日系車與德系車的汽車懸掛及底盤技術主要差別在哪裡？

01-03

本人不懂汽車技術，平時開過的車不多，但感覺日系和德系的轎車，完全就是兩種口味。
以前認為是日系的電子助力轉向讓我覺得這車很輕，開著不費力，緊湊型車高速過了100就覺得飄;而德系車，同樣是電子助力轉向，就相對會比較沉穩，紮實。一段時間後，又被網上的「車重論」帶入誤區，認為肯定是日系車皮薄，重量輕，才飄，而德系則皮厚沉實，但後來發現車重相差不多的德日兩車，也是這種體驗。
最後來了知乎，看見有人說是底盤懸掛技術的差別，還有調教的差別，就產生了這個疑問了，到底差別在哪裡？是怎麼讓人有以上感覺的？
聲明：本人非日系黑，德系黑，或日吹德吹，只想請各路大俠指教、解疑。
在此先謝為過！！

著作權歸作者所有。

商業轉載請聯繫作者獲得授權，非商業轉載請註明出處。

作者：梁士達

鏈接：汽車「飄」不「飄」跟哪些因素有關？ - 梁士達的回答

來源：知乎

有些點說的太簡單，還有些評論中提到漏掉的點，再稍微更新一下。

好像普遍有種說法，就是「車越重就越穩」。首先這絕對是錯的，但形成這樣的觀點也情有可原。

漢語中「厚重」、「穩重」這些詞，讓人潛意識中就覺得越重越穩。生活中重的東西要花很大力氣才能推動、搬動。坐在比較重的豪華車裡感覺很穩，因為感覺不到路面的顛簸。以上事實好像都在說「車重就穩，車輕就飄」，因此不明真相的群眾就產生了錯誤的印象。

先說什麼是「飄」。有時在跑高速時讓人覺得車飄，這往往是因為達到某一速度車身和方向盤突然開始抖動，雜訊突然變大；有時因為路面不平，人在車裡非常顛；有時因為突然一陣側風，感覺吹得車不能走直線。以上前兩點其實都是人的主觀感受，由震動、雜訊等問題讓人產生一種不安全的心理，但實際上並不意味著車「不穩」，第三點則確實與汽車的行駛穩定性有關。

排除人的主觀感受後，飄應該指的是車子不受控制，轉彎時向外飄，剎車時剎不住，以及容易被風吹跑偏。而具體到點，則是以下幾點（汽車動力學涉及面太廣，難免有遺漏，歡迎補充討論）：

1. 輪胎性能

2. 懸掛設計

3. 空氣動力學性能

4. 重心高度 （剛才忘了，@Taylor James 提醒）

5. 剎車性能

1. 輪胎是車唯一與地面接觸的部件，一切的運動都要經過輪胎傳遞，所以輪胎和各種性能都有那麼點關係，當然也包括「飄」。汽車是由地面給輪胎的摩擦反力驅動的，而這一力的極限由輪胎性能決定。學過基礎物理的知道，摩擦力=摩擦係數*正壓力。這裡的摩擦係數由路面和輪胎性能共同決定，正壓力就是每個輪胎上的載荷。決定輪胎性能的主要因素是胎面寬度和橡膠配方，同時胎壓、輪胎寬厚比、帘布編織方法、花紋也有一定影響。胎面越寬橡膠越軟，輪胎抓地力就越好。對於大家來說，就是買越貴越寬的輪胎就行了。

2. 懸掛設計是對汽車穩定性影響最大的因素，主要是指轉向幾何的設計和輪胎跳動的控制。由於轉彎時內外側輪的轉彎半徑不同，所以汽車的轉向系統中有一個「轉向梯形Ackermann steering geometry」，通過這個梯形，可以讓外側輪轉過更多一點的角度，使內外車輪的轉向中心接近重合（如下圖）。但目前的轉向機都無法保證在所有角度下內外輪轉向中心都重合，並且轉向時車身會在側向加速度下側傾，側傾會導致轉向梯形發生變化，所以現實中幾乎無法設計出完美的轉向結構，只能盡量優化減小前輪的側滑。

https://pic1.zhimg.com/e80f9f425be5c8cf1e6f290ab43ea6e0_b.jpg" dw="488" dh="342" w="488" data-original="https://pic1.zhimg.com/e80f9f425be5c8cf1e6f290ab43ea6e0_r.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的頁面">https://pic1.zhimg.com/e80f9f425be5c8cf1e6f290ab43ea6e0_r.jpg">轉向側傾時，輪胎外傾角也會發生變化。輪胎外傾角會產生一個額外的力（如下圖），這個力會使車的轉向特性發生改變。一般內外側輪的外傾角變化是不相等的，因此會使轉向更加傾向於

