除了現階段純電動以及混合動力，還有哪些新能源動力形式有較好的發展前景？為什麼？
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大體上還有3條別的路可走
1.氫燃料電池汽車氫跟電一樣，相當於是一種能量儲存媒介，很多其他形式的能量都可以轉化為氫氣中的化學能，比如天然氣制氫，太陽能解水制氫，風能解水制氫，電解水制氫，氫氣還是某些工業過程的廢料。相比電力，氫氣的劣勢是傳輸比較困難（氫氣雖然重量輕，但佔據體積太大，而電力可以用電線運輸），但易於保存（電力保存需要的超級電容成本很高，而如果採用類似水電站的將水升高存儲為勢能的方法，損耗又比較大）。
而作為汽車動力源使用，相比電能，氫燃料電池的優勢是以重量計算的能量密度和動力密度都比較高
而跟電動車一樣，氫燃料電池汽車在技術上也有更多的可能性，用於發電的燃料電池（fuell cell）和用於儲存能量的電池（battery）都可以比較自由的進行布置，而且因為電機本身成本低，多配置幾個電機來驅動汽車也比較容易（四驅或者輪轂電機）。也跟電動車一樣，氫燃料電池沒有任何直接污染，唯一排放物是水。
但氫燃料電池汽車相比電動汽車有兩個巨大劣勢：
1.氫燃料電池的轉換效率不會超過70%，再乘以電機效率，大概最多在60%，遠低於純電動汽車只有電機的90%，相比汽油機的40%熱效率優勢也不大（當然，40%這是最高熱效率，內燃機的特點是不同功率區間效率差別較大，而不像電機和燃料電池很平均，但理論上這個可以通過混動汽車來解決，使得平均熱效率接近最高熱效率），此外，雖然工業廢料制氫並沒有什麼額外成本，但如果生產規模大，採用普遍的氫氣製備方式效率並不比發電高，所以氫燃料電池汽車可能不但沒有電動汽車節能，甚至連燃油汽車都比不過2.建設加氫站需要巨大的投資。雖然超級充電站投資也不小，但因為也有不同等級的充電設施，level 2充電樁並不貴，而level 1直接就是普通家用電，根本不需要額外建設，就已經成網。而加氫站的密度要滿足用戶使用需要的投資則要大得多，而且完全從零開始，也無法利用不同等級的設施進行過渡。
總得來說，氫燃料電池汽車如果要成功，絕對不是汽車業自己能夠完成的。這相當於整個社會要從「電社會」轉變為「氫社會」，這個轉變會有一些好處，但目前來看可能也比較難。
2.天然氣
天然氣是否能算作新能源是有爭議的。天然氣是傳統三大化石能源之一，儲量有限。而且天然氣汽車的動力源也仍然是內燃機，似乎跟汽油車和柴油車差別不大。所以天然氣大概不算節能，溫室氣體的排放量也不比汽油更低。
但天然氣的一大優勢，是比較清潔，作為氣態化石能源，是三大化石能源中最清潔的（固態的煤炭最臟）。所以目前在我國商用車尾氣污染較重的情況下，也鼓勵將一些不適用於改為電動車的車型改為天然氣汽車，比如計程車油改氣之後使用CNG（壓縮天然氣）作為能源，而跑長途的卡車、客車則利用LNG（液化天然氣）作為能源（也有用CNG的）不過，對於中國來說，這條路目前也是權宜之計，我國缺油少氣，真要大規模搞天然氣汽車，也需要進口，雖然目前天然氣相對石油更有利於能源安全（比如通過與俄羅斯的陸上石油管道，我國跟俄羅斯關係比中東更穩定更密切，而且不受美國海上霸權的限制，不需要擔心美國切斷我國石油進口路線），但川普政府改善跟俄羅斯關係以後，未來也存在變數。3.生質燃油
