天津和北京哪個更適合成為鐵路樞紐？

01-03

從地形圖來看，我總感覺天津天然比北京交通條件更好，首先沿海就不說了，其次遼東是一個走廊地形，華北和華東進入東北最快的路徑就是走天津而不是繞北京，而北京以北的高原則基本沒有大城市，沒什麼交通價值。所以我想問問為什麼鐵路都是京九京廣京滬京哈，而不是津廣、津滬、津哈呢？其實從保定或者石家莊拉一條線到天津，京廣線就可以繞過北京直接走天津進入東北了吧

（本答案寫於2015年10月，除勘誤外未進行更新）

謝邀。

我決定友好一點，先解決題主的問題再塞私貨。

所以我想問問為什麼鐵路都是京九京廣京滬京哈，而不是津廣、津滬、津哈呢？

這是個雙重偽命題。

1

首先，鐵路叫什麼，和鐵路網怎麼布局，完全是兩回事。

由於北京是首都，自然各條線路都儘可能按照起點設在北京進行命名。

舉個隔壁的例子。朝鮮半島分治之前，漢城（當然現在叫首爾了）到新義州的鐵路叫「京義線」，到釜山的鐵路叫「京釜線」。分治之後，南方的首都還是漢城，鐵路線名字沒變，漢城到都羅山，也就是軍事分界線以南的這一段還是叫「京義線」，雖然這條線簡直不能再短了。而北方的首都是平壤，他們就把鐵路重新進行了命名，平壤到新義州叫「平義線」，而平壤到開城叫「平釜線」。

雖然在我們外國人看來其實完全可以算一條鐵路，但鐵路線從首都算起似乎是「國際慣例」。

在中國，這事反而沒有實施得那麼徹底。雖然在各類地圖中一直以「京滬」「京哈」標註鐵路名稱，但實際上，很長一段時期之內鐵路系統內部都是沒有名叫「京滬線」的線路的。直到2006年鐵路第六次大提速的時候，鐵路系統內部才把「京滬線」「京哈線」從名義上打通。

京滬線 = 京山線北京至南倉段 + 津浦線 + 滬寧線

京哈線 = 京秦線 + 秦沈客專 + 長大線瀋陽北至長春段 + 長哈線

（山=山海關；浦=浦口，在南京江北。另外因此產生了津山線和沈大線。）

2

其次，鐵路網（至少在表面上）並沒有刻意地繞開天津轉走北京。

拋開往山裡去的鐵路，北京往外的鐵路還剩京廣方向、京九方向、京滬方向、京哈方向四個通道。其中京滬方向本來就經過天津，京哈方向在京秦線拉通之前也是經過天津的（天津可以通過現在的津山線、津秦高速線出關），這兩個方向本就不成問題。

90年代修建京九鐵路的時候一併修建了津霸線作為聯絡線，因此京九方向天津也可以通達。

而京廣線修建的時候還是清朝。天津確實目前無法直接經由聯絡線到達京廣線，而需要從德州繞行石德線（石家莊-德州，順帶一提東北往京廣、京九方向這樣走的列車非常多）。等今年年底津保鐵路通車，天津出發才能直接通達京廣方向。

徐水-北京-豐潤-塘沽構成這麼一個有點像平行四邊形的形狀也相當說明問題了吧。

①：京滬線、京滬高速線。②：津山線、津秦高速線。③：津霸線。④：在建津保鐵路工程。⑤：京九線。⑥：京廣線、京廣高速線。

雖然從小道消息來說，存在北京打壓天津鐵路建設，導致津保鐵路修建緩慢、等級偏低之類的說法，但至少這條線是存在的，磨了那麼多年也要修通了。

其實從保定或者石家莊拉一條線到天津，京廣線就可以繞過北京直接走天津進入東北了吧

你的出發點是「近」。

但是現在山海關附近出入關鐵路已經是飽和狀態。正在建設的北京至瀋陽客運專線選擇了平泉通道出關，一個重要的意圖就在於避開山海關。一方面可以緩解山海關通道的壓力，另一方面也可以提高路網應對突發事件的能力。

