如何看待中國電動汽車的發展？

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我只說一下大致的發展歷程，由於傳統發動機的短板，中國覺得可以通過電動汽車可以實現彎道超車，投入了大量資金，當時也聽說一些諸如比亞迪等電動技術領先了。然而隨著國外大廠放棄，一些唱衰的聲音開始出現，說國外都放棄了，是沒有前途的。現在我們都知道，特斯拉市值已經超過通用。而馬斯克也說，之所以能發展起來，很大因素是因為大廠們當時放棄了電動汽車，他抓住了機會。如果當時中國沒有猶豫，會不會領先的就是我們？

就著剛剛發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，後面簡稱雙積分政策，聊聊中國電動車發展。

相關鏈接：

工信部雙積分政策原文

工信部雙積分政策（英文版）

根據已發布的政策原文可以確認這是在全球最大的汽車銷售市場投放的最嚴格新能源政策。

雖然經過國外整車廠的斡旋，原定2018年實施的政策推遲一年實施，原定2018年8%的閾值也一併取消。但2019年的新能源車型銷量閾值仍保持為10%，2020年為12%。並且將平均燃料消耗量和新能源汽車一併管理，推行積分制。因此該政策廣泛的被稱為雙積分政策。

積分有3種可能的用途：

1.結轉

2.轉讓

3.交易

中國已經成為實際上的新能源車型產銷量第一大國。

所謂插電式電動車的定義就是純電動汽車BEV加上插電式混合動力汽車PHEV的總量。你是否知道中國的插電式電動車年銷售量已經全面超越美國？你是否知道中國已經佔到了全球插電式電動車年銷售量的三成以上？你是否知道上海、北京和深圳的插電式電動車年銷售量已經佔到了全國總量的37%，而其人口佔比僅是全國人口的4%？

事情要從2015年說起，2015年中國迎來了插電式電動車銷量的井噴。一舉增長了343%達到了年銷量33.1萬輛。這個銷量已經達到了當年的美國銷量的3倍。比亞迪BYD也因此超越了日產Nissan和特斯拉Tesla的插電式電動車銷量。而基於截至到目前的數據，美國2016年全年的插電式電動車銷量為15.8萬輛，而中國截至11月份的2016年插電式電動車銷量已達30萬輛。依然保持近2倍的領先優勢。2016年的全球插電式電動車年銷量大致為80萬輛。中國已經佔到了其中的超過三成。

↑中美2014至2015年度插電式電動車年銷量對比

什麼是中國插電式電動車銷量井噴的推動力的？我們總結為三方面。

1. 中央和地方政府的直接現金補貼

2015年中國政府共投入了超過500億的補貼，這基本上是美國同期投入的10倍。而眾多地方政府基本上都以1：1的比例參照了中央的補貼數額。平均到每輛插電式電動車的補貼接近10萬元人民幣。而且相關車型還能獲得購置稅減免的稅務優惠。

2. 上海、北京和深圳對於插電式電動車的強力非現金補貼

如之前提到的，上海、北京和深圳的插電式電動車年銷售量已經佔到了全國總量的37%，而其人口佔比僅是全國人口的4%。其中離不開地方政府的強力非現金補貼政策推動。比如上海就針對相關插電式電動車發放免費的新能源車專用牌照。依靠這張牌照就可以繞開每月一次的牌照拍賣系統，快速獲得牌照上路，並節約超過8萬人民幣的牌照費用。而的北京和深圳政府也推出了相應政策避開搖號系統，快速的獲得新能源車專用牌照。其中不少進入市場的國外進口或者合資插電式電動車型也因此受益。

此時的美國則彷彿正在快速倒車。說一夜回到解放前都不為過。

美國川普政府與2017年8月4日正式向聯合國遞交了撤出《巴黎協定》的申請。一切成為了既定事實。小星就來侃侃美國宣布退出《巴黎協定》會對美國乃至全球的新能源汽車行業產生的影響。

