中國汽車之父饒斌對中國汽車工業的貢獻具體表現在哪些方面？

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饒斌作為中國汽車工業之父是實至名歸的，其在我國汽車工業的發展規劃、政策制定以及配套建設等方面都有不可磨滅的貢獻。

.作為一汽、二汽核心籌建者和首任領導者。1953年7月，是他把第一杴黑土拋向毛主席題詞的一汽建設奠基石；又是他接受了生產紅旗轎車的任務；1964年，他又奉命到湖北下，在隨後到來的文革狂潮中艱難地主持創建二汽。親手造出了解放、紅旗和東風汽車，單單此項貢獻就足以成就其汽車工業之父的聲譽了；
長期在汽車工業的政府部門擔任要職。1959年，任第一機械工業部副部長兼汽車工業管理局局長。1977年，任中國第一機械工業部副部長兼汽車總局局長。1981年3月任第一機械工業部部長。1982年，任中國汽車工業總公司董事長；
首次中外合資的倡導者和推動者，提出了汽車工業調整改組和發展規劃方案，組織引進先進技術，加速產品轉型，結束了汽車產品幾十年一貫制的歷史；
在轎車生產選擇上，戰略性的選擇了上海，選擇了引進桑塔納車型。當國務院提出要引進轎車裝配線時，饒斌首先想到的不是他曾經工作過的一汽、二汽，而是上海，他甚至駁斥了一些一汽、二汽的領導。同時，非常積極的推動了項目的進行和落地。今天看來，這是一個非常有遠見的戰略眼光，因為我國汽車工業要實現卡車到轎車的工業化生產，上海、桑塔納都幾乎是一個最優選擇；
積極推進汽車生產的國產化率。在1984年，在上海召開的《汽車零部件新產品起步工作會議》，中汽零部件公司的成立，桑塔納國產匯率的快速提升，這些都離不開饒斌積極的推動和關注。

最後，在本科時讀一本關於他的書，裡面有這麼一段讓我現在也頗為感動的話，那是饒斌1987年7月在一汽說的，「我老了，無法投身中國汽車工業的第三次創業。但是，我願意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，實現我們幾代人的中國轎車夢。」

把饒斌捧為中國汽車之父，我也是醉了。中國最喜歡的就是造神。對科技一竅不通的人，只要被捧上了那個位置，你便成了神。建國前，中國的汽車工業，已經有了萌芽（民生汽車），建國了，有點技術的統統打倒，一切再捲土重來，這其實是對中國汽車工業最大的傷害。饒斌，土郎中出身，對汽車一竅不通，但是首長認可，於是帶領共和國汽車長子，蠻幹了這麼多年。所謂4天打造一輛中國自己造的汽車，我在汽車行業的，也不得不認為，這對汽車行業簡直是一種侮辱。鑄造良品率1%-2%，這不叫蠻幹叫什麼？仿造仿造再仿造，複製複製再複製，抄了克萊斯勒抄凱迪拉克，再抄林肯。一竅不通的情況下硬上，是會有硬傷的。就像一個小學生，沒有上課，借了同學的作業來抄，卻沒能很好理解，於是形似我們做到了，神似，我們卻被甩的很遠。要知道，你在搗騰時，你的國外競爭者，也在不停進步。這也就是為什麼，紅旗搗騰了那麼多年，只能成為領導的玩物，桑塔納一登陸中國，就把中國的驕傲打得滿地找牙。所有科技的進步，應該遵循它的發展規律和尊重市場，而不是僅僅因為領導的重視。如今的一汽，成了中國最大的官辦汽車代工廠，賣的最火的一汽大眾，一汽奧迪，一汽豐田，幾十上百萬張圖紙都是別人的。一汽所有的自主品牌的銷量，還不及代工的大眾寶來的一半。這樣的汽車之父，相比於賓士，戴姆勒，波爾舍，福特，豐田章一郎這些真正的汽車之父，遜色多少？

拿市場換技術，換了40年了，共和國長子的表現，卻不及長安，長城，比亞迪這些偏房。

對汽車工業真正的貢獻還是有些：蠻幹中摸爬滾打，還是培育起來了第一批新中國的汽車技術人才，尤其是吉大幫。還有，很多優秀的汽車工程師，現在都擠破腦袋進合資廠，那些被閹割掉研發的代工廠，這，又是中國汽車工業的另一個憂傷，淡淡的憂傷。你要問：那該怎麼辦？答案：湊合著過唄！

汽車商業評論有一個《口述歷史》欄目，基本上存世的汽車老人都有記錄，不妨看看