如何評價國產大型水陸兩棲飛機 AG600 成功首飛？

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國產大型水陸兩棲飛機AG600成功首飛-新華網

我國首款大型滅火／水上救援水陸兩棲飛機「鯤龍」AG600，12月24日在廣東珠海成功首飛。AG600是為滿足森林滅火和水上救援的需要，首次研製的大型特種用途民用飛機，是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備。按照「水陸兩棲、一機多型、系列發展」的設計思路，AG600兼顧改裝成海洋環境監測和保護等用途的可能性和靈活性。

中國自主研製的水陸兩棲飛機AG600首飛成功，歷經8年研製，是否體現出我國航空工業的發展，其背後體現出的深層次影響與意義有何?

中國大飛機三劍客終於聚齊！

出品| 網易新聞

作者| 鐵流

　　中國自主研發的世界最大水陸兩棲飛機蛟龍-600(AG600)和軍用運輸機運-20、民航客機C919一樣，蛟龍-600也屬於大飛機，它的到來標誌著中國大飛機三劍客終於聚齊！

　　（蛟龍-600機身長37米、翼展達38.8米，與波音737相當，是當今世界範圍內在研的最大一款水陸兩棲飛機。蛟龍-600擁有執行應急救援、森林滅火、海洋巡察等多項特種任務的功能。）

水陸兩棲飛機的黃金時代:從一戰到二戰

　　世界上第一架水上飛機由法國人在1910設計完成，一戰前夕，水上飛機主要執行偵察、巡邏和艦炮校射任務，也有作為進攻性武器的例子。

　　（早期的水陸兩棲飛機）

　　在一戰結束後至二戰前夕，民航業、興起，由於當時陸上機場數量有限，而且世界各地的機場跑道長度和質量參差不齊，水上飛機就有了用武之地。另外早期民航客機的安全係數也較低，一旦飛行中出現故障，水上飛機可以降落到海上檢修或等待救援。

　　二戰中，水上飛機在戰場上十分活躍，例如日本的水上飛機曾擊落過美軍轟炸機。

歐美擁抱噴氣式飛機，日本仍對水上飛機情有獨鍾

　　二戰後，噴氣式飛機時代到來，相比陸基民航客機，水上飛機的船型機身在氣動外形上處於劣勢，因而逐漸淡出歷史舞台。即便在軍用領域，不少西方國家也已經不再開發大型水上飛機。

　　以美國為例，由於擁有C-5、C-17等性能卓越的運輸機，且各類預警機也以成熟的民航客機為平台，使得美國對大型水上飛機的需求大減，即便是P6M「海上霸王」布雷飛機，也因為技術和經費原因僅生產了10架原型機後就終止了研製計劃。

　　相比於歐美，日本對水上飛機卻情有獨鍾。由於背負二戰戰敗國的烙印，日本在武器裝備研發上受到一定限制，加上日本是個海島國家，因而水上飛機就成為日本「曲線救國」的重要籌碼。

　　（日本US-2水陸兩棲飛機）

　　1967年，日本研製了PS-1水上飛機，共造了23架。1975年，日本研發了US-1水陸兩棲飛機。2003年，日本研發了US-2，就紙面數據來看，US-2的性能頗為出色。

製造和使用水上飛機，中國的經驗落後於人

　　相比於歐美日等國在水上飛機方面的製造和使用經驗，中國遜色不少。

　　建國初期，國內航空工業近乎一片空白，中國在50年代曾引進蘇聯的別-6水陸兩棲飛機供部隊使用。60年代末，隨著國內航空工業的進步，我國對別-6進行了改進，用國產渦槳-5發動機替換了別-6原有的發動機，並重新命名為青-6水上飛機。

　　（水轟-5）

　　1968年，中國開始研製水轟-5，水轟-5或多或少借鑒了別-6的設計，於1976年4月成功首飛，1986年交付軍隊。不過，由於中國在80年代缺乏先進的反潛設備，水轟-5隻能執行還是巡邏和搜救任務，加上水轟-5設計時間較早，在今天的眼光來看，設計上存在一些瑕疵，因而總共只製造了7架，主要用於海上巡邏和搜救以及飛行訓練。