照例先說觀點，後面細聊。僅代表個人觀點，拋磚引玉歡迎討論。

1. 美國宣布退出《巴黎協定》說明政府背後的石油財團影響力之強大。

2. 對於美國剛剛加速的新能源汽車行業將是無法忽視的負面影響。

3. 但對於全球其他地區，特別是中國將無疑是不容錯過的加速發展保持新能源汽車行業領先的機會。

↑美國宣布退出《巴黎協定》

目前已有包括中國在內的194個國家簽署了《巴黎協定》，而美國在此時退出了《巴黎協定》。成為了絕對的少數派。目前除了美國之外，只有塞爾維亞和尼加拉瓜未簽署《巴黎協定》

什麼是《巴黎協定》

《巴黎協定》類似於氣候控制方面的5年計劃。每5年制定一輪計劃，然後每5年檢查計劃的實施情況。實際上《巴黎協定》是允許每個國家執行進度存在差異的。它的主旨是通過多個5年計劃逐步推行新能源汽車。計劃本世紀上半葉（原計劃2040年）實現所有汽車零排放。控制全球溫升不超過2度。

美國宣布退出《巴黎協定》說明政府背後的石油財團影響力之強大。

美國川普政府宣布退出《巴黎協定》引來一片罵聲。

↑施瓦辛格譴責美國宣布退出《巴黎協定》行為

↑馬斯克為美國宣布退出《巴黎協定》感到遺憾並推出智囊團

這並不是第一次政府背後的石油財團阻止新能源汽車的發展。讓我們來回顧一下歷史。

1996年通用為了迎合消費者對環境保護的需求，推出了一款量產的純電動車型EV1（如下圖）。該車型使用了兩門兩座的輕量化設計，總重還不到一噸。

該車型使用了當時比較成熟的鉛酸電池組成的電池組。該312V的電池組總容量達到了16.5kWh。為了進一步提高續航里程，後續的更新車型使用了能量密度更高的鎳鎘電池，電壓提升至343V，總容量更是擴充到26.4kWh。可謂開創了大容量電動車的先河。

如下圖所示，電池組成T型放置在座位下方以及後備箱的位置。這也可以看做是通用首次嘗試電池組T型布置。後期雪佛蘭Volt車型也採用了該種電池組放置方式。基於EV1的不同類型大容量電池的使用，通用建立起了相關動力電池組的測試以及評估體系。為後續的新能源車型的電池組設計奠定了基礎。

與此同時，通用的工程師們還為EV1設計了大功率三相交流電機作為動力源驅動前軸。優化了空氣阻力，增加了剎車能量回收功能。在這些技術的幫助下該車型的百公里加速僅為7.9秒，續航里程則超過200公里。瞬間美國的消費者就愛上了這款電動車。

但由於種種原因最終美國政府取消了加州的相關補貼政策。沒有了政策的補貼，EV1車型相對較高的成本迫使通用最終放棄了該車型。在2003年進行召回並停止了相關銷售。

大家感興趣的話可以找來文中的《Who killed the electric car》來研究一下。其背後石油財團逃不脫干係。

日本廠商抓住機會佔領新能源市場

豐田普銳斯第一代與第二代

Y1997

與此同時，豐田在EV1上市後的一年推出了第一代普銳斯（如下圖）混合動力車型。

由於日本環境保護的需求並不強烈，但是需要更低的油耗來保證低能源消耗的可持續發展。因此豐田更傾向於混動車型的開發，並提出了由雙電機、單行星齒輪排和一台1.5L自然吸氣發動機組成的豐田混動系統THS。

Y2003

在通用停產EV1的時候，豐田在2003年推出了第二代的普銳斯（如下圖）。

其中第一代與第二代的主要區別為成本優化。第二代普銳斯所使用的THS混動系統成本降低超過70%。在通用停產EV1的背景下，豐田仍然以較小的銷量控制虧損度維持混合動力車型。該動作最終換來了消費者對其「環保衛士」的評價。通用當然不服氣，辛苦得來的革命果實最終莫名其妙的被競爭對手奪去了。

經濟危機喚醒美國，通用奮起直追

Y2009

時至2009年美國政府終於意識到了環境以及燃油經濟性的重要性。隨著奧巴馬政府的上台，提出了CAFE公司平均燃油經濟性（Corporate Average Fuel Economy）2025計劃。要求在美國銷售的汽車公司平均油耗在2025年必須低於54.5mpg的水平（如下圖），也就是4.3L/100km。這樣激進的政策迫使在美銷售的車企採取相應降低油耗的措施。

