有哪些同時以帆和螺旋槳推動的現代大型船舶？這樣的船有哪些優勢？
比如改造大型油輪，加上桅杆和智能控制的風帆系統，可不可能在一定程度上節省燃料成本呢？
謝邀。我覺得這是個好問題，所以拋下寫了一半的印度話題先答這個。
風是自然界取之不盡的能源，它的利用從船舶誕生之初就開始了，一直延續到現在，各種方案層出不窮。
在蒸汽船出現之後，帆船作為商船確實慢慢的消失了。主要原因是：1. 風能並不穩定，運輸時間是難以保證的。2.船帆需要人力操作，海上操帆對船員的人生安全威脅很大。3. 巨大的桅杆和帆裝阻礙貨物的裝卸，增加了貨艙布置的難度。雖然風能的利用仍然是熱點話題，但帆船可以認為是無法再次成為商船的主流了。
現在主要考慮風能作為輔助能源參與船舶航行。就像題主說的那樣，同時具有帆和螺旋槳。
在蒸汽船出現之初，帆船還沒退出舞台，出現了大量的過度產品。同時具有帆和螺旋槳，非常有時代特徵，有些也異常有想像力。但那大多是帆船的改型，不是現代意義上的風能輔助推進。在此就不做討論了。
目前公認的首條實用化的風能輔助商船是日本的「新愛德丸」
一條1400噸的近海油輪，建於1980年。
帆的位置及船的大致形狀
鋼製的船帆通過相接的液壓系統可以展開及收攏，帆的方向可以在駕駛室遙控操作。根據理論計算，該船可以節油達50%。根據實船記錄，和同類型船相比，節油在10%~15%。但該船的造價比同類型船高出15%。當時，日本船東訂造了一批帶風帆的船舶，包括油輪，化學品船，雜貨船等等。主要原因是第二次石油危機造成的油價大漲，各種節能設備讓船東趨之若鶩。但石油危機過後，這類船舶由於造價較高，自重較大，節能效果對於地理條件依賴較大（硬帆橫風效果較好，順風或逆風基本起不到節能作用），很快又被船東所拋棄。
目前的情況是，得益於前幾年的高油價，以及人們對環境的關注。「綠色船舶」和新能源再次成為熱點，風能利用也是其中之一。世界各地提出了各種方法，但進入實際應用的，目前只有兩個。
1.放風箏/skysail
Skysail公司的大風箏方案。
因為高空的風能要遠高於近地面的風能，這家公司提供的方案就是像風箏一樣把風帆放到高空去，來利用高空的風能。風箏繩是高強度纖維，重量輕強度高，風箏可以拖著船走。
這個角度看上去就是在海上放風箏。
目前大約在10條船上安裝了此類設備，根據skysail公司的統計，在風力良好的情況下，可以節油10%~15%。
這類設備最大的優點就是幾乎不佔用甲板空間，整套設備重量也不大，基本不影響船舶裝貨。風向不利時就回收不用。在有利風向下可以節省燃料費用。
當然風向不利，或船舶速度很快的時候這東西就沒用了。
2. 圓筒帆/Flettner rotor
先看照片
「E-Ship1」號，建於2010年，13000總噸，DNVGL級，全電推配置。
船上那四個大圓柱子就是圓筒帆。
明顯可以看出圓筒帆和我們一般意義上的帆有很大不同。它的原理是馬格努斯效應。名字聽起來很高大上，但其實我們日常生活中這個效應很常見。足球中的弧線球就是這種效應的體現
在球體旋轉時，會帶動周圍的空氣一起運動，和氣流方向一致的一側速度會加快，和氣流方向不同的一側氣流會減慢。不同流速的氣體會產生壓差，對球體產生一個橫向的作用力。
具體到船上就是在船遇到橫風的時候，圓筒旋轉產生一個垂直於風向的作用力，推動船舶前進。但風向很難完全和船舶前進方向垂直，所以就需要螺旋槳來提供一個相應的力來形成前進方向的合力推動船舶前進。
船上的四個大圓筒都配有驅動設備，可以變換不同速度進行旋轉。推進控制系統比較複雜，可以隨時控制推進器和風力相配合。