生質燃油大概分兩類：一類是各種經濟作物本身含有的植物油，比如花生油、豆油、菜籽油、桐油等，以及回收得到的地溝油，因為物理性質接近柴油，可以直接為壓燃的柴油機使用。另一類是利用秸稈、稻草、甘蔗、廢舊纖維等等進行各種化學反應產生的可燃有機物，比如玉米乙醇和甘蔗乙醇，還有廢料產生的甲烷，因為物理性質接近汽油，可以由點燃的汽油機使用。少量的生質燃油生產可以以利用地溝油、農業廢料、生活廢料為主，對環境的負面作用很小，也沒有化石燃料會用光的問題。而大規模的生質燃油則需要專門的農業用土地，生產過程類似於農業生產。除了不用擔心儲量有限的問題以外，生質燃油無論是空氣污染還是溫室氣體方面都是有優勢的。生質燃油相比化學燃料雜質較少，尾氣污染水平要低得多；而雖然燃燒生質燃油也排放二氧化碳，但這些二氧化碳實際上從根源上是由植物進行光合作用時，吸收的二氧化碳固化為植物體內的有機物，所以被認為是碳中性的（carbon neutral）。當然這些年隨著研究的深入，一來生質燃油的加工、運輸過程之中本身會產生一些污染和碳排放，二來要考慮農業用地的機會成本，如果不用來種植甘蔗、玉米等生質燃油作物，也可以用來種植樹林，可以進一步降低二氧化碳。當然，還是存在改善的機會：
先立論：純電動已經成為新能源動力的主流解決方案。氫能源只會在日本等少部分地區流行。
氫燃料電池離商業化推廣距離較遠，原因如下:
1、將氫的化學能轉換為電能的化學過程，需要貴金屬(鉑、鈀、Ru、銥等)催化，這些元素在地球上的丰度極低，成本昂貴
2、以上貴金屬元素(1~3nm納米顆粒形態)在燃料電池使用過程中容易被毒化，從而降低其催化反應活性，具體表現就是電池的電流密度降低3、燃料電池中的質子交換膜(例如Nafion)，質地較脆易破裂，且長期使用後離子傳導性能降低導致極化增大4、電池的封裝工藝難以採用可大規模商業化的方式解決5、氫的密度很小，要麼採用高壓存儲，要麼採用儲氫合金吸收;但是兩種方式都存在問題:高壓氫會造成鋼瓶的氫脆帶來安全隱患，且高壓氫罐本身就極其危險(你的小車每天背個炸彈去路上嘚瑟？萬一被撞，後果……氫氣的爆燃速率可是相當恐怖的);儲氫合金的吸氫能力有限，成本也較高6、氫氣的大規模製取需考慮成本要求，且要求氫氣純度極高(否則會毒化貴金屬催化劑，特別是一氧化碳，這東西存在於水煤氣法低成本製取氫氣工藝的產物中);此外，目前工業上低成本制氫來自於不可再生資源(煤炭)，氫的富集分離採用變壓吸附(PSA)工藝，能耗較高;除非採用太陽能光伏發電耦聯電解水方式制氫，但是光伏電池的製造涉及到單晶硅、多晶硅與硅薄膜的提純，這本身就是一個「高污染、高能耗」的偽「綠色能源」謝邀。
我想通過今年一份名為《城市交通的三次革命》的報告換個角度考慮新能源的問題，和大家分享一下心得。
報告中提到的三次革命分別是： 從內燃機到電動的電動化革命； 從人力操作到自動操作的自動駕駛革命； 從私人擁車到車隊分享式的車輛共享革命。
如圖所示，第一種情況是現有交通繼續慣性前進，沒有任何變革出現。路上的車輛依然以私有為主，發展中國家車輛擁有率大幅增加，這樣一來，2050 年全球汽車擁有量會突破 21 億台。
第二種則為電動和自動駕駛相結合的時代（2R）。不過，在這種情況下，大家依然各開各車，空駛率相當高，因此全球車輛擁有量並未降低，2050 年依然會達到 21 億台。同時，由於自動駕駛讓車輛運行起來更為舒適，因此車輛行駛的總里程會高出 15%。
第三種情況（3R）下，電動化的自動駕駛車輛將全面進入共享狀態，同時政府還會針對性的鼓勵其他出行方式，以便編織一個共享服務和公共出行相輔相成的生態系統。私人用車的比例將大幅下滑，同時車輛使用率提高，汽車擁有量大幅下降。
因此，通過清潔發電和車輛電動化雙管齊下（2R） ，理想狀態下，到2050年，我們會完成減排 2900 萬噸二氧化碳的任務。在第三種情況下（3R），我們可以進一步將二氧化碳排放量再降低 1000 萬噸。綜上，實現減排靠的並不僅是新新能源技術和形式，發達的公共交通，共享經濟和交通效率的影響同樣十分深遠。
瀉藥。
首先，要明確你說的新能源動力是什麼概念。最近國家提出的新能源補貼等一系列的政策裡面所提到的新能源么？由於劃分複雜，暫且按我理解的說明吧。