（來源：新建北京至瀋陽鐵路客運專線環境影響報告書簡本）

另外，其實從華東去東北，有一個最近路線的選項是走渤海海峽通道，當然又是另一回事了。

3

然後塞一點私貨。

為什麼北京會變成交通樞紐？為什麼天津出關距離近卻在歷史上很晚才發展出較大規模的城鎮？

原因很簡單，北京離山近。

為什麼離山近就能變成交通樞紐呢？

因為會發洪水。

原始時期交通線形成的時候，人類並沒有治理水患的能力，洪水頻發，平原地區自然是受洪水威脅小的地方能夠發展起交通線。即便文明發展，人類開始治理水患以後，也仍然無法徹底解決洪水的問題。

因而在華北平原，沿著太行山、燕山形成了一條陸路交通線，今天的京廣線大致就是沿這個交通走廊建設的。

這條線上的城市往往歷史悠久。北京不說，太行山前的保定、正定、邯鄲、安陽等，以及燕山前的薊縣、遵化、榆關（秦皇島）等等都有很悠久的歷史，隨便就能追溯到西漢甚至更早時期。而地勢更低的城市出現則比較晚，比如滄州北魏建制，天津因運河建城，而唐山則到近代、衡水和廊坊建國後才發展起來。

直到廣大人民群眾響應毛主席號召根治海河，才徹底斷了海河的流——啊不對，絕了海河的水患，那以後我們才敢放心地把交通樞紐放到天津去。

——在此特別推薦侯仁之的《北平歷史地理》。

另附同理的一個答案：北京為什麼不往南城方向發展呢？ - hat600 的回答

個人認為是天津。

最近幾天在準備期中考試，先佔坑，龜速更。

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來更新了。不過首先說明一下，本答案僅代表個人觀點,不一定正確。事實上， @hat600回答得很好。他認為北京是比較好的交通樞紐，個人其實對他的觀點是表示贊同的。本答案主要是為了討論，從另外一個方面，添加一些天津作為交通樞紐的便捷性的佐證。圖片為個人繪製，未經允許請勿轉載。圖片中難免有錯誤，請謹慎用於學術用途。

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下面是北京鐵路樞紐示意圖，未顯示貨運線路。

下面是天津鐵路樞紐示意圖，未顯示貨運線路，也未顯示津薊市郊鐵路。

的確，如題主所說，東北聯繫南方各省市，幾乎無一例外走天津是最短徑路。實際上，既有線走北京也是能繞過來的，只不過出於效率和能力的考量，很少有車這樣走罷了，但是是有的。順便提一下北京新建的直徑線，首先目前看來是只能通行既有線的，另外由於拆遷的問題只聯通了京滬場，能力不會很大；沒有修建之前，東北方向的跨線列車如果要停北京站，必須折角運行。另外說一句，津秦通道快要被擠爆了這是真的，我手上沒有具體的數據支撐，但是憑經驗這個通道能力的緊張程度甚至是甚於京滬京廣的，如有錯誤請指正。但是，這一通道上能力的緊張也從某個角度說明天津這一樞紐的重要性。

除了「近」，天津更為顯著的一個優勢就是，高鐵/客專列車有直接通路。幾大高鐵線路在北京市不連通的，這也是我當初做開行方案的課程設計的時候，不得不把天津考慮進來的原因，由於環評等等原因，貌似以後北京高鐵站都進不了（幾環來著？保險起見，就說三環吧）三環的，更不用說跨線了。以後很長一段時間內，高鐵列車如果要跨線運行，個人目測只能靠天津。

按照鐵總目前的運輸組織方式，如果想要獲得比較好的乘坐體驗，目測津保要被擠爆。

個人觀點還是北京做樞紐更好（你們所說的樞紐是始發車多麼？那就給北京好了）

一方面作為首都，對周圍有一定的輻射作用，北京能輻射的範圍顯然要比天津大。由張家口、承德發往外地的旅客基本不會考慮去天津轉車的。天津能輻射的範圍不大，從現有鐵路格局而言，秦皇島至德州一線而已，以南各處可由京津發往東北、西北（京包）；以北各處可由京津發往南方（京滬、京九、京廣等方向）。這樣看，既可以來天津換乘也可以來北京換乘，就天津可輻射的這一條線而言，去哪兒專車更合適呢，這就要說下面這一點……