上圖可以看出風向和節能之間的關係。這是理論值，實際有利風節能在大約20%左右，已經非常可觀了。
這種方法節能效果較好，技術也相對比較成熟，可利用風向較多。困難在於這些圓筒的布置以及動力。目前注重排放的背景下，這類方法已經進入了船東們的視線，已知有多條訂單將採取這類方法
目前國內還沒造過這類船舶，但是廈門重工的兩條豪華客滾船訂單將裝設這套風帆，我們可以拭目以待。
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圓筒是通過動力推動旋轉的。E-ship1上的圓筒是蒸汽動力驅動的。轉動需求的動力並不高，通過廢氣鍋爐產生的蒸汽已經足以驅動這些大柱子。不過具體參數目前還不是公開數據。
下圖是E-ship1的圓筒帆內部結構模型。驅動裝置位於圓筒中部。
具體能耗比例其實大家可以簡單點參考足球。相比向前踢用的力氣，讓球旋轉的力氣都可以忽略不計了。但是球在橫向移動的距離有時並不比向前移動的距離短多少。
船上就是用較小的能量代價來換取較大的風能。
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看到有人問風速，風向和船前進方向的關係。評論不好貼圖，我在這裡儘力解釋一下。
如上圖，真風表示的是自然界的風速風向，船風表示的是船前進產生的風速風向。兩者矢量結合就產生了視風。顧名思義，視風就是觀察到的風。我們實際在船上測到的以及利用的就是視風。
從這個矢量三角可以看到，順風時，也就是船風和真風方向相反時，視風最小。逆風時，真風和船風方向一致時，視風最大，但和前進方向相反的逆風是阻礙船舶前進的，產生的風能不足以抵消產生的阻力。所以我們希望的最有利風是最小逆風情況下的最大的視風。也就是垂直於船舶前進方向的風，橫風。
目前風力輔助推進就是研究儘可能的利用橫風。逆風則多在於風力發電這個領域裡。
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跑個題，這個看起來很新潮的方案，其實已經存在很久了。
Anton Flettner，德國航空學家，發明家。
1920年首次發明了這種推進方式，並建造了實船。所以圓筒帆被稱為Flettner rotor
1920年的Buckau號
1927年的「Barbara」號
這位大神的主業是造飛機，造船隻是興趣而已。曾經是德國空軍的直升機主設計師，但由於妻子是猶太人，所以二戰期間搬去了瑞典。戰後去了美國，成了卡曼公司的直升機主設計師。
跑完題就差不多了。
英國人也曾經實驗過一種帆翼方案，不過經濟性太差就沒有後續。最近也有人提出它的改進型。法國人也試驗過一種渦輪風帆，據說可以節能50%，目前沒有實船存在，不知道具體效果如何。
如果後面有其他商船裝設風能設備了，再來分享。
給 @水銀 大佬補充下
Wind Challenger Project
大島造船廠（Oshima Shipbuilding），東京大學和日本郵船株式會社立項，希望發展出一種新型的風帆貨船，將目前貨船的油耗降低30%
這是一艘18萬載重噸的好望角型散貨船，船上安裝有9張可旋轉的剛性翼帆，帆高50m，寬20m，採用曲面中空設計，帆布的材質為碳纖維強化塑料(CFRP)。每個帆均由5個連接的部分組成，因此在靠港時或惡劣天氣條件下可收縮以方便裝卸貨物和提升船舶安全性。
同時，每個帆有單獨的電機控制，使得其都能以最好的角度捕捉風能，從而獲得最大的推進效率。除風帆提供動力以外，該船還將配備柴油機以供港內和海上風力較弱的情況下使用。
