本田技研的技術儲備的很驚人的。那麼除了汽車；在摩托車,機器人,小型飛機之類的領域，本田有哪些黑科技呢？
都在說汽車什麼的，沒人說新能源么。。。。。。
2015年12月25日聖誕節，本田技研工業設置於和光本社大廈的「スマート水素ステーション(簡稱：SHS)」正式開始使用，SHS加氫站使用本田獨自開發的高壓水電解系統「Power Creator」為核心，使用太陽能發電而來的電力運轉，實現無排放的氫生產。同時，SHS加氫站也是世界上首個同時具備氫氣的製造、貯藏、填充機能的設備，同時，也是這類設備中首個實用化的。
氫氣站使用太陽能電池將太陽光轉化為電能，然後將電能輸送到高分子電解質膜（PEM）型電解槽，將水分解為氫氣，然後高壓儲藏，供應給燃料電池汽車。僅依靠太陽能，每年就可電解水得到5700L氫氣，若同時使用商業電力電解水，一年內可製造26000L氫氣。
Honda是全球唯一從事太陽能電池產品事業的汽車企業
量產版FCV，續航里程超700公里，充滿僅需3分鐘。
1948年建廠，1957年開始參加曼島TT這種變態比賽，1961年包攬兩個組別的前五，從此曼島TT賽常年見到本田包攬的景象，MOTO GP也是。（補充個視頻：只活一次 曼島TT 320Kmh 極速全記錄）
1960年代初日本通產省為了優化製造業競爭環境，提出一個叫做「特振法」的法案，通過以後將僅允許日本存在3家汽車製造商，當時的本田還只生產摩托車，製造汽車的想法還在醞釀中，顯然這3個名額不會有本田的份兒，於是在跟通產省交涉抗議未果的情況下，本田用摩托車引擎的技術造了一台V12的F1賽車去參賽（本來委託LOTUS設計製造車體但賽前幾個月LOTUS認為本田沒背景沒實力直接跳票退出了，於是本田又開始自製F1車體），1964年末開始參賽，1965年即拿下F1墨西哥站冠軍，以此來倒逼通產省通過本田的汽車製造許可，後來的事情不用說了。。。
1972年馬斯基排放法案出台，一幫美國車廠抱怨做不到，那時候汽車引擎還是化油器+分電器的時代，連三元催化器都沒有，保時捷最新的即將在一年之後發表的911 RS2.7上的機械式燃油噴射裝置還在開發中（做出來排放也不達標，主要是提升動力），結果本田不聲不響拿出CVCC引擎，靠一個帶有氣孔的隔板隔開的雙腔燃燒室，在沒有電噴沒有ECU沒有各種精密感測器的年代，以純機械的方式實現了分層燃燒+稀薄燃燒（對沒錯就是現在一票歐美車廠捧上天的直噴引擎的技術核心所在），達到了馬斯基法案的排放要求。
1970年代末，本田打算做一個V8的摩托引擎（單缸雙缸四缸五缸六缸還不夠玩），但是8氣缸的重量、尺寸、散熱，在體積有限的摩托車上實現，是個非常大的挑戰，於是本田的瘋子們做了這麼個玩意：把8氣缸兩兩合併，變成一台V4引擎，但——活塞竟然是特么橢圓的！橢——圓的！每缸8個氣門，2個火花塞！要知道圓形的活塞和氣缸，都需要極高的加工精度來製作，否則在高速運轉時會出現異常磨損導致報廢，這個橢圓活塞比圓形活塞對加工精度的要求更甚，而且必須保證活塞在高速運動中的每時每刻都與氣缸壁保持絕對的垂直，否則立即卡死！結果本田不但做到了，還把這個奇葩玩意量產了，還拿到賽場上又砍下一堆冠軍...
關於摩托車，補充幾句，本田建廠之初全日本有200多家摩托車廠，競爭異常慘烈，只有靠不斷開發領先的技術，且依靠超群的製造精度和品控來保證質量，才能在競爭中生存下去，至1970年，只剩下四大，即本田、YAMAHA、鈴木、川崎，延續至今。如今的本田，規模相當於其他三家之和還多，在全世界的摩托車市場，本田的地位差不多等於汽車界的豐田+大眾。目前來看，沒有本田沒造過的機車種類，小踏板，街車，彎梁，巡航，跑車，越野。。。門類齊全，沒有本田沒做過的引擎布局（航空引擎單說），單缸雙缸直四V4、直5V5、直6平6等等，全有。
本田現在是世界上產銷量最大的摩托車廠、內燃機廠，刨去F1不算，本田在所有賽事上（汽車摩托水上比賽等等）的投入也是居所有車廠之首（今年又要回來搞F1了）。。。
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關於HONDAJET，目前看過的一些文章里有提到，這個引擎架在機翼上方的設計是HONDA搞出來的，目的是機翼卸載的同時改善機翼表面的層流，提升經濟性，另外相比那些引擎放在機尾緊貼機身的設計，噪音要小。
優點是飛的快，還省油，巡航高度也不錯。（編輯掉，感謝 @李佐賢 的指正）
黑科技什麼的可能算不上，本田不像三菱、富士、YAMAHA這種戰前就在航空業摸爬滾打的老牌企業，航空技術方面應該算是後來者，誰知道他們的技術儲備有多少呢...引擎是通用動力代工的。
這裡有一些答案非常好，請移步：本田 Honda Jet 為什麼特別將噴射引擎設計在主翼上面？ - 飛行器設計
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ASIMO，這個裡面的黑科技可能比較多，首先兩足類人型機器人這個細分種類裡面ASIMO應該是最先進的了，1986年至今發展了4代，現在能做到26個自由度的關節，實現走、跑、倒退、側向行進、單腿跳、雙腿跳、轉身、上下樓梯等；手、手臂可以實現諸如開瓶蓋、倒水、拿取輕柔易碎物品等細緻動作；語音、視覺系統也很先進，可在多人講話的環境中分辨出每人的內容等等，具體看視頻好了：
本田 公布 新型ASIMO機器人視頻內在的技術水平還是找一些業內人士來分析一下吧。
本田全名叫本田技研。
全球最大的發動機製造廠商。
全球最大的摩托車製造企業。
1.5L搞出1000馬力，讓比賽組織方該規則和k20a就不說了。
這一代飛度那神奇的扭矩和馬力數以及最終加速……
摩托車方面，從單缸到6缸，都做的極好，尤其是還有神奇的V4…
真實例子，小學時騎過的嘉陵本田70，到現在都還能看見買過去騎著收破爛的人騎，我現在接近三十歲，那人說換過的輪胎堆起來比一人還高。
順便上一個發動機方面的，1960年的作品，就是五十多年前的技術，大家看看。
文字內容：[當時，本田賽車公司已經生產出了123ml直列四缸的RC146，面對咄咄逼人的對手，已是力不從心。賽車的極速從哪裡來？當然是轉速，轉速越高功率就越大。在排量相同的前提下，如何有效提升轉速來最大化地壓榨功率？增加氣缸數量則是最可行的方案了。於是，本田突破了125ml級發動機的缸數極限，喪心病狂地打造出了5缸GP版RC148。這是一台凝聚了本田技術精華的超級發動機，缸徑和衝程為33×29毫米，總容量為124ml，每缸四氣門的配氣凸輪軸驅動器在三缸和四缸之間，最高轉速突破20000rpm，最大功率超過了34馬力，最高速度達210km/h！除了缸數令人吃驚，擋位的數量也讓人大跌眼鏡——技師為其設置了8個擋位。可以想像，想要騎好這輛凈重只有85公斤的8擋小車不是一件容易的事情，更遑論在激烈競爭的複雜賽道上狂奔了，哪怕它的前制動採用了雙蹄片鼓剎，坐在這輛窄窄的小車上高速奔跑如強風中飄落的柳葉，也是一場拿生命做賭注的冒險。]
本田60年前的125cc4衝程5缸發動機