尋求國外合作屢屢被拒，蛟龍出水還得靠自己

　　2006年初，中航工業特飛著手開展「水面飛行器用於國家應急救援」的論證，2007年11月正式向國防科工委上報了《大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機研製項目建議書》，2009年，蛟龍-600項目正式立項。

　　中國在水陸兩棲飛機上的研製和使用上和國外有一定差距，上一次研發水陸兩棲飛機還是1968年啟動的水轟-5，而且水轟-5生產的數量也非常有限，在過去技術儲備本身就有限的情況下，時隔30多年後啟動研發水陸兩棲飛機，難度可想而知。

　　蛟龍-600在研製之初就曾試圖從美國、俄羅斯、日本、加拿大尋求技術合作，然而各國均拒絕了中國的合作意向，殘酷的現實教育了國人必須自力更生。

　（製造車間里的蛟龍-600的部分結構）

　　蛟龍-600隨後走上了全國大協作的自主研發之路，國內共有20 個省市、150多家企事業單位、十餘所高校的數以萬計的科研人員參與了項目研製。

　　對於蛟龍-600的際遇，中航工業通飛公司總經理曲景文感慨不已：「我們曾經尋求過（國外）技術合作，都被拒絕了，當我們的這款產品已經進入到今天的時候，相關（國外）公司主動來找我們，要求技術合作。當你沒有的時候，什麼都拿不到，當你有的時候，一切都改變了。」

全行業大協作托起了蛟龍

　　蛟龍-600採用了「主製造商—供應商」的世界主流研製模式，通過從供應商採購子系統集成組裝飛機，主製造商可以集中資源和精力投入整機設計、市場客戶對接環節，國外波音和空客等公司都採用這種模式。

　　在採用「主製造商—供應商」模式後，蛟龍-600的各個子系統由中航工業，及國內其他大型企業所屬相關單位研製。

　　（蛟龍-600機頭部分）

1、中機身：開創性利用了全孔系協調製造技術

　　中機身是大型飛機整體製造中的一大技術難點，西飛承接了蛟龍-600中機身的研製工作。為保障製造質量和項目進度，西飛開創了把全孔系協調製造技術應用在複雜中機身部件上的先河，突破了機翼薄壁高筋壁板噴丸強化與成型技術難關，高質量保證了翼身對接、起落架安裝焦點協調。

　　圖片來源：中航同飛

2、水路兩棲飛機的「頭」有點不一樣

　　成飛承接了蛟龍-600機頭大部件的研製任務，蛟龍-600機頭包括飛機座艙、前起落架艙等結構，共有5200 余個零件。由於是水陸兩棲飛機——飛機上半部分按照飛機結構設計，下半部按照船體結構設計，要保障氣動外形在飛行時具有較小空氣阻力，還要保障機體結構的水密性，這給設計和製造帶來了很大的難度。

3、「後半段」攻克複雜船體結構裝配工藝

　　蛟龍-600中後機身、後機身段的研製工作由陝飛承接。結合以往研製運八、運九等機型的經驗，陝飛攻克了複雜船體結構裝配工藝，大型機身蒙皮多層化銑等技術難關，完成了承擔的大部件試製工作。

4、3年研製出浮筒

　　中航工業哈飛向中航通飛華南公司交付了蛟龍-600的浮筒——水上飛機之所以能在水面上滑行很大程度上得益於浮筒，用3年時間成功研製出滿足蛟龍-600這樣的大型水上飛機需求的浮筒。

　　（蛟龍-600底部為船型）

　　在機頭、中機身、中後機身、後機身等大部件完成交付之後，中航工業通飛華南公司負責蛟龍-600得整機裝配工作。由於水陸兩棲飛機要求在水面上的阻力儘可能小，遇到大浪必須保持穩定，如果船型水線設計的不好，滑行的過程中會出現跳動，這對機身設計要求極高，為了完成設計，機身設計需要近萬次實驗。

在全國大協作模式下，國內各單位完成了5萬多個結構及系統零部件、近120萬個標準件的設計和製造。其中，五萬多個結構系統件98％都是中國企業或單位製造，780多項裝機的機載設備中90％是國產的。