第二，換乘轉車優先考慮的是車次多和速度快。這一點北京無疑有著巨大的優勢。首先作為首都，全國多數地方都會有進京車，北京的發送範圍就會更廣。同時，去往首都和去往別的城市車相比等級更高速度更快並且服務業相對會好。第一點末尾的疑問也就解開了：顯然北京轉車更好。前面有個例子是石家莊到秦皇島拿一個過北京的K車（等級比Z低）和過天津的Z14比，我覺得不大好，Z14去年之前應該是過北京的，可以拿兩個不同運行徑路的Z14比一下，其實過北京要更快一些。

第三，第二點和第一點結合，轉車會加速更多的人湧入樞紐，而樞紐為次會加開更多的車來應對，可以稱之為馬太效應。以至於天津本地人去成都去烏魯木齊也會選擇北京換乘，因為快。即北京樞紐過於龐大和天津樞紐吃不飽。

有人會說了，減少北京列車數量增加天津可不可以。我認為同樣不可取：

首先要考慮出行習慣，一種習慣成為一個定式，很難再去改變，比如當年哈站去北京一些旅客就認18次，即便是買軟卧也是優先18次的。Z16？沒聽過，就是不坐！把北京砍掉車給了天津，這些人寧可選擇去原來的省會或更為熟悉的樞紐也不願意來天津轉車，天津是哪？除了省會和北京別的地方都不知道，天津什麼地方沒聽說過，哦好像和濱海爆炸有關……算了，人生地不熟沒安全感……最後就是倆字兒：不去！

其次，其實也是前面提到的輻射能力，北京能輻射周邊河北甚至山西、遼寧，天津沒這個能力，張家口的旅客如果去不了北京他會考慮石家莊，承德的旅客則會考慮石家莊或者錦州。

再次，就算真有那麼多車來津，該喂不飽還是喂不飽。天津始發去往東北的車相對充裕，南方相對緊張；另一特點是季節性明顯，人都扎堆兒走，平日沒人旺季超員。拿東北車而言，天津始發不乏一些好車，諸如1547、1521之流，始髮根本就坐不滿，結果就是要麼延長，要麼停掉，總不能堂堂始發站開出去的車運椅子玩吧？南方來說，天津發往長沙的Z206如何呢——運被子。（它當年是由北京至長沙Z17/8次延伸過來的），天津至西安K213客流也不是多好，T55從北京延伸到了天津（西），K213就更不好了。

最後也是重中之重，出於首都地位的考量。這個沒什麼可多說的，一個是太陽一個是地球，誰發出的光多？

那麼京津樞紐應當如何協調更好呢？

1.北京作為換乘樞紐地位不動搖

北京依然還有數個大型火車站，它們包括已經建成的作為換乘站，其對全國運輸周轉的意義都是很大的。換乘樞紐的地位是不能變的。北京甚至可以開行點對點的長途列車，中途沒有或者很少有停靠站。（放心，絕對能坐滿！）

2.天津作為東北與南方溝通的樞紐地位也不動搖

溝通，簡而言之就是通過。天津本身始發客流不大，有一定的需求也可以去北京解決。（別說什麼不給天津開好車，開了也撐不起一列車的席位，運椅子運被子的車還是算了吧）這樣的順路極大地方便了東北過來的列車發往全國各地。客流極大的一些東北始發過境天津的列車甚至可以選擇通過天津而不辦客。除了客運，也方便貨物列車擾北京從天津過境從而減輕北京樞紐壓力。

北京樞紐是給過境車亮紅燈的地方……但凡來的車都要在這裡踩上一腳；天津樞紐則是給過境車亮綠燈的地方……從我這路過就可以了。將路過北京的一些列車改過天津，微調一小下就可以了。