Voltec第一代

Y2007

通用的副總裁Robert Lutz 在2007年決定將前文提到的基於E-F l e x油電混合平台雪佛蘭Volt概念車（如下圖）推向量產。但不久後恰逢經濟危機，通用可謂正在經歷歷史上最大的財務挑戰。不過也因為具有Volt這樣的新能源車型，通用給美國政府以一個支持可持續能源發展的形象，最終得到了財政扶持渡過難關。同時通用用很長的一段時間，基於EV1車型的開發經驗和實驗設備，對動力電池的性能進行了長期的比較和測試。這些測試數據最終被應用在Volt的量產車型上。

經過調研後通用認為市場更需要一款符合傳統駕駛習慣，既能夠純電行駛，又能夠在電量不足時使用發動機驅動的車型。因此量產版的Volt採用了增程式混合動力的形式。動力系統引用E-F l e x平台，並正式從新定名為Voltec。2010年通用第一代Volt增程式混合動力車型正式上市（如下圖）。

對於美國剛剛加速的新能源汽車行業將是無法忽視的負面影響。

正當美國經濟復甦，美國車企在新能源車型上加速發展之際，美國政府又犯了老毛病。各種原因上面已經分析過了。對美國新能源行業的發展影響則是無法忽視的。

剛剛發布的兩大主力新能源車型將直接收到衝擊。通用汽車Bolt和特斯拉Model 3都是主打3萬5千美金售價，300公里續航的走量純電動車型。這些車型受政策影響是巨大的。沒有了政府補貼，售價勢必上漲。勢必打擊銷量和剛剛培養起來的消費群體。

↑通用汽車CEO瑪麗貝拉和Bolt純電動汽車

↑剛剛上市的特斯拉Model 3

問題在於電動車尤其是純電動車在我國的定位。

國家堅持要以純電鋪遍全國，最後輸出到世界，時間節點最好能控制在2020年以前，而且大三電小三電也能搭上順風車全部國產化甚至水平領先。

主機廠們表示能用就行。

供應商們堅持要盈利。

國外的競品們已經饑渴難耐了。

時間點回到200X年。

特斯拉給國內來了一劑猛葯：不在於車有多猛，主要是車有人買了。於是國家以十城千輛拉開序幕。

除了比亞迪當年做手機電池的時候就開始籌劃著要做電動車還真就沒有主機廠這麼想過，能立個項試試水的都是好同志了。而且大部分都是：卧槽有人做出來了那我也試試看。新能源工程師們看著競品車一邊發著「卧槽做成這樣也能賣」的牢騷和「卧槽我們什麼時候能做成這樣」的感嘆一邊對著自家的傳統車身扯頭髮。

指望著供應商們都有比亞迪的覺悟不現實，但是以廣東和河南為代表的電池廠們，在盤算了幾輪之後勒緊了褲腰著帶著三個不知道義無反顧地跳進了動力電池的大坑：不知道主機廠們什麼時候開始做電動車，不知道國家會不會鼓勵，不知道做出來的電池能在車上堅持多長時間。

電機廠們比較淡定：我們只要掏掏模具費就好了，不用像電池廠那幫苦逼還得搭條線進去。而且仗著我國稀土資源比較笑傲，所以基本都在永磁的大道上一去不回了。

到了電控就比較亂了，主機廠們表示這個關鍵技術根本不能往外放，但是我們還沒做過，然後邊糾結邊開工。

到了2013、14年。

傳說中的動力電池元年2015年還沒有來，但是主機廠們的車開始參加車展了；南方的電池供應商們用鄙視的眼神掃完北方後知後覺只會拿錢堆裝備的國企土鱉之後開始淚流滿面地準備退換貨；電機廠們抑鬱地引進著國外10~20年前的技術。屈指可數的幾家電控供應商看著大陸和博世眼紅不已。十城千輛表示2012年電車份額能佔到10%就是扯犢子，不過道上跑的示範車輛貌似還不錯。幾個城市看了看自己的新能源產業結構，開始鋪樁建電站。