HONDA RC116 神車的油門響應視頻HONDA RC116是一部生產於60年代的50cc、雙缸4氣門賽車，配有9檔變速器，全車重量58公斤，極速160公里以上。RC116的升功率是創紀錄的322馬力，直到40年以後才F1賽車引擎打破。-----------------------------------------------------------------------------------------------------
，本田的4衝程500cc橢圓活塞，本田的nsr500
HRC的產物，NSR500視頻
NSR500試車視頻1視頻這台車最厲害的地方是，濕重133kg，204馬力，雅馬哈R1.998排量，濕重206，才182馬力
------------------------------------------------------------------------------------------------------。本田的NR750
日本國寶級跑車：HONDA NR750!!!視頻橢圓活塞發動機：本田NR750
Honda NR 750 och RC 30 開箱視頻一般摩托車發動機的活塞都是圓形的，但是日本本田公司生產的ＮＲ７５０摩托車發動機的活塞卻是橢圓形的，這是ＮＲ７５０最獨特的地方。橢圓活塞及汽缸的製造是非常複雜的，活塞環的密封性也難以保證，為什麼本田公司要生產橢圓活塞發動機呢？
本田公司１９７９年參加義大利大賽的ＮＲ５００是ＮＲ７５０的祖先，ＮＲ５００使用的是一台四衝程發動機，一般情況下，相同排量的四衝程發動機很難勝過二衝程發動機。為了在５００ＣＣ級別中獲勝，當時發動機的最大功率要達到１３０馬力，而比賽規定發動機汽缸數在四缸以內。為了在四缸機上實現１３０馬力的功率，就必須增加進氣量，提高活塞的速度並且增大氣門開口面積。在５００ＣＣ的排量下，發動機功率要達到１３０馬力，發動機的轉速要達到２００００轉／分鐘。根據計算，活塞的衝程為３６ＭＭ，如果用四缸機直徑太大。另外，圓形活塞四缸發動機如果用四氣門，就不能滿足進氣量的需要。綜合考慮，最後決定生產橢圓活塞的Ｖ４發動機，每缸８氣門，每個活塞有兩個連桿。雖然ＮＲ５００並沒有取得很好的成績，卻為ＮＲ７５０的成功奠定了理論基礎。隨著製作工藝的進步，ＮＲ７５０以全新姿態登場。從圖中可以看出，一個八氣門的橢圓活塞汽缸與兩個四氣門的圓形活塞汽缸相比，其優點是很明顯的。
結構參數:
生產廠家： 本田
型號： NR750
價格： 60000 USD 發動機： 橢圓活塞V4 32氣門 缸徑Ｘ衝程： 101.2mm X 50.6mm 排量 747.7cc 化油器 燃油噴射 功率 91.86kw/14000rpm 變速器 6 燃油箱： 17L 壓縮比 11.7:1
ＮＲ７５０從設計概念上打破了常規，其售價也非同尋常，恐怕一般人無法消費得起，它的售價高達六萬美元
本田的NR V型四缸系列，發軔於1979年。最早推出的是500mL的GP賽車NR500，採用了獨特的橢圓形汽缸和活塞。由於採用了橢圓形汽缸和活塞，允許本田工程師在每隻汽缸頭上設置了8隻氣門，因此顯著增加了進入汽缸的油氣混合物，而且有助於增加汽缸內的壓縮比，由此有效提升了發動機的動力輸出。通過賽道測試出橢圓形汽缸的強大威力之後，本田在80年代推出了750mL耐力賽車NR 750。90年代初期，本田推出了數量稀少的公路版NR 750供應市場，由於技術含量高且發行量少，售價高昂，成為當時最貴的量產型摩托車。話要說回到上個世紀70年代晚期。在積极參加GP比賽並且在60年代獲得很大成功之後，本田忽然撤出江湖，在GP賽道上銷聲匿跡了一段時間。在本田缺席期間，GP賽道上佔據統治地位的是二衝程賽車，因為在同等排量的情況下，二衝程發動機能夠輸出比四衝程發動機更大的功率，因此各大廠家都對二衝程賽車趨之若鶩。儘管如此，本田對四衝程摩托車情有獨鍾，他們的目標是研發出高性能四衝程賽車，對抗已經佔據統治地位的二衝程賽車。經過他們潛伏期的磨礪之後，本田重新出山，殺手鐧就是採用了橢圓形汽缸和活塞的四衝程賽車NR500。所謂NR，是新賽車(New Racing)的首寫字母。為何稱之為新賽車，裡面大有玄機。為了能夠挑戰高功率的二衝程賽車，必須讓四衝程發動機爆發更大的動力。為了實現這個目標，本田最初的想法當然就是他們在60年代獲勝時採用的賽車技術，即增加汽缸數量以擠出更多的功率，如他們曾經研發出6缸的250mL賽車，5缸的125mL賽車，甚至雙缸的50mL賽車。但是受限於當時的GP比賽規則，發動機汽缸數最多不得超過四缸，因此這一路徑被堵死。但是多汽缸的思路讓本田得到啟發，他們別出心裁、另闢蹊徑，以極富創新的精神設想出V型四缸造型、內在結構類似V型八缸的發動機，採用的是他們的橢圓形汽缸和活塞。得益於這種特殊的結構，本田工程師可以在每隻汽缸頭上安裝8隻氣門，每隻活塞則連接2隻連桿。這種理念讓發動機變得十分複雜，外形尺寸雖然是V型四缸，內部容納的卻是V型八缸的結構，包括了32隻氣門和8隻連桿；由於橢圓形汽缸比較寬，為了提高燃燒效率，本田工程師在每隻汽缸上安裝了2隻火花塞。毫無疑問這種思路要轉化為現實異常困難，整個研發工作經常遭遇挫折。但是本田工程師最終克服了種種困難，獲得了成功。他們的NR500賽車，雖然尺寸規格與V型四缸相似，排量也相當，但是擁有類似V型八缸的性能，爆發的動力令人震驚：當轉速超過20000r/min時，可以輸出96kW的最大功率，這在當時對於常規的500mL四衝程發動機來說是不可能企及的高峰！不過令人遺憾的是，NR500的超強性能並沒有轉化為賽道上赫赫戰功，隨後本田調整了他們的GP計劃，改為隨同大流研發出二衝程賽車NS500競逐GP冠軍。橢圓形活塞和汽缸的技術仍有餘波。1983-1984年間，本田研發出250mL的V型雙缸，採用的就是每缸8氣門的橢圓形汽缸和活塞技術，而且安裝了渦輪增壓器，在動力方面將競爭對手遠遠甩在後頭。同樣令人遺憾的是，這台搭載了橢圓形汽缸和活塞發動機的250mLGP賽車從來沒有正式亮相過，就在本田內部束之高閣。令人欣慰的是這種先進的技術並沒有失傳。上世紀80年代本田研發了征戰耐力賽的賽車NR750，採用的同樣是橢圓形汽缸和活塞的理念。由於每缸安裝了8隻氣門，可以獲得更多的油氣混合物，而且由於單只氣門重量減輕，降低了慣性質量，允許實現超高轉速，因此NR750具有很強的動力性能，可以在轉速15500r/min時爆發出最大功率121kW。讓車手們心愿得到滿足的時機終於到來—1992年，本田將橢圓形汽缸、橢圓形活塞和每缸8氣門的先進技術移植到量產型摩托車上，面向市場推出了約300台公路跑車NR750。由於名稱與耐力賽車一樣都是NR750，因此常常被車手們混為一談，但是兩者還是略有不同的，跑車NR750除了裝備車燈等公路行駛必須的零部件之外，動力輸出也略低於賽車NR750，在轉速14000r/min時最大功率輸出92kW。儘管如此，動力性能仍然冠絕群雄，成為當時性能最火爆的跑車。如此高科技含量的跑車當然售價不菲，高達50000美元的價格讓NR750成為當時最貴的量產型摩托車。不過，由於種種原因，如此高技術含量的NR750就像牧野流星，短暫的耀眼燦爛之後就歸於夜空的漆黑岑寂，很快橢圓形活塞技術就退出了賽場和市場。雖然NR750如同曇花一現，但是由於極富創新的理念和超越時代的性能，在業界享有很高的地位，很多評論家將NR750比作如今的杜卡迪仿MotoGP賽車Desmosedici GP。由於發行數量很少，NR750堪稱是鳳毛麟角，如今除了博物館之外已經很難看到完好的車型，早被機車收藏家視為頂級珍藏品。