轉向側傾時，輪胎外傾角也會發生變化。輪胎外傾角會產生一個額外的力（如下圖），這個力會使車的轉向特性發生改變。一般內外側輪的外傾角變化是不相等的，因此會使轉向更加傾向於轉向過度或轉向不足，並且如果外傾角變化過大抓地力可能嚴重下降。車的轉向特性發生突變或者產生較大的轉向不足、轉向過度，則會讓人覺得「飄」。一般來說，乘用車受制於成本，底盤設計上很難做到出彩，只能算夠用。如果想買相對出彩的車，就搜「小鋼炮」這個關鍵詞吧。

&https://pic2.zhimg.com/8f4f95b5b0fe0c55a468969ef27c2155_b.jpg" dw="426" dh="577" w="426" data-original="https://pic2.zhimg.com/8f4f95b5b0fe0c55a468969ef27c2155_r.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的頁面">https://pic2.zhimg.com/8f4f95b5b0fe0c55a468969ef27c2155_r.jpg">

3. 空氣動力學設計在賽車領域是治「飄」的最重要的方法，但乘用車領域僅用它減小阻力。通過外形的空氣動力學設計產生的下壓力Downforce，能極大的提高輪胎上的正壓力，因此摩擦力的極限被大大提高。但產生下壓力的同時總是會附帶產生阻力，所以乘用車幾乎不會向這方面設計，就不細說了。要說穩，勞斯萊斯也沒有最入門的賽車穩。F1的6g側向加速度是什麼概念呢，就是在同一個彎道你開著普通乘用車已經打滑出去，而F1可以用你2～3倍的速度穩穩開過去。

側風穩定性方面，有人會覺得車越重越吹不動，這有一定的道理，但這只是次要方面。我們在分析問題時經常會做一些簡化，比如簡化出「質心」，可以看做所有的重量都集中在這個點上，在這裡我們簡化出一個「風壓中心Aerodynamic center」，風壓中心由汽車外形和風向共同決定，可以看做所有由「風產生的力」都施加在這個點上。好了我們現在有了兩個點，假設這兩個點不重合，那麼風力相對重心就產生了一個力矩。如果是迎面吹來的風，風壓中心在重心的前面或者後面，那麼車就會前仰或者後仰，如下圖。

https://pic1.zhimg.com/1e79616b6fa42f25076ddbf73b2b9b6c_b.jpg" dw="457" dh="185" w="457" data-original="https://pic1.zhimg.com/1e79616b6fa42f25076ddbf73b2b9b6c_r.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的頁面">https://pic1.zhimg.com/1e79616b6fa42f25076ddbf73b2b9b6c_r.jpg">如果是側面來風，風壓中心有可能在左前左後右前右後各種位置，帶來的影響就是除了前後仰，也會向左或向右轉，這就導致了側風時的不穩定（如下圖）。即使風壓中心與重心重合，

如果是側面來風，風壓中心有可能在左前左後右前右後各種位置，帶來的影響就是除了前後仰，也會向左或向右轉，這就導致了側風時的不穩定（如下圖）。即使風壓中心與重心重合， @Brandon Lu 的答案中也提到了，依然會有一定的側風不穩定，更何況風壓中心不可能在所有的方向下都與重心重合。可見側風穩定性與很多因素有關，大廠的車經過更細緻的設計，相信性能會更好。

https://pic3.zhimg.com/b075da5f30be6bdc51c947556fbd7ee6_b.jpg" dw="378" dh="138" w="378">

4. 重心高度的大小影響轉彎與剎車時四個輪胎上載荷的轉移量。過彎時載荷向外側車輪轉移，由於隨著輪胎正壓力的增大，輪胎摩擦係數會減小，因此內外側總的側向力會減小，載荷轉移量越大這種情況就越嚴重。這裡可能有點難理解，我稍詳細的說下。

輪胎摩擦係數隨正壓力的增大減小，如下圖。

https://pic3.zhimg.com/a98d778465c2e95049cf45de6177b742_b.jpg" dw="545" dh="440" w="545" data-original="https://pic3.zhimg.com/a98d778465c2e95049cf45de6177b742_r.jpg">https://pic3.zhimg.com/a98d778465c2e95049cf45de6177b742_r.jpg">所以，輪胎提供的側向力雖然隨正壓力增大，但並不是線性增大，如下圖。

所以，輪胎提供的側向力雖然隨正壓力增大，但並不是線性增大，如下圖。

https://pic4.zhimg.com/75b2eaf2dfaa708da3f00d9bcfcedcd3_b.jpg" dw="628" dh="400" w="628" data-original="https://pic4.zhimg.com/75b2eaf2dfaa708da3f00d9bcfcedcd3_r.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的頁面">https://pic4.zhimg.com/75b2eaf2dfaa708da3f00d9bcfcedcd3_r.jpg">所以當發生載荷轉移時，雖然內外側輪胎的總正壓力是不變的，但能提供的總側向力卻由2*PA減小到了P1A1+P2A2=2*BA，如下圖。