項目組的最終目標是要將該船CO2的排放量降至同尺寸採用傳統柴油機船舶的一半。通過以橫濱—西雅圖航線為例模擬實驗，預計該船每年至少可以減少約30%的平均燃料消耗。成本方面，每個帆的價格約為250萬美元，以每年節省30%的燃油為參考，約5～10年便可收回成本。目前還停留在帆的測試階段，畢竟本身加多了，對於重心，載荷都有影響
Tres Hombres | Fairtransport.eu
走大西洋航線，柴油風電混合動力
主要拉有錢又有閑的大佬們，客串朗姆酒，葡萄酒、可可豆和醫藥品貨運。
Vindskip ship concept uses the hull as a sail
這個玩意就牛逼了，用高大的船體本身當成船帆。Vindskip是由挪威Lade公司設計的一型混合動力遠洋商船，採用介於在水上帆行和飛行的風動力系統以及LNG動力。一艘以平均航速17~18kn航行的商船，無論選擇什麼航線，其在逆風狀態下的航行時間都將超過50%，這就意味著會產生可觀的拖曳力。Vindskip的風動力技術就是利用這些相對風產生一個向上的正引力，從而減小航行阻力，降低能耗。對於一艘商船來說，將風所產生的反作用力轉變為有效的正向力必然會為設計工作帶來一些挑戰。這就造成了Vindskip擁有一型獨特的船體，包括水下和水上部分，整體外形看起來就像是一對機翼航行於海上。Lade公司在克蘭菲爾德大學進行的風洞試驗以及CFD最優化測試對提升性能起到了很大幫助，使該型設計有望實現在18°~180°相對風迎角的範圍內生成正引力，這可謂是一項令人難以置信的成果。再結合可根據風向風速進行自動調節的電腦控制系統，使該型設計最高可降低約60%的能耗以及80%的排放。
Solar Sailor摺疊式風帆
Solar Sailor公司對於風帆影響散貨船空間和可達性的解決方案同樣也是摺疊翼帆，當風帆張開時，面積將擴展至2倍或4倍。該設計中，船桅可向下摺疊至甲板，與貨艙口齊平。
IMT公司Cargoproa系統
Cargoproa系統的空間構架採用剛性結構，設有2根船桅和1根前帆桁，加上該3根桅/桁之間的結構，就組成了一個四面體。這樣的配置就避免了只能依賴船桅的情況。該系統的兩根船桅很高，可使船利用到海平面上100~150m的風力，這個高度的風速要遠大于海平面風速，可以媲美風箏型的風動力推進系統。高船桅還可提供足夠大的風帆面積以獲得能代替柴油發動機所產生的推進力。
Windship公司輔助風帆推進系統
該公司目前正在開發一型固定式翼帆系統——輔助風帆推進系統(ASPS)，據稱該系統若用於改裝項目可降低約30%的油耗，新建船應用該系統則效果更佳。該系統採用固定式翼帆，安裝於兩根35米高的船桅上，每根3張翼帆，可根據盛行風風向和風速自動旋轉以最大限度利用風力，從而減少發動機功率輸出、降低油耗。
SCOD公司「E-Max」型PTCT項目
結合這兩個特點後，「E-Max」型PCTC有望降低50%的油耗，運營20年所節省的燃油成本就將超過船本身的建造費用，同時運營期內還可減少一百萬噸溫室氣體排放。「E-Max」船型的節能減排措施可分為5個方面，分別為：
(1) 「E-Max」型PCTC的船寬較寬，可顯著降低油耗。根據瓦錫蘭的計算，船體尺度每增加10%，油耗就可降低4～5%。
(2) 最大化水動力效能。船上採用了三菱重工的「空氣潤滑系統」(MALS)，可在船體底部產生氣泡以減少阻力，再加上對轉螺旋槳，從而有效提升了推進效能，最高可達15%。
(3) 全方位利用太陽能。該型船不僅在頂部安裝了Solbian太陽能電池板，船側面同樣有覆蓋以利用水面反射的陽光，最多能降低10%的油耗，被設計者稱為目前市場中最高效的太陽能板應用。值得一提的是，該型船的太陽能發電系統沒有任何運動部件且不需要維護。