　　（蛟龍-600完成總裝）

蛟龍-600有哪些強大技能？

1、巡航速度快，不錯失海上救援黃金時間

　　作為擁有海上搜救能力和森林消防能力的水陸兩用飛機，蛟龍-600的最大巡航速度為500公里/小時，前往1000公里之外的海難事發地來回只需要4個小時。

　　在海上救援中，救援艦船效率較低，容易錯失海上救援黃金時間。而直升機的飛行半徑有限，在距離海岸線較遠的海域，直升機就鞭長莫及了。

　　相比之下，蛟龍-600有4500公里的最大航程，能及時趕赴數千公里之外，而且最多可以搭乘50人。蛟龍-600的水面起降抗浪高度達到2米（設計指標是2.8米，出於謹慎起見保留了一些冗餘），換言之能在海浪高達2米時自由起降，可以儘可能多的拯救在海上求生掙扎求生的人的性命。

　　（蛟龍-600擁有強大的海上救援能力）

2、森林滅火：20秒內汲水12噸

　　除了強悍的海上救援能力，蛟龍-600還有很強的森林消防滅火能力。目前，國內森林消防主要使用直升機和小型固定翼飛機。但無論是直升機，還是小型固定翼飛機都存在搭載水量有限的情況，比如一般的直升機只能搭載1噸左右的水，而且重新裝水需要較長時間，這就降低了直升機滅火的效率。

　　蛟龍-600作為大型水陸兩棲飛機，可以一次性搭載12噸水，而且在將水投放後，可以在20秒內完成汲水12噸，隨後飛往火場滅火，這大幅提升了滅火效率。

　　（蛟龍-600森林救火模擬圖）

3、適應南海75%海況，從三亞到曾母暗沙只要4小時

　　此外，蛟龍-600對今後中國控制南海意義重大，相對於普通大型運輸機起降對跑道有一定要求，不僅能在陸地上起降，蛟龍-600在任何長1500米、寬200米、深2.5米的水域都能自由起降。

　　雖然中國已經在南海修建了數個有3000米左右跑道的機場，但南海還有眾多無法起降大型運輸機的島礁。而蛟龍-600高達53.5 噸的最大起飛重量，以及50人的載人能力，無論從人員輸送還是從物質運輸的角度上，對於中國捍衛南海權益大有裨益。

　　而且從過去眾多西方國家的先例來看，蛟龍-600也有很大的改裝潛力，可以根據不同需求，改裝成能夠滿足反潛、電子戰、海洋環境監測保護、資源探測的機型。如果電源等配套設備能撐得住，也有改造成預警機的可能性。

　　南海南沙群島的曾母暗沙

與國外同類產品相比蛟龍-600實力如何？

　　由於美國已經基本停止了大型水上飛機的研發，目前各國的水陸兩棲飛機主要有俄羅斯的別-200、日本的US-2、加拿大的CL-415。

　　俄羅斯的別-200最大起飛重量為36噸左右，機身長32米，翼展32米，機身高8.9米，最大巡航時速700公里，最大航程在4000公里左右。加拿大的CL-415最大起飛重量為20 噸左右，機身長近20米，翼展28米，機身高9米，最大巡航時速376公里，最大航程在2500公里左右。

　　日本的US-2在水上起飛的最大起飛重量為43噸，在陸地起飛的最大起飛重量為47噸。機身長33.4米，翼展33.1米，機身高9.8米，最大巡航時速480公里，最大航程在4500公里左右。

因此，全球最好的水陸兩棲飛機的頭銜爭奪則在蛟龍-600和日本US-2之間展開。

　　從機身尺寸和載重量來看，蛟龍-600明顯優於日本日本US-2。從水陸兩棲飛機的水面起降抗浪高度指標上，雖然日本US-2的指標為3米，但這個指標恐怕有一定水分，2015年4月，日本海上自衛隊一架US-2在訓練中起飛失敗，發生機體損壞、浮筒折斷、一具發動機脫落的嚴重事故。