然後，2015年了。

主機廠們紛紛表示國內的供應商們都是渣渣，東西又貴又不好用，享受完補貼還特么比同版油車貴。電池廠們表示壓力很大：方殼電芯勉強能抵擋一下關鍵原材料沒國產，性能價格被韓國完爆不說還蹬鼻子上臉讓人家進到國內建廠，主場尊嚴何在；電機廠表示我只要便宜就好了。電控供應商們正在思考打通上下游結構轉型的問題。小三電們長吁了一口氣，開始安心掙錢。國家開始遮遮掩掩地收集問題。

2016年。

主機廠說我們要樁和車牌國家說好。電池廠們說我軍無能國家說好。然後大家開始慶祝，超越特斯拉指日可待，似乎忘了BOLT的存在。

國家推出了一系列國標和政策法規，27930、31484/5/6、31467、5L/百公里、地標……然後大家開始後悔：本來是要凍死，現在捂出汗了。

2017年。

補貼縮水第一年+排放積分，主機廠們發現胡蘿蔔越來越小棒子越來越大；

31467從補貼掛鉤到綁定整車銷售許可，產能俱樂部門檻翻了個大跟頭，電池廠們發現胡蘿蔔越來越小棒子越來越大；

友商們遍地開花，連做高鐵的都來分一杯羹，電機廠們開始體驗到當年電池廠們痛的領悟。

電控供應商們正在思考打通橫向結構，整合整車控制單元的問題。

主機廠在聯合電池廠表達國標和政策嚴重束縛了電動車發展這特么戴著的不是鐐銬分明是航母的船錨還要跳舞罵街未遂後開始蹲下來討論如何充分利用車身分配空間提升里程和如何充分榨乾研發周期和成本抓緊圈市場的問題。在夜深人靜的時候還會被噩夢驚醒：轎車被變相合法的老年代步車給屠了，大巴被不用國產化的國外市場給砍了。

電池產能俱樂部的成員們對著幾乎停擺的產線發獃，然後發現俱樂部外面的小散戶完全沒有了一年前的彷徨。在連失幾個海外訂單之後發現國外的對頭們除了產能之外仍然用性能碾壓著自己，而且完全不理解價格居然提前進入了共產主義。國企們發現私企的硬體已經迎頭趕上，還挖走了自己的軟體。

電機廠們頂著主機廠嫌棄的目光同時驚恐地發現電池廠的痛還沒領悟完：友商們開始出現了外國友人。

電控供應商們開始表示壓力很大：主機廠的自研能力已經不亞於供應商，是安心給人燒板子，還是被收購，或者孤注一擲做國內的巨頭。

特斯拉表示留給中國隊的時間已經不多了，而在歐洲失意的BOLT和正在走下坡路的LEAF正在饒有興趣地觀察特斯拉會不會遭遇到LG和三星的待遇。

然而，大家都有意無意地閉口不談一個問題：第一批三年/五萬公里的電動車質保到期了。

所以我們一直在唱國歌。

樓主的問題太廣泛，我只能說中國的電動車一定能發展的很好，起碼在最近的20年內。

因為在國內，一個行業，一個領域的發展很大程度取決於國家戰略規劃和政府的政策導向。

首先說說電動汽車的政府政策導向，主要解釋電動車為什麼有得賣，而且有人買：
1、電動車節能補貼（既有國家的也有地方政府的），每台車最少也有補個2-3萬；

2、一線城市新能源汽車（電動車）的免抽牌，上海，北京，深圳，一個車牌5-10萬了；

3、對於汽車企業的雙積分限排體制，想多造車，就必須發展電動車；

然後說說國家戰略規劃，主要解釋我們國家為什麼一定要發展電動車；

1、中國多煤少油，80%的石油依賴進口，這相當與命門在別人手裡；但是中國的煤炭過剩，很多煤炭資源都沒地方用，而中國的電能60%是火電。從國家能源安全的角度說，減少對石油的依賴並且活用國內過剩煤炭資源，這是能源結構的優化，是勢在必行的事情；

2、如樓主所說的彎道超車，中國的電機驅動無論從哪方面都比中國汽車汽油內燃機要好，包括電動車最關鍵的電池技術以及驅動電機技術，不僅和國際處在同等水平，甚至還能有所超越；

