就是5W-30之類的字樣
w前面的數字大家基本都會選了：5w指的機油最低耐低溫 用這個數減去35就是機油耐的最低溫。
這個-後面的數字大家糾結的就會比較多了
如果你只是日常開，可以說，全國各省市地區都可以用30的。
善於豁車，轉數永遠不低於3500的人，才考慮用40的
兩個數字之差越大，機油基本上就會越貴。
不要太盲目,機油的選擇最重要的是滿足自己座駕的要求，粘度過高的高性能油，日常駕駛會帶來更高的油耗——發動機需要消耗能量在克服機油粘度上。
拿我自己的車來說,原廠推薦的機油標號就是5W-30，首保就自己更換了全合成的銀美孚1號 5W-30,這個機油在京東,途虎都賣的很多。
前5萬公里,基本都是直接在這些平台上買4L裝的大桶,就是下面這個:
而5萬公里之後某次保養前,我在JD全球購上發現了神價格的1夸脫(946ml)小包裝的銀美孚1號
跟大桶的國產油不同,這個屬於進口貨,更關鍵的是,價格更便宜,5瓶加稅加運費還沒有上面那一大桶貴! 果斷擼了5瓶.
當然,這種特價不是每次都能遇到的.
換了全合成油以後,能夠感覺到發動機的運轉更順暢,轉速升的比以前更快,而且聲音不再有礦物油的那種粗糙感
尤其是全合成油的壽命更長,礦物油一般4000公里時就明顯衰退了,噪音變大.
而全合成油,8000公里才有類似的感覺,堅持到10000公里更換, 也完全沒有問題, 整體的保養成本反而更低。
抄寫並背誦隨車附帶的使用說明書
正品！指標按說明書來！就是好機油了！哪怕你用長城都可以……
適合就是好的！
先談需求，再談合適。你是保姆車買菜開法？還是時不常激情一把？又或是檔檔紅線，腳腳爆表？這都不說怎麼談合適主流品牌的全合成機油，保護性上不會有太大差距。區別在於響應、噪音、油耗、長效、清潔、順滑、升溫快慢等等。你問的細點再說吧。
不是專業人士，對於如何評判我沒法給答案。但是如何選擇適合自己車子的，我個人覺得，首先要按照說明書上的指標來，一般不會出問題，另外，最重要的是確保買到的機油是正品，不然一切都是扯淡
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