　　（日本US-2訓練事故）

　　從運載能力上看，蛟龍-600的最大起飛重量比US-2大，機艙容積是US-2的1.5倍，這使得蛟龍-600擁有更強的運載能力，特別是一些具有較大尺寸的工程設備。從人員輸送來看，US-2最多能夠搭載20人，而蛟龍-600可以搭載50人。

　　在造價上，從印度政府將支付13.5億美元購買12架US-2飛機的新聞中可以判斷，日本US-2水陸兩棲飛機有著非常昂貴的造價。從中國裝備物美價廉的一貫特性，以及蛟龍-600高度國產化的情況來看，蛟龍-600的造價會遠遠低於日本US-2。

結語

　　總而言之，蛟龍-600是一款國內自主設計，以全國大協作方式實現高度國產化的一款性能優異的水陸兩棲飛機，不僅具有非常好的海上救援和森林滅火能力，還對中國控制南海具有一定意義。

作為世界上認知度最高的標籤，中國製造（Made in China）正尋求戰略升級。「了不起的中國製造」專欄，力邀行業權威、資深玩家，呈現他們眼中的中國創新之路。

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願意聽實話的繼續看，只想看「中國好棒棒，世界領先」，不想看「還存在不足，無法替代同類產品」這類話的請不要看我的回答了，為你們好。

================== 原回答 =============================

簡單點說，跟C919一樣，畢竟我們國家飛機製造技術起步比別人完了幾十年，這中間的科技積累和差距不是說投資多少錢能解決的，沒個十幾年幾十年的技術積累和人才培養，根本不要想太多，很多經驗就是你製造一次失敗一次，再一次再失敗，一代人失敗完，積累的經驗傳授給下一代人，慢慢才能成功，所以AG600從這個飛機本身的技術性而言，並沒有什麼優勢，甚至略微落後一點。

總體來說，個別的方面有優勢是肯定的，畢竟起步晚，能摸著石頭過河，整機上不能說世界領先，性能上，能用，填補個空白，目前看差不多就到這了。但是，對，必須要說但是，有句話叫羅馬不是一天建成的。中國也有這種話，不積跬步無以至千里。

AG600隻要能保證安全運行，達到最初的設計性能，保證適航穩定，它對比別人也許還比不過，但是它自己本身就是成功的，它為之後的航空器發展與設計提供了思路，積累了經驗，是寶貴的財富，我國大飛機系列都是這樣的思路，C919也一樣，比不過同期的同體飛機，但是之後會繼續設計新機型，而C919就是這個基石，你不造919，你後面的經驗哪裡來，飛機經驗花錢是買不來的，多少錢國外人都不給你，所以我們只能自己摸索，一步做不到位，我們就先退一步，做一個稍微落後一點，基礎一點的，等以後技術成熟了，再做更好的。

總體而言，我不認為AG600能有多少市場和訂單（政治任務除外，比如919就有政治任務），但是不能因為買的人少，就說它是浪費錢，是勞民傷財，是技術落後，相反它們是我國大飛機製造技術的起步，是基石，有了它們，才有可能談以後的創新和超越。

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呵呵，919好，真好，加油賣，賣過別家再說，多賣幾個外國客戶再說，產品好壞不是誰說了算，是市場說了算，自信是一回事，強行世界第一是另一回事。懶得回復一堆見不得說919有不足的，認識不到短板在哪就繼續抱著919強行民航強國好了。不再回復無聊的噴子，你認為919好是你的事，我認為離同行還有距離是我的事，就這樣，已刪除所有919的討論，評論不再討論919。

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某評論狂噴，把AG600吹上天，起重最大航程第二多牛逼多牛逼，真的服了，你作為一個兩棲飛機，抗浪能力2米，是不是第一自己心裡沒點數嗎？南海超過3米的浪高每年超過240天，渤海灣都常年1.5米到2米，真的服了雖然我國大飛這兩年進步很大，但是你們一直不認識到自己的短板，怎麼進步？天天做夢自己是世界第一？這種評論我就刪除了，有夢想是好的，但不能做夢。