3.長遠而言無論北京還是天津，其城市主站都應當以動車和市內短途列車為主，提高運行效率；而後將遠途普速列車的始發外遷（比如讓燕郊、沙城、靜海、蘆台、楊村等站作為普速列車的始發站），外遷站至城市內主站開行市郊動車。

好了，就寫這麼多吧……

【天津！】

不只是鐵路樞紐，天津適合成為各種的樞紐。

天津的城市規模應該＞北京。

天津的經濟地位應該高於北京。

北京就老老實實做200萬人口的華盛頓就好了

【只有以天津為中心，京津冀才能崛起】

天津的定位偏低了！

個人認為北京，在十一五期間，國家公布了6大鐵路樞紐中心，北京，上海，武漢，廣州另外兩個是西安和成都。北京連接著東北華北，輻射全國，畢竟是首都。上海所在的長三角比較是經濟發達中心。上海也是南方地區最發達的城市。廣州是則是珠三角的中心城市，連接東南和中南，武漢，不用太解釋的最中心地區，九省通衢。西安和成都則分別是西南和西北的中心城市。全國性鐵路樞紐中心肯定是首選考慮地區和成本了，既然建了北京，天津就必定是區域性樞紐中心。

天津的規劃可能更多的是海上樞紐。天津港畢竟是我國北方最大的綜合性港口和最重要的海上門戶。國家對於天津的規劃可能是建成一個海上樞紐中心和全國性的海上中轉港。天津是連接東北，華北華南的水上中心。又離北京近，北京的海上貿易可以依託天津進行出口，北京和河北做為經濟腹地。京津冀一體化發展的話就要把各自的優勢發揮到最大，才能得到更好的發展。

作為不懂交通理論但是懂生活的天津人來回答一下吧。

理論上講，的確天津的地理位置更加優越，畢竟天津本來就是一個因漕運而繁榮的城市，河運海運和鐵路自明清以來就處於全國領先的地位。

但是，畢竟離首都太近了，而且是個直轄市，嗯，尷尬了。北京作為全國的政治、經濟、文化中心，承擔的功能非常多，所以人口流動量簡直令人髮指。而天津呢，不是首都，不是省會，只是一個城市而已。

就是這樣?_?

我是從這個角度來看這個問題的。

可能不夠客觀和全面……

因為本人在天津和北京都呆過比較長的時間

就中心城區範圍內的比較少這樣的。

這個是大京城！

在北京開車或者找一些什麼地方最直觀的印象就是

方便！

道路基本上都是正方向，正南正北，正東正西的，一旦辨別出方位……只需要確定下自己的位置，然後按照大致的方位走，一般都不會出現什麼問題。

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這個是天津：

大家可以注意到，沒有北京那麼方方正正，

天津人是這樣說的：天津城是沿著海河建立起來的

河不可能正方向流，所以天津的路也就七拐八拐的了……

我在天津開車的直觀感受是真T MD難啊！！

起碼半年時間才差不多知道了路……

完全沒有方向感，而且單行道很多……不用導航完全就是作死！！！

這就是海河和海河上著名的天津之眼

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所以……很重要的一個原因就是天津城區河流問題

要知道，建設海河這樣大河的跨河鐵路橋在以前成本應該是很高的。

但是城市初期的鐵路建設又不能離城市太遠……

而且難以形成四通八達方向上的交通（四通八達要修的橋就更多了）

我感覺這個層面上的原因還是占很大比例的！

當然，應該還有更多政治、經濟、文化上的原因。

個人理解，歡迎指正！

從地形上看，京津只是去東北的咽喉，咽喉只求順暢，做什麼樞紐啊。只是北京是首都，是強制的樞紐而已。

個人覺得現階段還是北京

在北京和天津都生活過一段時間，這兩個城市給我的感覺是截然不同的。天津可能是直轄市裡最不像直轄市的，它的發展現狀城市規模基礎設施建設更像河北省省會。雖然天津的地理位置很優越，但比起傳統的鐵道運輸業，個人覺得它更適合成為北方水運或航運樞紐。天津現在鐵路主要靠東北，去天津很多時候都要從北京倒車，可能是因為客流量的問題，現階段天津鐵路發展還是比較困難的。