3、環保。不是現在的環保，是未來的環保。中國目前的火電站除硫和除塵技術相對落後，大幅度的增加煤炭的使用，其實是在污染環境的。不過從長期來看，電動汽車將分散污染變成了集中排放，為以後高效治理打下了基礎。

手機回復，有點簡單，不過應該有所幫助。

謝謝邀請。

去年換的騰勢。拋開內飾之類的，駕駛感覺不差於汽油車，車子也給其他很多開賓士寶馬的朋友開過，都很吃驚。更多是佩服。車子到現在快一年，居然啥小毛病都沒有。平時開車怎麼費電怎麼折騰。夏天空調280公里沒問題，其中還開了20多公里盤山路。冬天感覺不行，沒試過底線。估計200公里差不多。平時停地下，可能也對電池保護好點。車子除了加速度快的特點其他基本感受不到這是電動的。有幸開過model x...那加速度直接到頭暈，拋開酷炫的配置，自動駕駛，剪刀門和電動非強相關的因素。車子動力感覺更強大，總體駕駛體驗和騰勢差別不大。

但是充電配套和維護不是太好，尤其在小城市。續航未來如果做到500公里基本不輸汽油車了。

個人覺得中國電動車發展請參考動車模式和中國智能手機模式。還是看好中國純電動車。不出意外，10年後技術世界第一，然後長期維持稱霸。

地基還是沒有打實

有點急功近利的感覺

沒感覺電動汽車和傳統汽車有那麼大的差距

至少車都有底盤、車身、油漆、玻璃、內飾件、座椅、外飾、空調、燈光、車身控制、汽車上的各種電子系統

至少車還是需要做各種可靠性實驗、高低溫、耐酸鹼、老化

至少車還是需要跑跑路試吧

今天的中國新能源車企，有幾家是正兒八經做車的？

正兒八經做出來的車很多人買得起，但總在尋找更便宜的

今天的200家新能源車企，10年後死掉90%的話，我覺得一點也不驚奇，尤其是你知道他們在怎麼造車之後

說句題外話:我看到某家車企的電動汽車，居然檔位上還是一檔二擋三擋四擋

你明白我在說什麼嗎？

電動汽車，沒有變速箱，何來一二三四檔!

電動汽車，我們並沒有在三電以及其他零部件上有任何領先優勢。

所謂的國際一流電池，一流的電控，電機。

就當做是痴人說夢吧

大批的新能源汽車行業新貴，還在走10幾年前比亞迪的老路，拿尺子量別人的車，回來自己改。

底盤調教，匹配標定之類的工作不是你拿個尺子量的出來的

在工業化的路上，且行且珍惜

其實中國的汽車行業正在經歷一場變革。

這場變革的節點是2018年，無數場戰爭將會打響。

資本，技術，營銷各個方面都會發生巨大的變化。

今年全國兩會，新能源汽車仍是熱門話題，特別在空氣污染和能源緊缺日益嚴重的大環境下，發展新能源汽車更加受到關注。

今年的政府工作報告提出，要強化機動車尾氣治理，基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車。

為電動汽車將來的發展，定下了新風向。儘管如此，現實中續航里程、電池壽命、充電設施等問題一直制約著電動汽車產業的發展。如何看待電動汽車產業發展面臨的諸多問題？

政策補貼將功成身退

經過幾年的高速發展，我國電動汽車產業即將進入後補貼時代。補貼停止後電動汽車該如何發展？在政府政策支持下，以企業為主體，加快發展電動汽車市場，建立日益強大的電動汽車產業，這個原則成為業內共識。

一直以來，為鼓勵和支持電動汽車產業的發展，政府出台了一系列扶植政策。「加大政策補貼力度」很長一段時間內被視為新能源汽車產業發展最重要的手段，甚至認為補貼越多，產業就會發展越快。但結果真的如此嗎？從電動汽車發展的現實來看，利好政策的出台一方面讓電動汽車有了快速發展的底氣，另一方面也帶來了一些負面問題。