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補充，關於有網友認為該機型在南海能替代船隻和直升機，進行物資運送、救援，從而使我國在南海有更強的掌握能力。。。。。額，我只能說，這類機型確實研發後可以，但是就AG600這個機型來說，不要想了，在南海完全無法替代船隻和直升機，國家海洋環境預報中心記錄，南海超過3米浪高全年有將近240天，給你們看下今天的海浪數據，南海東北部、西北部浪高3米，涌高4米，中西北部、中東部浪高3.5米，涌高4.5米，東南部2.5米，涌高3.5米，西南部浪高2.8米，涌高3.8米，全南海該機型無法進入，今天低於2米浪高的只有黃海、東海、北部灣部分區域，連台灣海峽的浪高今天都有2米，涌高更有3米，現在還是冬季，夏季就更別提了，沿海地區常年颱風和熱帶風暴，福建等省份很有感觸，請問這個機型能在南海替代船隻和直升機？哎算了，你們覺得能行就能行吧，我是沒話說了，第一次研發出的基礎機型，明明就是為了以後攢經驗，我覺得能達到最初設計性能已經不錯了，但你非要吹上天，彷彿成了全能機型世界領先，對不起，我接受不了。隔壁日本的某抗浪3米的機型都不敢隨便到外海運貨。

南沙快遞和大興安嶺滅火吧！特種作戰什麼的就算了！

圖片原創，轉載請私信！

國內民航人士喜聞樂見，什麼時候客機也能全國產，起碼我們修飛機的手冊不用看英文的啊……

無論如何，首飛順利成功總是好事。

理論上來說，如果抗浪性好、載重量大的話在南海方向上這種大型水機還是頗有用處的，畢竟天上飛的人員和物資補給總比水裡游的快。若國家繼續堅持對南海的開發，這型飛機將成為飛行的補給船，相當程度上提高對各島礁的補給和通郵效率。如果能讓海事救助飛行隊用來執行海上救援也是很不錯的，就是涉及到一個經費預算的問題…

不過個人對它在森林消防和海洋執法方面的實際價值存疑。普通的小山火是用不著它出場的，但假設是在秦嶺或者大興安嶺發生森林火災，這種飛機應該從哪裡起飛、在哪裡汲水？（*經評論提醒著似乎不是太大的問題）至於海洋執法，運-12基本夠用了，讓這麼大這麼貴的飛機去巡漁場抓走私頗有殺雞用牛刀的感覺。

純軍事用途…說實話前景堪憂，完全取決于海軍的心情和經費，即使有軍用訂單也應該就是3架左右（換掉某團的水轟-5）。畢竟水機執行反潛任務的時代已經過去了，各種運-8/9平台的高新機能幹得更好。總不可能讓其他部隊退了已經成熟運用的岸基高新換裝水機吧？

最後，估計這個型號量產型的總產量會比較小，甚至可能不會達到兩位數，反正夠用就行了。

挺好，挺大的。

這個項目的設計、生產主體並不是以往我們已經比較熟悉的成飛、沈飛、商飛，而是比較陌生的中航工業通飛。

一上來就搞這麼大的飛機，說明搞這種尺寸的能飛的飛機已經不是事兒了。下一步就看怎麼飛的更好更便宜了。

現在製造業能力真的上來了，錢也真不缺了。一直過苦日子的，還真不太習慣。

看到很多人不了解，我再說一下……

我們單位只是一個一級供應商的研究所……飛機不是我們做的……

整個外形是主機廠做，然後把航電系統，黑匣子，還有各個小部件讓給全國各地的中航研究所做，比如什麼起落架和飛機襟翼之類的……

飛機部件沒有大家想的那麼複雜……

對於飛機設計來說，沒有老設計，只有成熟可靠的設計，我們用的設計指南都是上個世紀的人編寫的……

沒看航空公司有這麼多A320么？其實A320已經很老了……

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在下航空工業在職設計人員一枚。

AG600這個項目裡面，我們是一級供應商，只能說我們對通飛的這個項目也就是為了項目而做項目。

本單位AG600項目產品質量管理混亂，外場問題頻頻出現，遲遲沒有解決，到底是歸軍機管理還是民機管理每次開會都吵個半天。

領導專家對於外場問題也就是指點個方向讓下面人去做，更別提有的領導根本不懂技術每次開會還瞎指揮，下面人也就是會議上答應，下去之後該幹嘛還幹嘛，反正在單位裡面試驗沒少做，問題倒一直沒解決。

