如何看待38號關於發動機功率和扭矩對車輛性能影響的觀點。？
從頭到尾看了視頻，覺得有點太理想了，現實中開車並不是每一腳油門都是地板油，那對於其他的情況，在低轉速的時候是不是就要看發動機的扭矩了？具體點說就是，都是三千轉，二分之一油門踩下去，1.8TEA888和L15B誰更有勁？
發現很多人還是沒看懂。直接回應題主的問題吧。
假設兩者的油門踏板和傳動系統標定相同。都是二分之一油門的情況下，你請求的是相同的功率，而不是相同的轉速。所以僅僅是高扭矩發動機的轉速低，低扭矩發動機的轉速高，然後經過傳動系統變矩之後，兩者在車輪上的轉速和扭矩是完全相同的，因為輸出的功率相同。所以38號這期視頻可以歸納成一句話：你最終用的是發動機的功率，發動機的瞬時扭矩、轉速這些中間量對駕駛來說幾乎是沒有意義的（看轉速表的目的也是控制功率輸出，改成功率表沒有任何問題）。—————分割線—————補充1:發動機扭矩到底有什麼用？
其實38號也說得很清楚了，扭矩表示這個發動機的性格，低扭大的發動機，低轉速情況下會有更高的功率，僅此而已。但不代表裝備了這個發動機的車輛在日常開就一定會比別人有勁。因為車有沒有勁，其實只看一個量，就是輪上扭矩。而發動機扭矩到輪上扭矩之間最起碼還有兩個因素需要考慮。（1）油門標定。油門是駕駛者控制發動機功率輸出的主要裝置，而油門是需要標定的，比如油門的總行程，以及每段油門行程所對應的節氣門開度（或發動機功率）。油門標定其中一方面就是要配合發動機的性格，比如低扭較小的發動機，可以把初段行程所對應的節氣門開度調大，這樣日常就會把轉速拉得更高，從而提供足夠的功率。而低扭大的發動機，可能就會把節氣門開度標定得相對小一些，因為不需要如此高的轉速。所以就算踩下相同的油門踏板行程，在不同標定下也會使得發動機處在不同的轉速區間。有一些車比較喜歡把油門初段行程的對應節氣門開度標定得很大，來營造一種日常很有勁的假象，但這種標定方式會導致油門後段行程很虛，大概就是這車踩四分之一等於別人踩三分之二這種感覺。還有就是改裝裡面有一種叫做電子油門加速器的東西，這東西也被一些不法商家用來欺騙消費者，號稱可以提高馬力，其實只是改變了油門的標定而已。但電子油門控制器（正確的叫法）確實是有用的，對於改裝後馬力特別大的車，日常不希望太難以控制，可以相應的將油門初段的節氣門開度標低，這樣開起來沒那麼沖；到賽場上再切換到正常的標定。（2）傳動系標定。傳動系包括了變速箱、傳動軸、差速器、尾牙等等一系列部件。傳動系的作用就是將發動機提供的「動力」分配成車輪的轉速和扭矩，所以真正決定輪上扭矩的是變速箱而不是發動機。傳動系的標定跟車輛的使用環境關係更大，比如貨車、越野車的低速檔肯定比家轎要更加側重於輪上扭矩，而能夠達到的極速較低，在加速過程中會更加頻繁地換檔。結論：發動機扭矩是一個「特徵值」，它決定了動力總成的其他部分應該如何配合發動機，不代表最終的加速表現（輪上扭矩）。輪上扭矩是由整個動力總成共同決定的，不同性格的最大功率相同的發動機在適當標定的動力總成配合下，可以達到幾乎完全相同的實際表現。補充2:如果低扭對加速意義不大，為什麼很多廠家都在追求低扭？低扭大有沒有用？當然有用！不換檔就獲取大功率，日常更平順更跟腳。頻繁使用較低轉速運轉，不僅噪音小而且更省油。轉速相對低，對發動機壽命也有一定好處。所以很多車都在提高低扭，包括本田，人家低扭也有240啊，不是1啊。但是以上這些跟性能有關嗎？？？沒有！！！所以廠家追求低扭是為了其他方面，而不是為了性能。但不是說誰的低扭大一些，誰就一定更好，關鍵還是看實際表現。題主，還有這位名叫dslyy的義憤填膺的朋友。你們兩位都忽略的一個前提。比如3000轉的時候，ea888的最大扭矩是330牛米，l15b的最大扭矩是240牛米，你們有注意到「最大」這兩個字嗎？並不是說在3000轉的時候，ea888輸出扭矩就穩定在330牛米，而是說，3000轉的時候，ea888能夠輸出的最大扭矩是330。