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對了汽車的dhoc的vtec特別變態，是本田在參加F1時在禁止使用渦輪增壓（1.5L1050匹馬力）後拿出來大殺四方，後來應用到了本田的Type-R（設計師私底下講這個意思是可以開上街的賽車）的思域，雅閣車型上的紅章賽道特別版上的k20a（貌似這個記不清楚@_@明天查查資料）這個發動機有125匹的升功率，在紅線8100轉發出最大馬力，詳情請看優酷上的日本暴走族的爆vtec----------------------------------------------二次更新---------------------------------------------
在40多年前發生的那些事，讓現在的許多人都感覺不可思議，哪怕你是時尚到骨子裡的「潮人」，也會感覺自己的想像力還不及上世紀60年代的本田技師。你還別不服氣，你認為124ml的發動機可以有幾個氣缸？RC148會告訴你：5個。
在我們做這篇稿子的時候，也曾電話經常聯絡的讀者，發出同樣提問，除了個別知道RC148的之外，沒有一個人能回答正確、更不相信區區124ml能分配到5隻氣缸上。「簡直是玩笑嘛，這種發動機就怕連起步都成問題吧？」甚至有人這樣說。這的確不是玩笑，本田早在1960年代就讓這款放在今天都堪稱「逆天」的發動機面世了。當然，它的用途不是為日常代步提供動力，而是賽道上的風馳電掣。這款將轉速發揮到自殺狀態的5缸小發動機馱著年輕的賽車手塔韋里在賽道上瘋狂奔跑，它捍衛了自己的尊嚴，也為勇敢的年輕人贏得了榮譽……當時，本田賽車公司已經生產出了123ml直列四缸的RC146，面對咄咄逼人的對手，已是力不從心。賽車的極速從哪裡來？當然是轉速，轉速越高功率就越大。在排量相同的前提下，如何有效提升轉速來最大化地壓榨功率？增加氣缸數量則是最可行的方案了。於是，本田突破了125ml級發動機的缸數極限，喪心病狂地打造出了5缸GP版RC148。這是一台凝聚了本田技術精華的超級發動機，缸徑和衝程為33×29毫米，總容量為124ml，每缸四氣門的配氣凸輪軸驅動器在三缸和四缸之間，最高轉速突破20000rpm，最大功率超過了34馬力，最高速度達210km/h！除了缸數令人吃驚，擋位的數量也讓人大跌眼鏡——技師為其設置了8個擋位。可以想像，想要騎好這輛凈重只有85公斤的8擋小車不是一件容易的事情，更遑論在激烈競爭的複雜賽道上狂奔了，哪怕它的前制動採用了雙蹄片鼓剎，坐在這輛窄窄的小車上高速奔跑如強風中飄落的柳葉，也是一場拿生命做賭注的冒險。勇士塔韋里塔韋里是本田歷史上最偉大的賽車手之一，他是上世紀60年代最出色的車手，獲得了三次世界冠軍。將塔韋里載上冠軍領獎台的，就是本田60年代的偉大賽車——RC148，在這款車面世後的第二年，塔韋里就用它贏得了1966年東德大獎賽的冠軍。塔韋里是一名膽量和技術超群的車手，這是他奪冠的主要原因，但在時隔數十載之後談起當初的經歷時，獲勝的艱難仍讓他記憶猶新。近半個世紀前的摩壇技術相比今天只能用「落後」來形容，廠家在傾其全力打造賽車動力的同時，往往無法兼顧駕駛舒適度和操控性能，本田也無法例外。為了最大限度地降低風阻，RC148的坐姿設計極不合理，讓身材高大的塔韋里只能半蹲著駕駛。想像一下：半蹲在一輛穩定性很差（相比現代車款）的高速奔跑的車上，在頻繁換擋中追趕超越，為了維持速度，還要在駕駛中讓轉速不能低於15000rpm，這將是一場多麼難捱的比賽……本田RC148 摩托車事實上，最難捱的還是125ml的5缸發動機在高速運轉時產生的尖銳噪音。多年後，塔韋里心有餘悸地描述當時的經歷——「雜訊是令人難以置信的，每場比賽後，我甚至不能聽到妻子、朋友和我說話。即使是在第二天早上，我仍無法聽到任何聲音。RC148給了我最幸福的回憶，也為我留下了永遠的烙印，它讓我的聽力受到無法挽回的摧殘，我現在必須佩戴兩個助聽器…
[NHK紀錄片]稱霸世界賽事最高峰-為本田賭上全部的年輕人們視頻--------------------------------------------------第三次更新說說汽車-------------------------------------------------------前段日子，本田宣布了放棄在新一代的思域Type-R搭載NA引擎的計劃，轉走渦輪增壓路線。此舉引起輿論嘩聲一片，不少媒體甚至本田的死忠都對這個做法嗤之以鼻，認為此舉是向近來勢頭兇猛的歐系渦輪小鋼炮妥協。其實不然，相反本田正是憑藉其獨到的渦輪增壓技術稱霸80年代的F1，令歐洲列強談「T」色變。那就是本田在第一次回歸F1，也就是第二次參加F1賽事的1983年,1.5L V6布局的渦輪增壓引擎，爆發出600匹馬力，不過這只是本田以渦輪增壓技術制霸的序幕。1987年，本文主角RA167E，是本田將小排量渦輪增壓F1引擎發展到極致的巔峰之作。
80°V6雙渦輪，排量1494cc，缸徑79mm，行程50.8mm，壓縮比7.4，增壓壓力4Bar，轉速14000，可做到1050匹，660牛米扭矩。
在介紹文中主角——1987年的本田F1引擎RA167E之前，先插一段題外話。50年代後期，本田已經是世界領先的幾個摩托車製造商之一。1959年，本田創始人本田宗一郎決定進軍Moto GP大獎賽。一方面熱愛賽車的宗一郎覺得參加摩托界最高水平賽事可以提高本田的國際形象，打響知名度；另一方面，想要儘快提高技術水平的最好途徑無疑是投身世界上最激烈的賽車運動之中。1961年，本田就獲得了Moto GP125CC年度總冠軍。
其後的1962年發生了一個小插曲，日本通產省頒布了「特振法」。該法規定縮編國家的廠家為3家，豐田、日產名列其中，本田當其時並未量產出汽車，與老牌汽車廠家三菱、富士相比處在絕對下風。情急之下，宗一郎將目光投向了F1。唯有在F1上做出成績才有機會爭取那最後的名額。正所謂萬事開頭難，由於未生產過汽車引擎，本田只得在現有摩托車引擎製造水平上仿造外國引擎；車身本來由蓮花負責提供，後蓮花毀約，本田被迫自己研發車身。