3月5日，工信部部長苗圩在經過「部長通道」時，對新能源汽車發展過程中出現的問題做出了回應。他說，在新能源汽車發展起步階段，國家對新能源汽車給予補貼，予以扶持，是必要的，不過去年也有少部分的汽車企業鋌而走險，用各種辦法騙取中央的財政補貼。

對此，苗圩表示：「政府對這種行為依法依規進行了處罰，對騙補的行為是零容忍的。除處罰外，今年和今後一段時間，工信部將完善目前的補貼政策，加強補貼流程的監管，更多用事中、事後的辦法來給予補貼。」

其實，苗圩所說的「騙補」還只是政策補貼中出現的負面問題的其中之一。中國工程院院士楊裕生就曾表示，電動汽車現行的高額補貼政策的問題很多，比如用於鼓勵汽車生產企業的補貼，名義上是補貼消費者，大部分最終成了汽車企業的利潤；汽車生產企業穩賺不賠，只享利益，沒有義務等等。除此之外，高額的政策補貼也成了汽車企業的「輸奶器」，使其缺乏創新進取的激情和發展動力。

扶上馬，送一程。用這句話來形容政策補貼在電動汽車發展初期發揮的作用再貼切不過。中國新能源汽車之所以有爆髮式增長，政府的大力支持、補貼政策的高額跟進是必不可少的，但長遠來說，這種單純靠補貼推動產業發展的模式不可持續。

正如全國政協委員、工信部原部長李毅中在接受本報記者採訪時表示：「對於一個新興的產業來說，國家給補貼是應該的。但是企業不能躺在政府補貼上睡大覺。隨著時間的推移，補貼逐步減少，這是符合經濟規律的。」他談到，鼓勵電動汽車發展可以用其他政策，比如加大買車搖號中籤幾率、優惠停車費等等，通過這些優惠政策逐漸代替補貼。

事實上，國家早已出台了補貼政策的退出辦法，政策補貼即將完成初期促進電動汽車市場發展的使命，在2020年功成身退。2015年5月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委發布的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，明確了「十三五」期間電動汽車補貼將退坡、2020年後不再補貼的政策——這意味著政府主導培育市場模式的結束，開始企業主導培育市場的新階段。

對於當下一段時間來說，在政策補貼沒有全部退出之前，如何根據實際使其更加優化合理，是關鍵性問題。

針對這一問題，全國人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鍾發平建議，對在公共出行領域應用的電動汽車，按實際運營里程給予補貼，以節能率、運營行駛里程作為依據斬斷騙補根源。對混動汽車實行免限行的優惠政策，將混合動力汽車納入城市計程車、網約車、公交等公共領域採購選型目錄，明確最低應用比例，大力支持混合動力汽車總成系統平台，鼓勵聯合創新、集成創新。

全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁王鳳英也表示，要進一步降低50%的地方補貼上限並適時取消，國家、地方兩級補貼合併，均由中央財政集中統一發放，或將地方資金用於構建新能源汽車使用環境的良好保障，加快研究出台新能源汽車積分管理辦法，同時破除新能源汽車地方保護，儘快出台全國統一的新能源汽車及其配套設施技術標準。

在2020年政府補貼全部退出之後，用什麼樣的辦法來取代補貼政策？苗圩也給出了答案。他表示：「工信部正在網上徵求意見，考慮用傳統汽車的油耗積分和新能源汽車的積分，建立一種交易制度，擬完善之後，作為2020後取消補貼政策之後的替代措施。」

然而無論政策如何變化，電動汽車產業要實現長遠發展，依然要依靠科技創新和技術進步來最終適應市場需求。

全國政協委員、中國工程院院士曹湘洪告訴本報記者，補貼如果徹底退出，電動汽車降成本面臨很多挑戰。「最大問題的就是作為電池的鋰資源問題。隨著電動汽車的發展，鋰資源會緊張，價格會上漲，這就會帶來電動汽車成本的上升。這種情況下，電動汽車必須不斷提高技術水平，才能實現市場化的健康發展。」他說。