那麼問題來了，怎樣才能讓發動機輸出最大扭矩呢？答案是節氣門全開，也就是地板油！可是現實中開車的時候，一旦地板油了，轉速肯定不會穩在3000不動，會馬上拉到5000轉以上，然後降檔。這也就是為什麼38說低扭強沒有意義了。
至於你說的半油門的狀態，ea888和l15b究竟輸出多少扭矩，節氣門打開多少，廠家的標定都會不一樣，我不得而知，題主也不該一概而論的得出結論吧。問題其實就奇怪，來湊個熱鬧。第一，不同定位的車做比較就本來奇怪，車子出廠那時標定都不一樣。比如1.8l的大眾標定maf怠速2.5g/s,本田1.8l的標定是1.8g/s。一樣1.8l通過標定你說誰的加速比較快？第二，上面很多大神都說了扭矩跟馬力的關係了我就不多說，上課時老師就說了一句萬宗不離其，馬力等於(扭矩X轉速)/5252。那時候不理解追問了，為什麼本田的轉速玩得這麼溜。他說輕量化。那我當時就懂了。離開轉速，說扭矩都是耍流氓。第三，我奇怪這麼熱門的問題我們的 @吳越大王 工程師怎麼不來為大家解答呢
38號車評的視頻里已經說了，輪上扭矩才是決定車子加速能力的關鍵，所以都是三千轉，油門踩一半的時候，L15B的曲軸扭矩低於1.8TEA888，但是輪上扭矩誰更大，這個涉及變速箱檔位齒比和減速比，而運用這些發動機的車型範圍太大，不能一概而論。
所以如果你只想知道這兩台發動機在油門踩一半固定三千轉時扭矩誰大，那麼確實是EA888大，如果你想知道的是搭配這兩台發動機的車，誰在油門踩一半固定三千轉時誰更快，那麼只能找搭載這兩台發動機的車的資料一個個的去計算了。
公眾號大家車言論里有一篇文章，關於發動機扭矩大小和汽車加速能力的關係，寫得不錯，作者是曾穎卓，大家可以看一下：
因為功率=扭矩X轉速/9550，所以加速快不快其實最終看的就是功率，不是扭矩，就那麼簡單，功率偏弱的最終加速和極速幾乎可以認定都是更低的（雖然極速、加速一定程度會受變速箱齒比影響），所以功率大的車輛加速性能就好，扭矩只是影響功率大小的一個值而已。
功率不變的前提下，扭矩越大，轉速越低，反之就是轉速越高扭矩越低，而且變速箱就是用來變矩變速的，所以談論扭矩其實還離不開變速箱的影響，同樣一台發動機，比如說你是2000轉最大輸出220nm，另一台發動機是250nm，如果前者變速箱終傳比是4，後者是3，那麼不好意思，最終輪上扭矩是前者大，雖然2000轉時輸出的功率是後者大一些，所以那種扭矩大所以加速快的言論是很不科學很不嚴謹的（其實輪轂也會一定程度上影響最終放大到輪上的扭矩），只看發動機的最大扭矩也是很不科學的，同樣一台發動機配不同齒比標定的變速箱最終他們的加速和極速表現會截然不同，哪怕是電動機也會產生一樣的結果。
至於看誰最大扭矩可以提前到其實是很無聊的，現在的發動機又不是拉線油門，基本你不用怎麼深踩，一下轉速就往2000轉以上跑了，尤其是全油門加速，經過2000轉以內的時間特別的短，你介入得早一點也構成不了什麼優勢了，畢竟輪胎的實時抓地力表現會直接影響到輪上傳遞了多少有效的能量，電腦隨時可以讓你油門的響應變化出無數種值，節氣門開度不完全由轉速決定，而且排氣量都不一定夠推動渦輪產生足夠的增壓值，更別說最大扭矩了，渦輪壓力值必須達到最高值才能夠輸出最大扭矩，而且達到最高壓力值也不代表進入最大扭矩，這也是渦輪發動機的特性之一，這也是為什麼說渦輪機的介入轉速就是最大扭矩轉速是很可笑的事情，大部分渦輪機其實從你踩下油門開始就介入了，只是能不能進入正壓看的是排氣量夠不夠讓進氣壓力進入正壓，像GTR R35最大壓力值什麼時候來？我反正看過儀錶是6檔1500轉左右就能踩入最大增壓值，但是看官方數據，最大扭矩是3200轉才能輸出那個值。