(4) 高效的風帆。該型船所安裝的10塊風帆均採用全自動控制，可全方位旋轉和完全回收，從而有效利用各個方向的風，能減少約15%的油耗。此外，這些風帆基本為透明，其上還配有太陽光放大膜，可將透過膜照射到甲板太陽能電池板的光放大。
(5) 先進的發動機。船上發動機採用的是先進的瓦錫蘭雙燃料發動機，使用柴油或LNG燃料，可降低20%的油耗和更高比例的溫室氣體。
據SCOD相關人員稱，之所以稱該型船為「E-Max」，是因為在該型船上利用現有技術實現了效率、能源、生態和經濟(Efficiency、Energy、Ecology、Economy)的最大化。當然，「E-Max」概念不僅可以用於PCTC，一些其他船型也同樣適用。
就像知友 @水銀 提到的，曾經，機器驅動的螺旋槳只是帆船的輔助動力。1840年下水的冠達 RMS Britannia 就是這類帆船的代表。
而現代，帆和引擎的主從關係發生了改變，正常情況下，大型船隻即使有風帆也只是輔能。比如說我們在有哪些好看或奇葩的船舶？的答案中提到的A。
這艘長142.81米的帆船遊艇，儘管擁有三根距離海面超過100米的桅杆，但仍然是以變速柴電混合動力裝置和兩個主軸調距槳為主推進裝置的。
除了這艘表面如絲般順滑（就是很想這麼形容她）的土豪之船外，其實在郵輪界，還有一家以帆船為標誌，面向大眾（比較有錢的那一部分）的公司——Windstar Cruises。
這家成立於1984年的小型奢華郵輪公司，在30多年的運營過程中曾經被轉賣過兩次，目前由 Xanterra Parks Resorts 持有（這是家在美國主要國家公園裡都有度假村的公司）。而它的上一個東家，是全球最大的郵輪集團嘉年華。
目前 Windstar 旗下共有6艘船，其中3艘是帆和螺旋槳共用的，而另3艘從世鵬郵輪（Seabourn）那裡收編的，是普通郵輪。當然了，就像這家公司的名字，風帆才是這家公司的標誌。
分辨這家公司的六艘船也很容易，船名中帶Wind的有帆，帶Star的沒帆。
Wind Star（當然這艘……是初代Bug）↑
Wind Spirit ↑
Wind Surf ↑
Star Pride ↑
Star Breeze ↑
Star Legend ↑
另外還有一艘因為引擎室失火而在2002年提前退役的 Wind Song，是 Wind Star 和 Wind Spirit 的姐妹船。
Wind Song ↑
我們以船隊中最大最年輕的Wind Surf為例，來說說帶帆的郵輪到底什麼樣（儘管於1989年下水的她，其實已經有近30年的船齡了）。
這艘五桅帆船，由四台柴油發電機驅動的兩台電動馬達為主要動力，而作為輔能的七張帆，都是由電腦控制的。
這艘長187米，寬20米的小型郵輪，可以搭載386位乘客和214名船員，是目前全球最大的帆船之一。
而說完了動力方面，其實這艘船就和其他郵輪差別不大了。儘管14,745的噸位，在郵輪界可能只是人家的零頭，但這並不妨礙 Wind Surf 的客人享受足夠的艙房空間。船上最小的 Gracious Stateroom 有188平方英尺（17.47平米），而兩種套房的面積分別為376平方英尺（34.93平方米）和495平方英尺（45.99平方米）。所有艙房都有鮮花和新鮮水果，經常上船的朋友會知道這有多不容易（貴）。
而餐廳和非酒精飲料也全部免費，基本上可以算是在對標五星奢華郵輪的「一價全包」了。
像所有的小型郵輪一樣，嬌小的身形還讓 Wind Surf 可以停靠在大型郵輪無法涉足的隱秘港口或是城市中心。