最終在引擎設計師新村公男、車身設計師佐野彰一及以機械師荻田貞二郎為首的機械小組的努力下，代號為RA271E的F1賽車終於趕上了1964賽季餘下的賽事。（RA271E的引擎馬力放在今天仍然相當可觀，60°V型12氣缸，1.5升排量，最高轉速11000rpm，可爆發出220匹的峰值馬力，比當時最大馬力的法拉利引擎還要大10%，利用向前傾斜的氣缸布局使得重心下降了5.5厘米）。問題又出來了，本田參加的三次賽事中，賽車均由於引擎過熱現象退賽，而車手反映轉彎動力缺失的情況也未能解決。（後來發現是摩托車引擎的設計方案不符合方程式賽車：轉彎時摩托車可以傾斜過彎，方程式不能。造成的後果就是方程式賽車高達4個G的側向加速度施加在油底殼和油箱中，機油無法潤滑兩端的氣缸引擎自然會過熱，過彎無法提供足夠的燃油，動力自然缺失。不過新村公男很聰明，他在相鄰氣缸之間設計了8個卡槽，阻止了轉彎時機油馬上流失；為化油器添加了一個離心式油泵，這樣動力就不會缺失了）。
[道蘭][NHK紀錄片]地面上最強的戰車-通向F1的激斗視頻
雖然困難重重，但也正因為這些波折，本田很快就擁有了製造汽車的實力。1965年，改良後的RA272E在墨西哥分站為本田奪得了65年唯一一個F1分站冠軍。這個冠軍極大地提升了本田的國際形象，隨後本田順勢推出了第一部量產大眾車N360。N360的成功為後來的思域Civic打下了堅實的基礎。
1983年，闊別F1 15年的本田歸來。當時的F1完全被法拉利、福特和保時捷這三家引擎供應商所統治。儘管第一年只幫助威廉姆斯拿到2個積分，但本田在F2潛研多年的引擎功夫此時完全展示了出來：1.5L Turbo足以爆發出600匹馬力，欠缺的只是穩定性而已。其後本田再接再厲，1984年美國站再次品嘗了冠軍的滋味，那年威廉姆斯排名第六；1985年再進一步，席捲了4個分站冠軍，年度排名躍居第三；1986年迎來了第一個巔峰，採用本田900匹馬力RA166E的威廉姆斯提前兩輪奪得車隊年度總冠軍。值得欣慰的是引擎只在奧地利站引擎出現過問題，穩定性在短短3年內就有極大提高。隨後蓮花以引入日本車手為交易代價決定在1987賽季使用本田引擎。
1987年，文中主角出場了。其實早在85賽季本田的馬力優勢就已經顯現了出來。到了87年這個差距不但沒有縮小，反而拉開得更大了。1050匹的馬力在當時增壓引擎普遍八九百匹裡面顯得鶴立雞群，福特考斯沃斯3.5L V8常壓引擎「只」壓榨到區區600匹馬力，根本沒有還手之力。很輕鬆地，威廉姆斯以61分的巨大優勢衛冕1987年賽季的F1車隊總冠軍，而巴西人尼爾森?皮奎特、隊友尼格爾?曼塞爾奪得年度車手冠亞軍。蓮花也大有斬獲，車手塞納奪得年度車手第三。這次真真正正地確立了本田引擎技術統治性的F1地位。
圖：經過考證，這張是RA168E的引擎「解剖」圖。但從機械設計上來看，兩副引擎並無差別，只是因為RA168E被限制了最大增壓值為2.5Bar而降低了輸出。
究竟是什麼製造出了這個「BT」的怪物呢？首先我們先觀察一下它的行程，僅有50.8mm。一般的汽車上的活塞行程在70mm以上才算正常的，因為要保持一定的扭矩，特別是在低轉時。不妨算一下RA167E的活塞平均速度Cm=轉速*行程/30，得到的是24M/S的活塞平均速度，說明在同等時間下做功的次數要多，功率自然得到提高。必須說明4Bar的增壓壓力是神馬概念：正常大氣壓為1Bar，所以非增壓發動機最多可以吸入小於等於1Bar的空氣，亦就是說增壓壓力不可能大於0Bar；而4Bar的增壓壓力代表氣缸的吸氣量比常壓發動機多了4倍。RA167E增壓後的馬力可達到1050匹，以區區1.5L排量的V6引擎就能做到，功率密度相當高，渦輪增壓的優勢被發揮得淋漓盡致，將自然進氣引擎的對手拋諸腦後。各車隊的工程師也不是傻瓜，這麼膚淺的道理怎麼會不明白，難於實現的只是缸體、活塞、連桿的強度和裝配精度。所以說本田出色的並不是它的引擎科研水準，而是在無數次嚴苛賽事下鍛鍊出來的製造技術——誤差小於50mg的活塞質量、可承受1275倍重力加速度的連桿、經過高轉速動平衡處理的曲軸、全鎂鋁合金的缸體再加上極精密加工裝配技術。當然還有本田專門為高轉速發動機特製的大夾角高速凸輪，保證足夠的氣缸進氣量。在賽車怠速動輒六七千轉的情況下，可以忽略低速不良效果，全力主攻高速高功率方面（後來加入低速凸輪就成為了本田的招牌技術VTEC了）。1988年，即使國際汽聯限制增壓壓力為2.5Bar也無補於事，攜RA167E餘威設計的RA168E仍然有700匹馬力。邁凱輪成為那屆最大贏家，16站15勝，只有法拉利的博格僥倖「偷走」一場勝利，199的年度車隊積分也堪稱前無古人。1989年，國際汽聯徹底封殺了增壓引擎，以RA167E為代表的小排量高增壓引擎退出了F1歷史舞台。
圖：可以看到RA167E在引擎艙內的基本布局，還有進氣冷卻的方式。
日前，在接受英國Autocar採訪時，本田董事會高層、本田汽車研發中心CEO山本芳春（Yoshiharu Yamamoto）表示，他目前正在努力說服公司，讓本田車隊重返F1賽場。雖然近期內就重組車隊殺回F1賽場看上去有些難度，但他們會密切關注回歸的時機。
本田由於受全球經濟危機影響，很難負擔研發賽車和車手薪金等高昂費用，在2008賽季結束後宣布退出F1。在場外觀望了將近四年，本田似乎又開始蠢蠢欲動，引發了業內人士的不少猜測。而本田高層此時終於出面承認，他們正在考慮是否重新投入F1的懷抱。 「我現在還不能代表本田，但就我個人而言，我非常熱愛賽車，但當你來到F1賽場上，相關聯的因素就太多了。它是賽車界最頂級的運動，需要巨大的投入。但我們正在密切關注這些分站賽的事是真的，我們希望有一天能再次投身其中。」 「我覺得我們不太可能突然就這麼殺回F1，但F1的一些規則有改變的潛力，這也是我們有望重返F1的原因之一。當然，如果時機一出現，回到F1肯定是很不錯的。」山本同時強調說，本田賽車部門目前的主要精力還是放在世界房車錦標賽（WTCC）上，如果能夠拿到好成績，那麼對本田重返F1肯定是個促進和鼓舞。
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1萬轉VTEC 決鬥！ - S2000, NSX, CRX, Civic, City, Altezza視頻其實不止達眾品牌的汽車喜歡簡配，本田亦然，沒有防滾架，避震簡配，家用車外觀的簡配賽車（笑）
Best Motoring 11年5月號[DVD EXTRA][次世代NSX開發史]視頻
Best Motoring 11年5月號[NSXは永遠に不滅なり][中文字幕]視頻--------------------------------------------再跟新說說橢圓汽缸----------------------1977年末，Honda發出了重返MOTOGP賽場的宣言。Honda的領導層為賽車的開發工作制定了三個目標：
1、 通過比賽開發創新性的技術；2、 通過賽車研發為將來培養核心的技術人員；3、 參賽3年內取得世界冠軍； Honda同時制定了約1.5億美元的資金預算----這可是1977年的美元，相當於當年的12架F14「雄貓」戰鬥機，或現今的兩架F22「猛禽」戰鬥機。 重返MOTOGP的計劃由鈴鹿工廠第一研究所一科課長柳瀨宏一、首席研究員福井威夫、本田技研研究所主管川本信彥、入交昭一郎主導，新賽車的開發任務由入交昭一郎總負責。入交昭一郎畢業於東京大學航空專業，年僅26歲就主持設計了本田F1賽車的V12引擎RA273，具有豐富的引擎開發經驗和天才般的創造力。而柳瀨則負責為項目組籌備人力，奔忙於Honda的各大工廠、研究所，把Honda內部一流的人才搶過來。 這是一項意義重大，榮譽非凡的任務，在闊別MOTOGP賽道十年之後，世界上最大的摩托車生產廠商，Honda還能不能續寫RC賽車的神話？項目組將新賽車命名為NR500，即「新型賽車500」的含義。