與其說真正影響日用的不如說是油門響應，像豐田1.6+4AT這樣的動力我在市區里開的就很舒服，響應大部分時候都是隨腳隨有，雖然不像拉線油門那麼直接，但起碼執行我的命令還是足夠快的，而像R35、LP570這些市區里之所以開著痛苦也是跟他們低轉速區間糟糕的油門響應以及變速箱頓挫有關係，輕點油門要不沒響應像空行程，要不等了很久才能輸出我該得到的動力，往往一個超車窗口期之類的已經過去了，而且急踩油門又影響舒適度又影響油耗又產生雜訊，像200HP級別的增壓機普遍油門響應和油門線性度不如200HP級別的自然吸氣發動機，縱然你增壓機中低轉速功率有先天優勢，但是就算你給我一台馬力就算有1000HP最大功率、1000nm最大扭矩的跑車，如果我踩油門到中段，車輛都幾乎沒什麼動力響應，一直烏龜一樣的輸出動力，除非踩到最大深度才輸出全部動力，甚至可以踩著油門踏板踩拍子他都無動於衷，那縱然他動力性再好，不給我足夠程度的響應，我也會在市區里開的極其痛苦。
去年我做過一個數據模擬，把Tesla P85的Mod改成2速變速箱，實測加速性能最終居然比M4還好，極速大幅度提升，在沒有動任何動力參數的前提下，這就說明變速箱其實是會對加速性能和極速產生非常大的影響，不能只看發動機表面上的扭矩參數。
model s在後期多次升級軟體提高後段放電提升功率後才提高了極速到250，但是9.75:1的齒比其實已經限制了車輛的極速，因為電動機的最高轉速是可以推定的，極速就必然可以推定出一個最大值，而加多一級減速齒輪就不需要提高放電水平，維持同樣的輸出水平就能提升中後段加速，顯然這兩者的意義是不同的（換個很簡單的說法就是你所處的速度區間夠不夠功率繼續把車子推著走，這就是變速箱調速的意義所在）。
假如TESLA P85有了2AT變速箱_視頻_汽車之家
針對知友的質疑我再次表明： 我質疑的僅僅是38視頻的最後（大概3分鐘左右吧）38說「低扭沒有意義，就是廠商宣傳的噱頭！」（具體怎麼說的我忘了，大概就這麼個意思）！僅僅質疑這句話！！他視頻的主要思想，我是非常認可的！
低扭強的車明顯平常開起來更從容！同樣地板油提速，確實馬力大的車提速快，極速也更高，但是正常加速，在法定限速內，扭矩大，且來得早的車提速更好，更平順（不用降檔拉高轉速），老A4，也就是B8那款，用的CVT，2.0T的正常提速可以1000多轉提速到130 140，無需拉高轉速，非常從容，並且日常開，低扭越強的車起步低轉速加速都要更好！！我現在開1.4T的帕薩特，平常開轉速都被壓倒2000以內，當我需要緩慢加速時明顯感覺低扭不足，發動機有震動，只能降檔，但是同樣轉速同樣速度，1.8T的就沒這問題，無需降檔拉轉速就能加速更從容，兩款車變速箱減速比一模一樣！
也希望知乎大咖們出來解釋一下這個問題！題主別說油門踏板的事
不同的車，同樣的二分之一油門，你可能1500轉，我可能直接奔著紅線去了。
17年9月22更新看了大家的討論，為38默哀……他高估了一部分人的物理水平……在這兒我貼出來自己的推導過程，歡迎大家討論。
現在的38:
大眾某項參數好於豐田本田:儘管是好，但是沒用，所以不用管。豐田本田某項參數好於大眾:哎呀，儘管這個沒大用，但是體現了xx的研發實力，完爆大眾，balabala。當年的38哪兒去了這個問題應該這樣思考
首先討論發動機性能必須拋開變速箱
然後汽車的瞬間加速能力取決於發動機的瞬時功率（汽車動能增加=發動機做功-克服阻力做功，理想情況）
好多人被38邪教洗腦，一句「發動據扭矩會被變速箱放大，輪上扭矩才決定加速能力」就無視了發動機扭矩，然而這只是半句話，」變速箱在放到扭矩的同時，還會降低輪上轉速「
發動機扭矩*發動機轉速=輪上扭矩*輪上轉速
功率=扭矩*轉速
談論扭矩就等於談論功率，扭矩是怎麼影響車輛性能的，功率就是怎麼影響車輛性能的，
同轉速下，扭矩越高，功率越大，加速能力越好。
踩多少油門不管，節氣門開度相同，發動機同樣3000轉的情況下，毫無疑問ea888更有勁。
但是38教主最大的黑點在於，認為cvt變速箱無論在哪個速度下都可以瞬間將發動機轉速調整到最大功率轉速下，但是調整傳動比終歸有個過程，需要時間，並且cvt變速箱的傳動比也有極限，超過這個傳動比的極限，本田發動機依然只能工作在非最大功率狀態，
所以38教主結論顯然錯誤，汽車加速這個狀態下，至少有一條真理就是
汽車加速度取決於發動機的瞬時功率