新能源目前包含幾大類：電類，自然能源利用類，高清潔燃料類。
電類主要包含兩大類：儲電利用和電能生成轉化兩類。儲電類可以理解為純電動，也就是插電式；電能生成轉化指的主要是燃料電池類。
目前，燃料電池類由於使用貴金屬的原因，價格高昂，應用有限，考慮到技術進步對貴金屬消耗的減少和成本的降低，估計未來可能在某一個細點市場（非常窄的市場，總量需求並不是很巨大）普及。
自然能源利用類。標誌性的是太陽能，也是目前用用最廣泛的能源。總體來說，目前太陽能的利用已然很普及（熱水器，路燈），考慮到未來如果可能出現能源危機，那麼太陽能將會進一步發展（注意：目前的太陽能市場已然很成熟，未來也很有希望再進一步，相對其他新能源來說，有不小的優勢）。
高清潔燃料：代表性的是液化天然氣LNG，目前LNG在卡車上的應用已然很大，也相對成熟。每年國內的LNG重卡銷量已然能達到1-2萬輛。其他的例如液化石油氣等，也已經有了產品，但是由於能源供應的限制，目前的應用很少見。
以上是愚見，希望對您能有所幫助。同時也希望大家補充，我學習學習
謝邀。首先要明確這個「新能源動力」是否僅限於汽車動力。然後明確一下現在比較常見的黑科技概念：氫燃料汽車。樓上說的「氫燃料電池」，70年代就有學者搞了，但為啥一致沒氣候？原因是這種能量轉換方式除了氫氣本身難儲存、成本高、有危險以外，還有一個致命的問題：電極污染，一旦氫氣不純，氧氣不純，電解液不純，電極很容易被污染而導致電解能力顯著降低，引起氫轉換功率顯著降低。而汽車這種消耗品，顯然難以長久滿足上述各方面純度要求，您是帶液氧，隨時準備炸上天，還是用路上的尾氣讓電極迅速污染？電極污染是覆蓋在電極表面的，那曲線可是電極有1%的污染，轉換功率就剩10%不到了。那麼，氫能源不行，純電動不好充電，天然氣不叫新能源，如果技術有重大突破的話，生物質發電的汽車大約速度能趕上自行車，一箱稻草大約能跑個把公里。。。。那未來啥新能源汽車行呢？
這個坑天天當正經事啃的商人、研究者、投機者多了去了，也不見有什麼新鮮的東西，工業上的事情盤根錯節，好點子離產業化、再離市場化那差的遠呢，我就只能來開開腦洞說個八字沒一撇的預測吧。
我的想法是可更換電池的電動汽車。現在電動汽車不是沒技術，不是不好開，主要是難充電，那充電問題最簡易的解決方式就是電池供應商從汽車產業獨立出來，將汽車電源標準化，就分個92#電池，95#電池和98#電池，您開路上看著快沒電了，去加電站買一節同型號電池換上，然後舊電池交給充電站就行了，更換電池過程3~10分鐘搞定，美不美？然後根據上述假設說說幾個問題，我的車充滿電只能續航20公里怎麼辦：把你家電瓶車扔了，我說的是4個輪的那種。我新車去加一次電，加電站給我衰減厲害的舊電池咋辦：首先電池電量檢測不是難事，況且行業規範、法律法規限制等等配套是前置技能點，再退一步，各個加油站油品還有好有壞呢，搞久了大家心裡有數。會不會有人拿首富家的一次性高仿電池來冒充好電池還給加電站：會，只要滿足前提條件「電池價格高、違法成本低」，就必然存在這個問題。基於天朝的漏而不疏的執法情況，唯一可行的辦法就是降低電池的生產成本，提高仿製成本等。那麼如何降低這種容量的電池的生產成本呢？這個問題就比較玄學，等我想好了我也不告訴你，那時候我自己就發財去了。馬自達的轉子發動機一半是魔鬼，一半是天使，而他大力發展氫燃料的轉子發動機，氫燃料的應用將徹底解決油耗與排氣的問題。
非常不看好新能源汽車。
本人從事太陽能電池片產業 主要矽片電池片 電站這一系列 最近業內升級很快 要想做領頭羊 技術提升很快 如何美國能拿下最頂尖技術 那麼太陽能這個行業前景很好
可控核聚變
LNG
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