電動汽車與傳統汽車車身有哪些區別？

01-03

如車身的布置方法、設計原則等方面是否存在區別？

從車身結構方面進行討論

現在來說，出於以下一些原因

1）純電動汽車取消了傳統的機械傳動系統布置，增加了動力電池組和電子控制設備，這使得其在碰撞中的變形姿態、力學特性均不同於傳統汽車；

2）電動車下車體在電池布置區域剛度偏低，而且由於人機、電池空間等原因無法優化，為達到與傳統汽車相當的水平，需要對前減震器和後減震彈簧處加強；

3）由於現階段純電動車儲能和續航能力較低（時間原因）、電池組重量達數百公斤（重量原因），車身輕量化設計需求要強於傳統汽車；

4）為了縮短研發時間及成本，採用某些不恰當手段達到目的。

綜合以上原因，很多電動汽車的車身結構是通過相應的燃油車改裝的，但改裝程度有高有低。

比較差的，以某國產車型為例（並無針對性~~）

可以看到前保護梁設計得相當不安全，十分容易發生事故，比如說這樣

比較好的，以EV200為例，這款車源於D20傳統汽車型，可以看到動力艙結構發生了改變。

但從內部結構來看，還是可以看到車型結構還是有很大程度的保留。

其實還是有車企採用了全新的設計模式

以榮威E50為例，可以看到增加了保護電池組件的側邊梁、增加連接面積和強度的A柱延伸板、框型前副車架等。

寶馬i3時尚型（電動版）——寶馬專門為旗下電動車設計了LifeDrive車身結構，乘客艙（Life模塊）由碳纖維加強的人造材料構成，Drive模塊為鋁製材質。

作為對比，下面是比較常見的三廂車和兩廂車車身結構

傳統車身結構（豐田GOA車身）

東風標緻307兩廂

總之，現在多數純電動車的車身結構是通過相應的燃油車改裝的，部分車型採用了全新的設計。

@LFPian

由於你提的問題蠻有意思，也很值得研究，評論區里不方便放圖，我就直接在文章下面寫了。

以下是問題部分

「電動車用電機，沒有內燃機，對力學結構的要求會不會整體上有所下降？整個車體能不能採用碳纖維或者玻纖等類似的材料？而不用金屬合金？

另外，動力電池在可預期的5-10年之內能量密度會不會有翻番的增長？電池重量的顯著下降對車身結構會不會有革命性的影響？」

先說第一個問題——電動車用電機，沒有內燃機，對力學結構的要求會不會整體上有所下降？整個車體能不能採用碳纖維或者玻纖等類似的材料？而不用金屬合金？

下圖是奧迪A3 Sportback e-tron 1.4TFSI（歐版）的E-NCAP測試數據（2014年）

而奧迪A4測試項目（2015年）

對比這兩款車的測試標準來看，可以看到基本沒有區別，並不會因為是電動車而降低對安全的標準。

當然有一部分原因是安全法規還未完善，但是在美國，除正面碰撞測試外，所有電動汽車都必須經受側面和翻轉測試。

此外，美國公路安全保險學會還會對在售汽車進行獨立測試，即所謂的第二項安全標準。

需要進行進一步測試的原因是由於在實際中電動汽車發生事故往往是帶電碰撞，存在碰撞後漏電、電解液泄露等風險。

由於傳統汽車的發展以及技術積累，現在其實很難見到汽車碰撞後發生爆炸等危險。

總之，現階段來說，電動汽車存在的安全風險其實更大。

至於說能不能用其他材料，這個問題其實是新能源汽車領域討論得比較多的問題。

簡單來說，由於電動汽車儲能及續航能力問題，廠家希望能夠通過一系列手段來解決，其中一個重要方法就是車身輕量化。

像鋁合金技術、碳纖維技術現在已經有所運用了，雖然談不上大範圍使用，但各個廠家還是或多或少試了一下水。

第二個問題——「動力電池在可預期的5-10年之內能量密度會不會有翻番的增長？電池重量的顯著下降對車身結構會不會有革命性的影響？」

電池問題研究的不多，這裡就不深入討論了，說一點個人有限的見解。

首先要是使用燃料電池的話，我估計沒戲~（研究生階段，隔壁辦公室是一燃料電池國家重點實驗室，稍有了解，但也是道聽胡說哈）

但要是鋰離子電池、固態鋰電池或者是之後的固態鋰空氣電池那估計有戲。

至於車身結構問題，要是以後的電池技術能使得其佔用空間變得很小，相信車身結構會發生比較大的改變。

但現階段來說，改變不大，內部結構上面也說了一些；至於外部結構，比如說很多電動汽車就取消了進氣格柵。

下部總成會配合電池包逆變電源高壓線束什麼都做出一些調整。

上車身估計配合某些新能源相關的控制單元做一些支架或者鈑金上開孔做避讓。

機艙裡面配合電機發動機布置的會有些變化。

五門一蓋+頂蓋應該不涉及。

低速恆扭矩，高速恆功率

動力吧。前機艙以前是動力總成的天下。發動機，變速箱，進排氣，供給，懸置，傳動，冷卻，操縱……滿滿的一堆，有六七個專業組負責。並且，發動機是老大，周圍一切東西都得給發動機讓位置……

而今，前機艙里控制器，三合一，快慢充……動力總成也只剩下冷卻，傳動，懸置（領導定位為「車架上的一般支架」，不算剛度模態，強度過就行）。電機也是電器的。領導安排活兒的時候，一個電動車，動力部分一個人負責……故，也就沒啥地位了……

車身總體功能：安全、風阻等沒有區別，布置方法因電機與內燃機區別有以下對應。

1.發動機改為電機體積變小

2.沒有燃氣進出氣管道

3.可布置前後電機達到4WD模式。沒有傳統4WD的傳動軸。

4.沒有油箱但是有電池，但電池布置方式較油箱更靈活。

暫時想到這些，總的來說車身布置更靈活多變，能玩的東西更多了。

多數知友從車輛結構上解釋區別，如果從二者發展路線圖上，區別就很大。都知道將來汽車發展趨勢是電氣化、輕量化、和智能化。傳統汽車在這三化上存在較大障礙，至少油電轉換效率及為了實現三化所需要疊加的設備上，都是傳統汽車的短板。

交通出行的智能化是大趨勢，而智能化的前提是電氣化。未來汽車必定是對傳統汽車的顛覆，無論從車架結構、動力結構、還是駕駛方式等等，會出現很多腦洞大開的設計。

未來的電動汽車是我們身邊最大的智能終端。

傳統汽車的技術核心是發動機，變速箱和底盤。

汽車企業用力一百多年不斷優化發動機技術和變速箱技術。

而電動車不需要發動機和變速箱，用簡單而高效的電動機代替了發動機和變速箱，給電動車企業一個跨越式超越賓士寶馬豐田日產的機會。

但是，電池的能量密度，安全性，和充電速度，抑制著電動車的發展。電動車主和混動車主的使用體驗並不好，除非作為第二輛車，否則，還是買傳統汽車。

期待技術的跨越，讓一個行李箱大小的電池就能行駛500公里，充滿電只要60秒成為現實。

很大區別。對於汽車那就是個外觀一樣的外星人呵呵。電機對於發動機小很多咯。有的做進里輪胎里。剩下驅動和電池就比較好布局咯