NR要想戰勝2T引擎，就必須揚長避短，充分發揮4T引擎的優勢。 2T引擎的缺點在於排氣和進氣同時進行，鮮風要經過曲軸箱預壓後才能進入氣缸，因此造成了氣缸充氣效率低，掃氣效率低，鮮風率低的先天缺陷，同時由於引擎的進排氣口直接開口在氣缸壁上，導致引擎的燃氣利用率低。此外2T引擎的掃氣效率不高，導致廢氣排不凈，容易爆震，因而壓縮比也不高，燃燒效率不高。總而言之，2T引擎除了單轉做功，功率密度大之外，幾乎沒有任何優點。而與之恰恰相反，4衝程引擎除了雙轉做功，功率密度低之外，幾乎沒有任何缺點。 那麼剩下的問題就只有一個了，如何在同樣大小的氣缸里，讓4T發動機能夠產生出兩倍於2T引擎的能量輸出？這就要充分發揮4T引擎的先天優勢：充氣效率，燃燒效率與引擎轉速。 4T引擎的氣門布置在缸蓋上，因此只需要增加活塞的扁平比，就可以獲得更大的氣門面積，更大的氣門面積就意味著更高的進氣效率。4T引擎掃氣乾淨，可以使用極高的、超過13：1的壓縮比，從而取得良好的燃燒效率。4T引擎的排氣和進氣過程是分開的，引擎轉速可以更高，不過僅僅提高轉速還不夠，還要加快氣缸內部的燃燒速度。由於混和氣的燃燒傳播速度是恆定的20-30mps，所以氣缸越小，燃燒越快，於是8氣缸設計被採納了。 當時GP500賽場的2沖機器約有110P馬力的動力輸出，考慮到4T引擎比2T重的多，因此NR的動力輸出設計目標確定為130P，只有130P的馬力，才能夠與2T的500在賽場上一較高下。 按照這樣的思路，設計師們勾勒出了新賽車的引擎雛形：四衝程V8氣缸，超扁平比活塞、高壓縮比的高轉引擎。為了符合FIM的500CC賽車氣缸不得多於4個的比賽條例，設計師們以天馬行空的創造力將V8引擎相鄰的兩個活塞合併為一個，於是橢圓活塞的神話就此誕生。按照福井的計算，4T的NR500將在23000轉下產生130P的馬力----這是一個超越時代的奇蹟，NR500由此在摩托車的歷史上寫下了濃墨重彩，永垂青史的一頁！
然而橢圓活塞，這條通往內燃機技術巔峰的崎嶇之路上並不平坦，布滿了荊棘。在內燃機的歷史上從未有過「橢圓」氣缸，這就意味著世界上從來沒有橢圓的活塞、橢圓的活塞環，甚至連如何生產這些橢圓的部件，應該用什麼樣的金屬材料，都沒有人知道。 儘管如此，NR團隊還是以閃電般的速度，在項目啟動3個月後的1978年7月製造出了首台橢圓單缸、125cc、雙曲拐、雙連桿、雙化油器、雙火花塞的原型驗證機，又3個月之後，為這台機器裝上了8氣門的缸頭。 原型機的測試非常不順利，轉速超過10000轉後，發動機的可靠性就嚴重下降。為了保持進度，項目組不得不分為兩撥，一撥負責單缸原型機的測試與改進，另一撥負責4缸原型機的設計。
由於橢圓活塞的底部裝有兩支連桿，分別連接到兩支曲拐上，因此在發動機轉速極高的情況下，由於曲軸振顫的原因，兩隻連桿的高度會出現偏差，導致活塞歪斜，並鎖死在氣缸內。在原型機開發的那段日子裡，設計室的辦公桌上，抽屜里，擺滿了爆缸的零件。故障遲遲得不到解決，外界的風顏冷語乃至對手的嘲笑、揶揄蜂擁而來，最誇張的一種說法是「NR是Never Ready（永遠造不出來）的簡稱」。
諷刺之辛辣，真是令人心酸！ Honda的設計團隊沒有退縮也沒有更弦易轍，埋頭踏實的投入工作，要把「不可能」變為現實！
NR500的缸頭，每隻氣缸配備8隻氣門，2隻火花塞1979年4月，首台500cc的4缸原型機製造完成，馬力輸出只能達到90P----相當於1977年的YAMAHA GP500兩沖賽車的水平。 為了提高引擎的可靠性，降低曲軸的振顫量， Honda還成立了冶金研究小組，由本田技研第三研究所主管荻原好敏領導，開發了高強度的新型金屬材料，包括碳材料、鈦合金、鎂合金等，極大地提高了零件的強度和耐久性。設計師還不斷加大麴拐的直徑，乃至於連桿大頭的直徑接近同級引擎的一倍！ 在曲軸的設計上，設計師們也是不遺餘力。直四引擎通常使用180度曲軸，原型V8引擎通常使用90度曲軸（
21年後被應用到YAMAHA R1上，並且擁有了一個華麗的名字「十字曲軸」），
而NR500採用了偏執狂般的0度曲軸！
NR500的曲柺採用了0度間隔設計，這意味著極端激進的點火次序 由於燃燒室進氣真空的原因，4T賽車有著巨大的引擎制動力，這導致賽車在入彎時後輪發生劇烈跳動，令賽車難以控制。
為了減少引擎制動力，設計師們為NR500加入了滑動離合器，這項技術在3年後被應用在Honda VF750F上，又過24年之後，出現在YAMAHA R6上。
NR500緊湊的滑動式離合 隨著引擎開發接近尾聲，車架的開發也在有條不紊的進展之中。由於NR500實際上是一台V8引擎，所以NR的引擎寬度非常可怕，加上氣缸頭、凸輪氣門傳動機構，NR的引擎相比2T引擎又寬又重。更何況還有橢圓活塞所配裝的大直徑的沉重曲軸，將使賽車大大超重。
重量就是圈速，設計師把減重的目光投向了車架，
他們要用1/4的重量，達到1倍的強度。於是在汽車上使用的
承載式結構概念，被引入到NR500的車架設計中。本田朝霞研究所的神谷忠為NR500研製了「蝦殼」式車架，所謂「蝦殼」式車架，
就是以一層薄殼包裹發動機，使發動機成為車架的一部分，從而提高強度，減輕重量。最終，
NR500的車架以僅僅5公斤的重量，實現了設計目標，殼體厚度僅有1毫米。
這項技術在21年之後被引入到川崎市售的超跑ZX-12R上，並且改用了一個科技含量極高的名字：單體梁車架。
注意車身包板表面固定發動機的螺絲，包板實際是車架的一部分
不同於其它GP500賽車的18寸輪圈，
神谷忠還為NR500提出了16寸輪圈的設計，以降低重心，減少重量和風阻，這個設計最終演進為16.5寸輪圈，
成為現今MOTOGP賽場的標準。至於
同軸式後搖臂、倒立式前叉、等極具創造性的設計，就難以一一詳述了。
NR500的同軸式後搖臂設計
NR500原型車，非常特別的前避震機構 1979年5月，NR500第一次實車路試，
馬力輸出達到了100P，相當於1978年
YAMAHA YZR500 0W35賽車的水平，1979年8月，MOTOGP英國銀石站，NR500如約來到了GP500的賽場上，實踐了Honda當初的諾言。
NR500象磁鐵一樣吸引了媒體與觀眾的目光，BBC電台的攝像機專門到隊列末尾，圍著NR500拍了一圈又一圈。為了準備這場比賽，Honda從本土空運了兩萬多個備件，作為NR500參賽的保障。