所以當發生載荷轉移時，雖然內外側輪胎的總正壓力是不變的，但能提供的總側向力卻由2*PA減小到了P1A1+P2A2=2*BA，如下圖。

https://pic1.zhimg.com/6ccc25f969ed6cbec46d8f9b970b4cb4_b.jpg" dw="427" dh="414" w="427" data-original="https://pic1.zhimg.com/6ccc25f969ed6cbec46d8f9b970b4cb4_r.jpg">https://pic1.zhimg.com/6ccc25f969ed6cbec46d8f9b970b4cb4_r.jpg">所以，

所以，載荷轉移量越大，側向力損失越大。而重心高度越高，載荷轉移量越大，這個應該比較好理解吧，就不上圖了。。

5. 剎車性能和之前幾點關聯較小，一般也不容易出問題。剎車熱衰減和前後剎車力分配是最大的兩個因素。制動器制動時產生大量熱量，如果超出工作溫度也剎車力會明顯減弱，更換更好的碟剎套件就能提高熱衰減的問題，但繼續往後看。

前後制動力分配會影響前後輪誰先抱死，在制動時重量會向前輪轉移，車上載人載貨時前後輪上的正壓力也不同，因此也是很難保證在任何工況下都能理想的制動。通過ABS、EBS的輔助，這個影響會小很多，但是在更換剎車套件時一定要注意前後傳力比比例要和原廠一致，否則死得很快。

最後再說下重量的問題。首先車越重過彎的性能肯定是越差的，在第四點的幾張圖中可以看到，假設車重增加10%，那麼側向力增加一定小於10%，因此最大側向加速度是隨著車重增加而減小的。

重的車讓人感覺穩，這主要體現在路面顛簸時車內相比其他車要平穩或者側風穩定性好，重量大是原因之一。但換個角度看，一般什麼樣的車重什麼樣的車輕？在乘用車領域大體看來，高端車重，低端車輕。高端車在輪胎性能、懸掛設計、空氣動力學性能、剎車性能這些方面，我相信都比低端車強，所以高端車的穩，也不能簡簡單單的歸功於重量。你非要拿帕薩特和桑塔納來比穩，那也是有點耍流氓。

不愛裝逼，文筆盡量簡潔易懂，部分專業辭彙鏈接了中文或英文的維基百科，講這些詞太費勁，轉載請註明。

著作權歸作者所有。

商業轉載請聯繫作者獲得授權，非商業轉載請註明出處。

作者：Brandon Lu

鏈接：汽車「飄」不「飄」跟哪些因素有關？ - Brandon Lu 的回答

來源：知乎

@Faith Gordon提到了操舵力的問題，確實，汽車轉向時，要克服轉向輪相對於主銷軸線的滾動阻力矩，輪胎與地面接觸部分的滑動摩擦力矩，轉向輪的自動回正力矩。其中轉向輪與地面間的滑動摩擦阻力矩與車速有關，當車輛靜止原地轉向時最大，當車輛行駛時要比原地轉向小許多倍，且車速越高，其值越小。所以隨著車速上升，操舵力會下降，損失路感，也會有發飄的感覺。

引申閱讀：為什麼有些車轉向精準而有些車轉向模糊？是什麼原因造成的？ - Wu Frank 的回答

你覺得飄那是因為車轉向手感的問題

樓上梅卡已經有答案了

我這裡自己補充一下個人例子吧。

我覺得，噪音控制這方面也算一個因素。

我是對噪音無感的，噪音大也無所謂。

同一台車，我自己開，摸著方向盤開高速，指哪打哪，方向也容易控制，覺得很穩當，高速上輕輕扶著方向就能控制好車，但是乘客卻覺得，這車飄，幾乎是所有乘客都這麼說過。

梅卡說的很全面了，高速車漂還是源自於升力增加，導致附著力降低，影響轉向加速和制動減小。

全面的空氣動力設計是要綜合考慮空氣阻力，升力，冷卻空氣流動，自身潔凈。

這個題太大了，我解釋不來。不同環境不同風格，造就的產品也各有差異。

空力套件裡面的前鏟、風刀、尾翼、下部擴散器都能把車子死死摁在路上。前提是你的車最好能輕鬆上200km/h。

F1車重才幾百公斤，靠的就是空氣動力學。飄不飄肯定與車重無關。

最大的影響來自於底盤，懸掛的設計，材料，還有避震器的好壞也是很大因素之一，豪車除了設計好，用的材料和避震器更高端，所以更穩，也更貴。

然而汽車的設計製造是一個系統工程，所以才會分那麼多級別，一個廠商不可能把底盤做的很好，其他方面差，所以一部車穩，也不是只依靠底盤，前面的盆友回答過了，輪胎、隔音、空氣動力等等都是影響因素。

還有，日系廠商的造車理念與德系或者說歐美系不同，廣大老百姓接觸最多的A級B級車，也是反映最明顯的一個級別，如果你去開日系的高端豪華車型，你會發現跟德系的差別不大（不談內飾）。

質量方面差別不大，都好，差別在於調教的側重不一樣。車輛的定位不一樣。