曹湘洪明確地說，應該讓市場決定產業發展，而非補貼。在市場導入初期，政策可以有所扶持，但一個產業的健康發展最終不能靠政府力量，要由消費者意願來決定。

電動汽車的電池技術，在世界範圍內都是亟待解決的難題，是「擺在起跑線」上的難題，對於電動汽車企業來說，誰加大創新力度取得突破，誰才會笑到最後。

電池技術是加速發展的關鍵

今年兩會，要說報到時最拉風的政協委員，那就非黃力莫屬了。3月1日下午，全國政協委員黃力開著純電動汽車報到。報到現場，記者問他：「您做過哪些低碳環保的行動？」他說：「我大概一年多都是開電動車。」

黃力說，「因為我經常要從中關村趕到懷柔校區上課，一個來回大概150公里，我車的續航里程是300公里，冬天會下降一些，差不多也就220公里。如果路上繞路或走錯路了，就比較擔心沒電。」

充電並不是問題。「單位附近裝了很多充電樁，現在也有『e充電』手機APP隨時可以查找充電樁。主要就是續航里程問題。只要電動汽車的續航里程能提升上來，前景會特別好。」他說。

和黃力一樣，全國政協委員、安徽省政協副主席、九三學社中央常委趙韓也存同樣的擔心。他說，由於現在使用的電池續航能力仍難以突破，電動汽車充滿一次電能夠行駛約200公里。要在包括電池等領域加大技術創新的力度。

兩位政協委員的擔心恰恰反映了目前電動汽車產業發展的關鍵問題。電池一直是制約電動汽車產業發展的瓶頸，對於電池續航里程的擔憂也成為許多消費者購買電動汽車的重要阻礙之一。

業內對電池技術有一個非常形象的比喻：阿喀琉斯之踵，也就是致命的薄弱環節。對此，曹湘洪的見解一針見血：「電動汽車技術還需要不斷開發、提高水平，才能走上健康發展道路。尤其是電池壽命短、電池壽命和車輛壽命明顯不匹配，續航里程短，有的電動汽車電池使用三五年就不行了。就像手機，充不上電了，手機就沒法用了，電動汽車也是一樣。」

曹湘洪提出，由於我國高層住宅建築較多，停車很困難，充電樁無法做到一戶一樁，很多小區還有「飛線」充電的現象。他對這種現象帶來的用電安全問題表示擔憂，建議小區要有專門的電路設計供電動汽車充電。

企業一方面不斷在科技創新上發力，另一方面也在尋找著適合產業發展的不同著力點。

全國政協委員、協鑫(集團)控股有限公司副總裁柳崇禧也認為車輛壽命和電池壽命的不對等是純電動汽車不可持續發展的因素。他建議建立專門的電池運營機構，負責為純電動汽車提供可拆卸的電池服務。淘汰下來的電池可被用作儲能電池二次利用。他表示，這需要國家予以支持。

全國人大代表、天能集團董事長張天任建議，研究電池標準化並落實可追溯體系，加強對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術進行攻關，提高其技術成熟度和生產過程的安全性。同時，提高電池拆解、重組及回收技術的自動化水平和回收效率，使動力鋰電池回收再利用具有經濟可行性和安全性。

充電設施會越來越完善

充電樁這一基礎設施的建設無疑對電動汽車產業發展起到支撐性作用。而如何讓電動汽車用戶獲得更快、更好的充電體驗，也成為眾多企業努力的方向。

電動汽車車主們對於續航里程的焦慮揭示了我國電動汽車電池技術發展面臨的問題。而從另一個角度看，這一現象也對充電設施提出了更高的要求。

苗圩公開表示，2017年工信部將配合國家能源局加大充電樁建設力度。「如果充電更方便了，那麼我們車的續駛里程也可以稍微短一點，沒必要搞到400公里甚至更長。」他說。

兩會期間，不少代表委員提議大力發展電動汽車充電設施。全國人大代表、四川啟陽汽車集團董事長王麒近兩年就一直在呼籲加快電動汽車充電設施，他建議建設平均服務間距不超過50公里的充電設施服務走廊；積極推進「互聯網+充電基礎設施」；建立電動汽車用戶服務平台，拓展平台增值業務。

近日，國家能源局、國資委、國管局聯合印發關於《加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設》的通知。文件中的要求提到：到2020年，公共機構新建和既有停車場要規劃建設配備充電設施比例不低於10%；中央國家機關及所屬在京公共機構比例不低於30%；在京中央企業比例力爭不低於30%。這為電動汽車充電設施的進一步發展，提供了政策上的支持。