然而NR500並不走運。在歷經練習賽、排位賽之後，正賽中NR500爆缸，不得不黯然退賽。此後NR500在法國站的排位賽中爆缸，失去了正賽資格。等到NR500第一次完賽，已經是1980年的MOTOGP義大利站。 儘管整個賽季NR500都在不斷完善，不斷提高輸出馬力，可是對手的2沖冒煙機器也沒閑著。NR500的動力提升始終比RG500和YZR500慢半拍，在巨大的車重拖累之下，NR500當初「3年奪得世界冠軍」的希望似乎越來越渺茫。
在當時那個2T橫行的洪荒年代，NR500就像是長槍瘦馬刺風車的唐吉坷德，
以一己之力對抗著整個二沖世界，NR500的理念太超前了，超前甚至幾個時代，然而卻
沒有相應的材料與之匹配；NR500的新技術應用太多了，以至於造成了更多的隱患。設若鈦合金能夠象今天這樣易於加工且價格親民，設若設計軟體能像今天一樣直觀、先進，NR500的命運又當如何呢？ 1980年末，NR500已經非常接近設計目標：
19000轉下輸出120P馬力。81年，NR500第一次達到甚至超出了當初的動力設計：
在19500轉下產生了130P馬力，這意味著NR500的
潛力超過160P。同時這個指標也首次
超越了RG500、YZR500等2T機器，具備了奪冠的可能。
鈴鹿賽道上測試中的NR500
20000轉提示的轉速表NR的管理層理性的認識到NR500還不是一部成熟的賽車，他們把賽事的重點從MOTOGP移到了全日本錦標賽上---
-這樣就可以隨時在本土開發中心的支持之下調整發動機。81年的NR500使用了常規設計的車架，目的是拆卸引擎方便，NR500的比賽成績終於開始上升，從2秒開外，到第二集團，再到第一集團。
81年NR500的常規設計車架
末代NR500採用了碳纖維車架與搖臂 1981年6月的全日本錦標賽鈴鹿站，NR500的4衝程優勢終於得以酣暢淋漓的發揮。車手木山賢悟駕駛NR500在第23圈取得了領先，並保持到了最後一圈，第一個衝過了方格旗，
在NR研發計劃啟動3年之後，NR500終於迎來了第一個勝利。
首次奪得冠軍的NR500，由木山賢悟駕駛------------------------------------------------------------------------------------------------------順便說一句，NR500的項目組成員，川本信彥於1990年升任Honda第四代社長，入交昭一郎同年任副社長，福井威夫於2003年升任本田第六代社長。從一個項目中竟然走出了3位社長，NR500計劃可謂取得了非凡的成功！ 入交昭一郎還於1998年轉任日本電玩巨頭SEGA世嘉的總裁，任內推出了DreamCast，將HONDA的Dream帶入了電玩界。
不得不承認，牛人不論在哪裡都是牛人！---------------------------------再說說NR500的弟弟NR750------------------------ 1987年5月，法國勒芒賽道，Honda車隊新戰車的亮相吸引了全場的目光，它就是NR750。
NR750，只看名字就知道它是傳奇的Honda 四衝程GP賽車、橢圓活塞的NR500的繼任者。Honda NR500戰車自1979年殺入GP賽場以來，與吞煙吐霧的二衝程GP500猛獸們陷入艱苦的鏖戰，最終於1984年離開了GP賽場。
雖然NR500沒能主宰GP賽場，但是
Honda先進的技術理念和雄厚的技術積累已經深深的顛覆了GP的世界，大家開始明白，
2衝程已經不再是GP賽場的唯一選擇，
隻身力戰二沖猛獸的NR500，也開始成為一個神話。 前篇中已經說過，NR的引擎的核心技術是橢圓活塞。Honda之所以創造了橢圓活塞技術，目的是
讓發動機旋轉速度更快、氣門更多、進排氣流更快。 以當時的GP500賽事規則為例，如果使用等扁平比的活塞設計，那麼：假如把500cc的引擎設計成
單缸，則引擎的馬力至多有
54匹，轉速
8000轉；假如把500cc的引擎設計成2缸，則引擎的馬力至多有68匹，轉速10,050轉；假如把500cc的引擎設計成3缸，則引擎的馬力至多有76匹，轉速11,250轉；假如把500cc的引擎設計成4缸，則引擎的馬力至多有85匹，轉速12,700轉；假如把500cc的引擎設計成6缸，則引擎的馬力至多有98匹，轉速14,600轉；假如把500cc的引擎設計成8缸，則引擎的馬力至多有107匹，轉速15,950轉；假如把500cc的引擎設計成10缸，則引擎的馬力至多有115匹，轉速17,140轉；假如把500cc的引擎設計成12缸，則引擎的馬力至多有112匹，轉速18,050轉； 上面可以看出，
氣缸越多，轉速就越高，馬力就越大。
NR引擎正是這一規則的產物。NR500的原型設計是一部V8引擎，採用了橢圓活塞技術之後，
NR引擎比V8引擎擁有了
更高的
轉速，
更多的
氣門、
更大的
馬力，而且還
符合了FIM的4氣缸數限制！ 在這種歷史背景之下，在GP賽場上獨擋一面的NR橢圓活塞技術，轉戰到750級的勒芒24小時耐力賽戰場上，其表現也就令人為之期待了。
NR750的揭幕儀式上，Honda給出了驚人的的性能數據，工程師介紹說，NR750的測試馬力是175p@16000轉，為了增加耐久性，將動力縮減到了150馬力@14500轉。NR750的雙連桿設計可以輕鬆的達到20000轉以上的轉速，如果用於SBK這樣的賽事，動力可以調至200馬力以上！ 即便是在
35年後的今天，
最新款的GSX-R750也未能超越NR750
縮減版的動力！ 在勒芒耐力賽的排位賽上，
初次露面的NR750不費吹灰之力便輕取了桿位，將對手遠遠拋在了身後，
32氣門、8隻進氣喉的NR引擎再一次展露出犀利的鋒芒。
然而NR750也同樣遭遇了NR500充滿荊棘的歷史，首場正賽中，NR750在3小時之後突發故障，
一顆組裝錯誤的螺栓導致發動機損壞，不得不黯然退場。儘管未能完賽，NR750在賽道上超群的動力和可怕的速度給現場的觀眾留下了極為深刻的印象，也激起了跑車愛好者們的嚮往：
假如能擁有一部NR750該多好啊！ 假如把這個願望翻譯成21世紀的語言，那會是：假如能擁有一部RC213V該有多好啊！別說擁有了，就算是在RCV上坐一坐，也不是隨便就可以實現的願望。。。
原型車與市售量產車不同，原型車的產量很少，一般只有幾台而已，每一個零件都是
不計成本、不計時間單獨生產。以摩托車的碟剎車為例，量產車的剎車盤衝壓一下就生產出來了，平均1秒鐘生產好幾個；而MOTOGP賽車的碳質剎車盤，需要把原料碳粉裝進陶瓷模具，高溫熔化，保溫，冷卻，然後鑽孔精加工，平均要
4、5個小時才能生產一片，根本不可能大量生產。NR引擎的零件也存在同樣的問題，
由於在內燃機的歷史上從來不曾有橢圓的活塞，所以也從來不曾有
生產橢圓氣缸的加工設備。特別是橢圓活塞的兩個長邊與半圓的過渡處，外形曲率的突變使得氣缸、活塞、活塞環只能
手工研磨、配對，生產極慢、成品率極底。還有NR的活塞連桿，由於NR引擎的轉速可以達到
20000轉以上，所以活塞必須承受比
步槍子彈還要大的往複慣性力，每隻活塞必須配備兩隻高強度的連桿----需要用
航空級的貝塔鈦合金製造。在80年代，貝塔鈦合金主要用
於洲際導彈的主梁和噴氣發動機的渦輪，並且非常昂貴。所以基於這些原因，80年的NR賽車，