這個項目前途是有的，但在我們單位這種混吃等死的地方，沒人想接這個活，同事們天天加班，頭髮都白了也沒見到把外場問題解決，反倒是通飛經常催進度，我們這邊回回打馬虎眼。

其實不止我們單位，很多航空工業（中航工業）所謂的研究所，也就是名字上帶個研究，做出來的產品都是仿製和逆向研發的，很多產品問題存在十幾年甚至幾十年都沒能解決。

可能外人對中國航空事業比較有期待吧，我們裡面的人倒是沒有什麼太大的想法，很多人都是想在設計崗混幾年然後轉管理崗當領導去。

高票回答真是醉了。。。麻煩之後回答前能不能先弄明白你要回答的東西是幹啥的。。。不要見到飛機就回答看c919與國外對比的水平就知道了。。。。

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簡而言之，「鯤龍」AG600是我國自行設計研製的一款大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機，也是世界上在研最大的水陸兩用飛機。

這是一句簡單的回答，給出了兩大用途

1.滅火

有消息稱，在承擔森林消防任務時，該機能在20秒內汲水12噸，可在水源與火場之間多次往返投水滅火，一次消防勤務任務就可提水投水370噸。

2.水上救援

該機既能在陸上起降，又能在水面起降的特點賦予其得天獨厚的海上救援能力，能在2.5米水深條件下起降，可執行低空機動搜索，水面靈活駐泊等救援行動，一次水上應急救援最多可救護50名遇險人員。

除了應急救援、森林滅火這兩大功能之外，AG600還可以執行多種特種任務，「鯤龍」AG600還可發展成海洋環境監測、海關巡防和漁業巡查平台，甚至可執行海防巡邏、聲吶投放、島礁運輸、物資投送、緊急支援等任務，堪稱「軍民融合」的典範。

這些功能任務對於我國更好的控制廣袤的南海地區無疑有十分重大的意義。

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本篇回答總結於微信公眾號：局座召忠。

這個飛機，單純從技術上講的話，幾乎沒有什麼價值。

軍用是沒價值的，什麼反潛機預警機巡邏機都不適合。

民用市場大不到哪裡去，需求迫切是可以直接採購的，走全流程成本反而高。

本質上是用這個項目提高航空口的總體潛在產能，這飛機本身用處不大，性能和別200那個級別的也就提高了一點點。

雖然有些跑題，但是感覺AG-600可以魔改成這個樣子：

（滑稽臉）

起飛距離真特么短

我就想問問那些一口咬定南海每年有240天風浪大於2米的人，先不提近岸風浪和遠海風浪的區別，你還聽說過潟湖啊？

不用說比別的強，能用就行，能用不就填補了空白？進步是一步一步來的

只有我一個人覺得是為了方便給三沙市送快遞？

@某些東南亞周邊國家

戰略投送？不存在的，哎呀我們就想著三沙市的外賣小哥，能有個稱手的交通工具....

在我看來，陸上首飛難度不大，畢竟四個發動機不是吃乾飯的，水上起降才是難點，在水面/海面波浪較大情況下，動力學耦合問題複雜。我估計第一次水面起降會選水面比較平穩的情況，後面再一步步逐步適應複雜情況。

注意只是陸上起降的首飛哦！兩棲飛機的難點和優勢在於水面起降，還有汲水性能的優劣。

拭目以待吧！

我覺得在反潛巡邏以及人員搜救方面還是有可能有一定市場的，比如航母艦載機飛行員如果在海上跳傘又離艦隊比較遠（作戰時很可能發生的），水上飛機是最可能迅速救出飛行員的。軍艦去搜救的話，最快的導彈艇速度也不過50節吧。雖然水上降落對海況要求有點高吧……起碼提供了一個可能。我不清楚ag600採購價是多少，但是以現在培養一個合格艦載機飛行員所耗費的代價來看，能救起兩三個飛行員沒準就收回飛機成本了。

咖摩擦你的

水轟5總算有接班的了，趕緊跑團島拍幾張留念。