借這個真理比較發動機的話，不要看最大功率，要看最大扭矩覆蓋轉速區間，哪個發動機最大扭矩覆蓋區間廣，通常意義上，哪輛車日常加速表現就好。
所以歸根到底，買菜車比較發動機，一是看最大扭矩，二是看最大扭矩覆蓋範圍。最大功率基本沒用。
順便說一句，本田的1.5T就是個辣雞，別說和1.8T ea888比了，也長城的直噴1.5T也比，也占不了上風。
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這涉及到動力總成的儲備扭矩，動力強儲備扭矩大，有動力需求的時候，發動機可以快速增大扭力輸出（增加節氣門開度）而無需降檔。而低扭做的大，工程師就可以把車子的日常轉速都控制在一兩千轉，保證了動力性的同時也能保證經濟性和舒適性。 馬力和扭矩實質上是一個概念，可以根據轉速和一個常數轉換得到，都可以表現這個機子的動力性。但是扭矩曲線和功率曲線不一樣，家用車最好都是把低速扭矩做好，這是個技術活，對後期發動機和變速器的匹配非常重要。低速扭矩做不好，後面的匹配工程師就沒招了，同檔位轉速只能往高了調，這樣油耗都動力就會變差。 很多車評人一知半解就是騙騙外行，渣渣太多
38有個毛病就是，只有他的經驗才是全對的
比如如何得到10，5+5是對的，9+1也是對的。但是38就堅持5+5才一定沒問題。這就不太對了。
而實際情況更加複雜，一輛車幾萬個零件，匹配出的數據可能是2+2+2+2+2，也有可能是1+1+1+1+6，單拿前兩個數據來看，2+2比1+1好，然後再往下講還是2+2+2比1+1+1好，至於最後的那個6，他不懂也就不講了。這個就是最大的問題所在。
現代汽車幾十個子系統集成，可以說沒有任何一個人搞清楚全部匹配的可能，做到了38這份上也是不錯了，但是最終結果還是看用戶體驗的。
一個自己的60萬級別越野車能組一個排的體驗和一般人的體驗畢竟還是不一樣，那麼他怎麼把這些體驗合法化，就是所謂的38號講座啦
所以38講每個知識點的時候都是不錯的，但是最後到了微博上那句什麼大自然規律是本田粉之類的屁話看看就得了。
照這麼說沃爾沃應該比F1還快了
我只想問下：啥他測出來的CRV240比別的家快很多，但是邁騰330差不多。而且即使0-100，8.3秒的成績也比別家測出來的更重的途觀L330 的8.03秒要慢啊。
1，單論發動機，控制其他變數一致，日常ea888的加速更快。2，38的道理是整車調教，發動機變速箱等等是綜合匹配的，最終表現到實車，加速結果不一定。3，38的講課方式不妥，有引導發動機優劣之嫌。4，雖是整車調教，但是日常開車，ea888不需要通過降檔加轉速來湊功率，實際加速反應應該要更好。
38說得很對但毫無意義，重量都差不多，276匹的ATS直線（尤其是長直線）跑不過245匹的328是事實。950匹的辣法0-1跑不過772匹還更重的特斯拉P100D，照這理論去分析也不太對。最大功率雖然很重要，但傳動系統和外特性（最大扭矩也算外特性的一個參數）也很重要。
只問一個問題， 你覺得低扭有用，那麼，柴油機的低扭是汽油機的幾倍，你有見過哪個同排量的柴油車百公里加速超過汽油車了么？ 低扭是好東西，但不代表低扭是萬能的。
那麼我很好奇，福克斯rs ， 911 GT2 RS提供的超增壓模式，增加30-50最大扭矩，功率不變。那麼意義是什麼？ 屁用沒有？
某回答下的評論。這裡再post一下。
原文：這涉及到工況，打個比方馬力是耐力，扭矩是爆發力。都是力看主機廠怎麼調而已。但一般來說低馬力的發動機要用外力（變速箱，增壓）來增加扭力。但大馬力的自吸肯定可以調出高扭力（主要是看變速箱）。所以說38號說的並沒錯（噱頭：讓用的人在城市工況下覺得「有力」，上了高速就gg）
補充：覺得低扭的更重要的人，都很少跑高速。既然如此為啥不去考慮混動或純電的車呢？PS:街上亂竄的電瓶車扭力很足。為啥還有人買汽車呢？xd
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