單價高達100萬美元以上。 然而Honda是一個如此具有創造力的公司，在1992年時，曾經被視為「Never Ready」（「永遠搞不好」的意思）的NR750，終於實現了量產，推向了市場！
NR750市售量產版的設計可謂領先潮流，整體外形的設計在90年代的車型中鶴立雞群。供油採用了PGM-FI電噴系統，使用7個感測器監測發動機的運轉。為了使NR的高轉速引擎在低速時同樣有力，大容量的空濾器中裝有可變進氣導管，通過電腦控制的翻板來調整進氣管的長度，以匹配發動機的轉速和進氣量。這使得NR750的扭力非常平順，油門非常線性。 為了增加前輪的高速性能，Honda為它配備了16寸的130/70輪胎，抓地性能出色，搭配倒置式卡鉗，在當時的配置堪稱「GP級」。鋁合金雙翼梁車架搭配後輪的Pro-arm單邊搖臂的設計非常搶眼。NISSIN 4活塞對向剎車卡鉗配合310毫米大直徑剎車盤的表現尤為令人稱道，在評測中贏得了交口稱讚。
儀錶盤大概是NR750最具科技感的設計了，上方的速度表部分使用了
背照式反色液晶板，速度表左側的旋鈕是亮度調節，主標板從左到右依次是機油壓力表、機油溫度表、轉速表、水溫表、油量表，另有轉向指示燈，遠光指示燈，空擋指示燈，空撐位置燈，機油壓力告警燈，電噴故障燈，燃油存量告警燈。。。有沒有眼花繚亂的感覺？ 為了使NR750能夠量產，Honda在NR原型車的基礎上做了大量的改進。比如NR500的連桿大頭使用了滾針軸承，以減少摩擦，而NR750的連桿大頭使用了軸瓦，來保障引擎的壽命。活塞長邊外形也從直線改成了大麴率半徑的曲線。
不鏽鋼排氣管採用了8合併4合併2合併1分2的複雜的管路結構，以滿足雜訊的排放需求，同時保持排氣的順暢。
從1978年為重返GP賽場而開始了NR的設計，到1992年NR投放市場，NR走過了整整14年的風雨歷程。 生於賽道，而終老於田野，雖未能戰死沙場，卻不需要有遺憾。NR500終於走完了它坎坷而光輝的歷程，在摩托車乃至內燃機的歷史上留下了不可以磨滅的印記。而忠實繼承了NR500的GP血脈的NR750，也將會在收藏家的車庫中，成為珍貴、榮耀的聖杯。
-----------------------------------------------------------------------------------------------------順便說一句，儘管NR750未能完成那場勒芒耐力賽，但同車隊的RVF750獲得了冠軍，獎盃還是被Honda收入囊中。同年十二月，NR750輕鬆奪得了澳大利亞的swann系列賽的冠軍。 NR家族合影：5號車是第一代NR500，12號車是末代NR500，90號是第一代NR750，前方的紅色車是市售版NR750。
NR750趣聞： NR750在勒芒的首秀賽選擇了三位車手，其中有兩位是媒體記者，簡直是來打醬油的嘛。。。真期待本田中國也有從媒體記者中選賽車手的打算;-) NR750的首次公開測試，車手普遍感覺「賽道變短了」，恰逢GP冠軍車手雲尼 加德納在場，他稱呼耐力賽版的NR750為「乖乖貓」，因為「它的GP版馬力超過200匹呢」，雲尼的GP500賽車，馬力也不過150匹而已。 NR750的售價高達6萬美元，包板採用碳纖維製造,塗裝油漆的價格高達7000美金/公斤，是HONDA的第一款奢侈品摩托車。以這把橢圓型柄的鑰匙為例，價格約2500元人民幣，不過現在是買不到的。
為了儘可能的增大氣門面積，NR使用了僅有8毫米粗的火花塞。 NR750指定使用SAE30的全合成機油，由Honda當時的合作夥伴，ELF生產。 NR引擎的活塞連桿使用貝塔鈦合金製造，這種鈦合金主要用於生產噴氣式發動機渦輪葉片和洲際導彈的主梁。2003年Honda重新啟動了4衝程賽車項目RC211V，它沿用了這項鈦合金連桿技術。 NR750的產量約300台，它的生產速度每天只有2-3台，這大概是honda有史以來生產最慢的量產車。
NR750的油箱蓋設計有著深刻的寓意:橢圓活塞的本質是2隻圓形活塞的合體
勞倫斯.卡比羅西駕駛無限制版的NR750在NARDO賽道上創造了
300公里每小時的750CC摩托車世界速度記錄，這個紀錄被FIM所收錄，
至今仍是750cc原廠車的最快紀錄—NARDO就是2011年極速暴力測試中，Yamaha、Suzuki、KTM統統爆缸的那個巨大的環形賽道。 Honda在NR500的研發過程中，曾經衍生出一款NR250的兩缸渦輪引擎，
在18,000轉時可以爆發出153p的馬力。有好事者曾經向NR750項目的負責人，福井威夫提問，
NR750有沒有可能推出渦輪版本？福井竟然回答「有這個打算」。按照
NR250的性能推算，NR750假如真的推出
渦輪版的話，動力將超過
400馬力----那麼一台
NR1.8的引擎就有當今布加迪威龍的馬力了！（川崎去年那個1000cc的機械增壓才300馬力！！！！！！)
Yamaha曾試圖給圓形活塞裝上比4個更多的氣門，先是製造了一部7氣門的引擎，但是缸頭非常龐大，根本無法安裝到車架裡面去；稍後又製造了6氣門的引擎，但發生了排氣門熱點火的問題；
最後Yamaha在1983年製造了一部5氣門的引擎，終於能正常工作了。福井對此說：「我們不相信（圓形活塞）多於4個氣門的設計更有效，因為氣門更多之後，活塞和燃燒室的設計就要打折扣。」 24年後，YAMAHA放棄了5氣門技術，回歸傳統的4氣門。
NR的初代引擎採用了18度的氣門夾角，以取得最快的進氣氣流速度，然後發現8氣門的配置使氣流已經足夠快了，後來的設計中就將氣門夾角增加到37度，以優化燃燒室效率，所以橢圓活塞的優點真是一天一夜也說不完。。。--------------------------------------------------------------------------------------------------------
只說一個有代表性的吧
2000年年初發布的S2000，發動機是F20C，DOHC帶VVL和VVT即VTEC，單節氣門，四齣一排氣，紅線8800，2.0排量250hp，自然進氣搞到升功率125hp（當然升功率是個噱頭但是這個噱頭確實很噱不是么？），直到458italy出來的時候才被打破的升功率
本田是唯一得過 F1 和 MotoGP 雙料冠軍的廠商。F1 賽場 1987 到 1991 五連冠，MotoGP 賽場從1983 年至今 32 年17 冠。
這樣的摩托車，我相信會是每一個小男孩的夢想。
如果當初你沒機會入手一台 NR750，現在上天給了你第二次機會，本田已經發售 RC213V 的民用版本了。
只需184000美元，你就可以擁有一台合法上路的摩托GP冠軍賽車。
184000美元，足夠把本田在美國的全車系各買一輛，飛度、思域、雅閣、奧德賽、CRV……184000美元，甚至可以買即將發售的全新 NSX…… 郭德綱郭師傅在「走二環」里說的好，「好摩托比汽車不便宜」。