石家莊-秦皇島

k7714走北京。586公里。

z14走保定-天津。604公里。

說明還是走北京近。

所以天津僅適合京廣線以東的地區出關。

確實是天津客流量太少了，前兩天坐天津西始發去哈爾濱西的G373，進遼寧之前車廂里沒坐滿20%過，還是單組380BG，聽說以前是380BG重聯，不知道怎麼坐滿的。

另外吐個槽，這個車因為客流少還繞路，為了它繞出來的路多花了快50。

石家莊…

都不如武漢

考慮政治因素嗎？
考慮就是北京。
不考慮？
不考慮你就不會問這個問題，你說誰適合吧。

沿海明顯不是有利條件，天津離北京又特別近，北京又明顯更加重要

天津目前基本上是進東北必經之地，適合成為樞紐，而北京呢？

然而這並沒有什麼卵用，「優先保證路局所在地樞紐地位」…直到北京樞紐飽和，京局才會把一些不重要的過路車分給天津…

天津現在之所以有這麼多車全靠沈局，哈局…基本上從東站走每次都能坐到這兩個局的車…

天津。

因為：

1.天津人才多，想像力豐富。

2.天津城市一點也不大農村，有錢，牛逼，北京這個首都也比不了。

3.天津應該成為世界樞紐，而不應該只是交通樞紐。應該建設政治中心、文化中心、經濟中心、金融中心、交通中心、貿易中心、人才中心等等，輻射整個世界，建設地球中心城市，最終走向宇宙。

4.最後，首都應該遷到天津來。

理科生什麼都不懂湊個熱鬧

我認為鐵路樞紐除了地理上的原因，更重要的是要滿足交通需求。

為什麼北京從地圖上看位置不好，但是那麼多鐵路要從北京過因為這火車就是要經過北京的

從保定拉一條線過天津去東北近是近但是沒人坐啊

利益相關成都人讀南開每學期坐最慢最繞的k258

我也想天津鐵路發達線路直開得快車次多但是天津到成都就這麼多人一車就拉走了還必須繞小站拉更多的人

我現在在天津上大學，每次寒暑假回來的時候，都得從天津坐城際列車去北京，再從北京轉車回家，真的很累！！雖說北京是首都交通樞紐城市是應該的吧，但是，北京已經很擁擠了，何不分散一些減緩交通壓力呢？！從南方到大東北，幾乎也都得從北京轉車

第一，北京地勢高，水患少，建城和建都悠久。

第二，條條大路通羅馬，首都必是全國交通樞紐，因為全國各地都通首都。

第三，天津的角色是華北，內蒙的港口，集裝箱都是公路運輸，鐵路需求不大，即便鐵路，秦皇島和黃驊，也不用天津。

個人覺得是天津。

北京雖較天津繁榮一些，如若沒有天津的地理位置，是極不方便的。倆個地區相輔相成。缺一不可。

很久很久以前有個鐵路線叫津浦

天津到南京浦口

供參考。

自己寫一寫

天津人，但是會客觀的回答這個問題

首先之前我就回答過，天津是皇城根底下，所以還有點名聲，但是作為直轄市，天津發展的我自身覺得是最差的。雖然一直國家再講京津冀一體化，但是我覺得效果不大

說會兒題主的哪個城市更適合做樞紐，個人覺得天津

1.天津沿海，可以海陸空全發展，天津的火車和高鐵都不多，我第一年來山西上學，想坐高鐵，還要先去北京。不過說一下，東北室友是在天津轉的

2.北京是行政中心，我個人覺得不要建鐵路了，每年有那麼多人來北京生活，修地鐵比火車更重要，修了鐵路反而占空間，把修鐵路的活分下去，天津也好，河北也好，總之不要什麼都堆到北京

3.個人覺得天津其實還不錯，其實我是覺得不要建鐵路，多建高鐵吧，現在大家都很忙，這樣大家都方便

好啦，都是自己的觀點不喜勿噴哈