近年來，電動汽車發展之快，業界有目共睹，2016年我國新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中，純電動汽車銷售40.9萬輛，比上年同期增長65.1%。全國人大代表、中國一汽集團公司董事長徐平認為，中國新能源汽車技術的發展和成本的大幅度下降，為我國新能源汽車在國際市場提高競爭力、儘快普及到家庭創造了必要的條件。但李毅中指出，電動汽車基數還太小，去年只有50多萬輛，我國全部的汽車產量卻是2000多萬輛，電動汽車的佔比還很小，還需要加快發展。

電動汽車加快發展，充電樁這一基礎設施的建設無疑起到支撐性作用。而如何讓電動汽車用戶獲得更快、更好的充電體驗，也成為眾多企業努力的方向。

如今，越來越多的企業已經加入到電動汽車的發展大潮中來，以光伏為主業的晶科能源就是其中之一。全國人大代表、晶科能源總裁陳康平在接受本報記者採訪時透露：「晶科正在嘗試進入電動汽車領域，已經開始布局和研發電動汽車的相關產品了，目前正在與國際企業合作研發電動汽車充電樁。」陳康平說，因為都屬於清潔能源產業，光伏與電動汽車有很多結合點，比如光伏車棚，電動汽車可以將車停在光伏板覆蓋的車棚下面，由光伏電為其充電。未來，光伏車棚內的充電樁都將與雲端數據中心相連，所有駛入光伏車棚的車輛都將由雲端做智能化的統籌，它甚至「知道」先給哪一台車充電。

隨著加入充電設施建設的企業增多，電動汽車介面不統一問題不但帶來了使用上的不方便，也成為制約電動汽車產業發展的一大問題。「國家電網公司牽頭研究制定了電動汽車的相關標準，讓企業在後來的生產過程中有了『主心骨』」。陳康平對國家電網公司電動汽車充電基礎設施中發揮的巨大作用，給予了高度評價。

國家電網公司在推動電動汽車充電設施發展方面的貢獻遠不止制定標準這一個方面。國家電網公司已做好布局，為電動汽車「行天下」提供便利。未來幾年，國家電網公司將進一步加大電動汽車換電設施的投資力度，2017年將建成「九縱九橫兩環」高速公路快充網路，計划到2020年建成充電站1萬座、充電樁12萬個，在北京、上海、杭州等城市形成半徑不超過1公里的公共快充網路，「十三五」計劃覆蓋高速公路3.6萬公里。

不久的將來，一張四通八達的「車聯網」實現人、車、樁互聯的同時，也將成為聯繫電動汽車生產企業、電網企業、用戶的電動汽車生態圈。而這，勢必將給快速發展的電動汽車產業帶來巨大的促進作用，讓電動汽車開向發展的春天。

首先想要發展得有政府調控，例如北京，上海限號，搖號等，電動汽車保有量上升很快。其他城市雖然也有，但是整體保有量不是很多，還得進一步宣傳來提高群眾的意識，從現在的政策來講，預計2020年左右，中國的電動汽車保有量會有很大程度提升，為啥，因為補貼逐步停止，合資企業電車逐步進入中國市場。

其實我覺得政府也吃不準電動車到底是不是未來的趨勢，所以政策上不敢發力，因為萬一電動車不是未來的趨勢，隨便某個公司的新技術直接顛覆了電動車怎麼辦。

現在就看雙積分政策的執行了，這個政策如果執行徹底那麼電動車會迎來巨大發展。

感覺比太陽能和風能投入更多，發展也更好。希望能不斷進步升級。逐步替代汽油車。

講真，不太可能了。

要是路面上30%車輛都換成電的，請問電能哪裡來？

風電，別說了，地面上基本沒地方了，現在大家都考慮往海上插

火電，就算熱效率45%（根本不可能那麼多），燃料費用。。。。還有排放（這不又回來了嗎）

水電，南方沒啥大問題，北方。。。。。。算了

核電，我敢保證，你敢安，就有人敢鬧。

所以，這根本就是tm是扯淡