不幸的消息是，限量發售的 213 台 RC213V-S 早已預售一空。如果你還想要的話，只能去官網登記 waiting list，指望前面預定了的買家有退貨的。
當然，我們都知道，這種事永遠不會發生，不會有人傻到已經排上了隊還要退貨的。就像不會有人傻到低價買進了畢加索的畫然後還想低價轉手。
為了應對年檢的排放和噪音要求，日本發售的版本電子限定在 70 馬力，美國版本電子限定在 101 馬力。但是，大家都知道，如果你買得起 18 萬美元的摩托車，想要繞過年檢什麼的總歸還是有辦法的。
或者，你壓根也不需要那額外的一百多馬力，你只是想把它靜靜的放在客廳里，就像一件瓷器，或者一幅油畫。
前一陣川崎326馬力機械增壓的忍者 H2R 售價已經突破了五萬（大街上的汽車有幾台有326馬力呢？），沒想到本田一下子又放出了十八萬的 MotoGP 民用版。對比起摩托車廠商的瘋狂與激進，有時候，你甚至會覺得那些汽車廠商太保守太四平八穩了……
不說別的，你能花錢買到一台 F1 賽車並且開著它上馬路嗎？
樓上高手頻出。我補充個例子，純靠記憶，手機發帖。 1992年某期《汽車之友》——我不知道這個雜誌現在在搞什麼，小時候的汽車知識幾乎全部來自於它——發了一篇詳盡分析當時的新車NSX所搭載的黑科技。我當時初中生一個，只記得那麼幾句話：全車25項新技術，任何一項單獨拿出來都是驚世駭俗的…相比法拉利348和911，NSX是紙面上最慢的，卻是賽道上最快的。 全文充滿了一個汽車技術死忠的膜拜口吻，三年後才又在《汽車之友》看到類似的文章介紹另一部充滿黑科技的新車，你們一定猜到了，是麥克拉倫 F1。 90年代早期的汽車雜誌上，寶馬還叫巴依爾，保時捷還叫波爾舍，勞斯萊斯還叫羅爾斯羅伊斯，賓利還叫本特利，捷豹還叫美洲虎。非常嚴謹的音譯或意譯。
本田技研株式會社，一家不和任何廠商結盟，完全依靠自己的技術，造出了機器人，割草機，摩托車，汽車，超跑，飛機，F1，遊艇等產品的企業。這才是真正的技術宅…
要論黑科技，搜搜本田的通用汽油機。
在世界上幾乎實現技術壟斷了。不過好像也不算真正的黑科技。
別的領域關注少，我就說說汽車的吧。
自豐田搞出vvt後，本田也不甘寂寞，在1989年搞出了vtec(可變氣門正時及升程)，就是說除了可以控制氣門打開的時機，還能控制氣門的開口大小。這個東西有多diao？本田用這個技術可以在單凸輪軸上達到雙凸輪軸的效果，具體單凸輪軸和雙凸輪軸的差別就不贅述。後來技術進步，vtec變成了i–vtec，氣門正時的控制做到了連續可變，而不是原來的分段控制。這樣擴大了氣門正時的調節範圍，能夠更精確地控制進氣效率，改善發動機性能。本田的另一大寶便是平行軸變速箱。傳統的行星齒輪式變速箱一般受制於成本就做到4擋。本田改變這一形式在傳統mt基礎上開發出平行軸式變速箱，做到了5擋，甚至6檔。平行軸變速箱在換擋平順性上相當出色，傳動效率也有提升。而本田又是少有的幾個自己開發變速箱的整車廠之一。在蟄伏多年後，本田再次發力，地球夢橫空出世。缸內直噴技術的應用，使發動機達到了動力和油耗的完美平衡，本田雖然不是第一個上直噴的，但能做到如此程度確是少見的。全新飛度、雅閣、思鉑睿、C-RV都用上了地球夢，發動機幾乎是同級別自吸最強。特別是飛度，1.5升引擎加cvt百公里加速破10秒人人皆知。同樣在變速箱上，本田在平行軸基礎上開發出了帶液力變矩器的8速雙離合變速箱。它兼顧雙離合的換擋迅速、高效率和普通at換擋平順的優點，液力變矩器的引入又解決了雙離合低速換擋頓挫的問題。但這個變速箱體積稍大，本田就將液力變矩器做得非常薄，用以減小體積。還有就是本田的渦輪增壓就要來了，1.0t，1.5t，2.0t三款引擎將取代現有1.5~3.0五款引擎，最快明年在思域上就會用到。看來本田真是拿出老本了，當年玩F1的技術都拿出來了。從參數上看，還是相當令人期待，具體參數手懶不想再查，望諒。有人指出錯誤，是我自己沒講清楚，已改正，十分感謝。傳統at並非不能實現高檔位，在技術上比平行軸還容易實現，只要增加行星齒輪組就可以了。但在at誕生初期，加工要求和成本都比較高，本田一想歪就去搞平行軸去了。而隨著技術進步，普通at做到多檔位的成本大大降低，就越來越普及。而平行軸要做多檔位就得加軸，體積增加過多，在布置在整車上時有困難。
V8自然吸氣年代壓榨出1000匹的動力，當年法拉利邁凱輪寶馬都做不到好么。
論黑科技，
賽道上扔煙霧彈算不算
斜眼
Asimo
U3-X是本田汽車在2009年推出的一款新型電池驅動個人用交通載具，是一款利用鋰電池提供動力的單輪車，形狀類似「8」字。乘坐者通過身體方向的傾斜，調整行駛的方向。該車可以在平面上向360度任意方向移動。
這張照片來源於本田官網。Honda｜Honda Robotics｜U3-X
其穩定原理請參見土豆網
U3-X_土豆_高清視頻在線觀看
2013年東京國際車展上推出了其進化形UNI-CUB β。
這張照片來源於「赴日游」網站。http://www.your-j-travel.com/diary/da013f.html
在展示的妹妹身後，另一台沒坐人的UNI-CUB β和鬼魂附身了一樣地，在那裡不停地晃動著保持平衡。
可惜這款技術沒有了下文。
題主說汽車領域之外，但是個人覺得本田應用最廣的黑科技還是i- VTEC。
而且i- VTEC還能用在買菜車和性能車上，這是兩個極端不是么？但是本田就是做到了性能車上夠power而買菜車上省油。
這是對機械極致研究後才能開發出來的黑科技。
cbr1000和600的車架
地球夢
哈哈，秀下本田的食堂日料。十五元，只要十五元
本田現在的境遇和08年以前的大眾很相似，都是培養了一群精神股東天天在各種場合頓足捶胸，感嘆國人不懂車……都是把自己信心滿滿的產品拿到中國，然後被市場鄙視（高四和思鉑睿），都是靠著老產品死撐著沒黃鋪（捷達桑塔納，雅閣crv），08後大眾放棄節操了，當年1.8T寶來賣23萬，朗逸一出，一切都是浮雲……加上前期那批精神股東和公關共同努力，打造了神車的光環……本田怎麼辦，據說1.5t和1.0t馬上要來了，六月份以後要大幅度降低成本，估計很快公關公司就開始折騰了
橫置10AT變速箱
黑的不是10AT，黑的是因為橫置
橫置前驅可以使車內的空間最大化，但是這會受空間的影響。發動機艙就那麼大，不管是要增加發動機排量，還是增加變速箱的檔位數，都需要更多的位置。出於自動變速箱的複雜性，目前4缸、6AT幾乎已經是橫置的極限了。
大馬力的性能車採用縱置後驅或者四驅的布局，很大因素也是由於橫置真的放不下啊。
沒有對比就沒有傷害，比較一下各個常用的變速箱的體積
三大變速箱公司
ZF采埃孚，除了右下角的9AT（當然，這也是一個bug級別的體積控制）之外，其餘的全部只能縱置
愛信，橫置的最高是6AT，在右下角，8AT需要縱置
捷科特，橫置的最高是6AT，7AT需要縱置，沒有看到更高檔數的變速箱
最後是本田，最右邊那個，也就比一CVT大不了多少而已，這意味著只要它願意，物理上的空間允許它塞到任何一輛緊湊級別的車上。
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