別看現在 Wind Surf 在 Windstar 是當家頭牌，其實她的身世蠻坎坷。
在 Star、Song 和 Spirit 三姐妹之後，Windstar 向法國 Sociéte Nouvelle de Ateliers et Chantiers du Havre 船廠預訂了兩艘更大的帆船（載客量是之前每艘船的兩倍以上），然而1988年，荷美郵輪（HAL）收購了 Windstar，並且表示，這兩艘還沒造的船，我們不接盤。
最後在法國政府的幫助下，高端度假公司 Club Med 接手了這兩艘船，並命名為 Club Med I 和 Club Med II，不過 Windstar 的母公司荷美郵輪以及嘉年華集團擁有這兩艘船的優先購買權。幾年之後，嘉年華想要為 Windstar 買回這兩艘船。臨到付錢發現，誒，怎麼只夠買一艘……
於是，只有 Club Med I 在1998年回歸了 Windstar 的艦隊，而 Club Med II 直到現在仍然服役於 Club Med 。
說到 Club Med：
這是一家曾經被傳說中的羅斯柴爾德家族垂青過的連鎖度假公司。收購原因？1961年，35歲的Baron Edmond de Rothschild 去了一次 Club Med 的度假村，感覺玩得挺好。於是……就買了。
Edmond 本人。
Club Med 一度在全球高端旅遊行業非常風光，將自己的勢力範圍擴張到了塔希提和加勒比海地區。不過後來在擴張轉型的過程中受挫，加上北美旅遊市場收到911衝擊，進入21世紀後，Club Med 將業務重心逐漸收回地中海。
然後，到了2015年，Club Med 被中國復星集團收購。
這樣看來，帆槳雙動力船和大家的關係好像更近了呢！（並沒有……
說了這麼多，風帆對已經裝備了螺旋槳的郵輪來說，到底有啥好處呢？
之前各位知友已經提到了不少節能環保高效率之類的優點，但其實就像Windstar自己在網站上說的，帆船呢，最主要能夠「draws admiring glances as she glides majestically into port with her tall sails billowing」。
什麼意思？
咳，說到底，還不是看臉。
PS. 如果有朋友對大型帆船格外感興趣，這裡搬運一個維基列表：
List of large sailing vessels
這裡羅列了長度200英尺以上的帆船，其中不少都是混合動力。嗯，逛維基一整天的人不能只有我。
攜程郵輪，一個專註郵輪的機構帳號，以下是我們的其他熱門答案和專欄文章：
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我們是覺得郵輪旅行很有意思的一群人，也願意有趣地把郵輪世界的故事講給你聽。不管是實用測評、選船攻略還是歷史八卦，我們都願意和你分享。
我來一個屌屌的回答，我來做百度百科的搬運工
墨西哥誇烏特莫克號風帆訓練艦 「誇烏特莫克」號是一艘3桅風帆訓練艦，滿載排水量1662噸，艦長67.2米，艦寬12米，航速17節，艦上官兵263人(軍官20人，90名見習生)，裝備有2座65毫米火炮。「誇烏特莫克」號是墨西哥海軍向西班牙畢爾巴鄂造船廠訂造的一艘鋼質三桅訓練帆船，1982年下水。該船被墨西哥海軍用來在遠洋航行中鍛煉海軍學員的團隊合作精神。
當初在海軍閱兵中看到這個時候眼前一亮，感覺超級屌炸天Ref https://wapbaike.baidu.com/item/墨西哥誇烏特莫克號風帆訓練艦/4883774?fr=aladdin其實船越做越大好像最大的都到11000TEU了，最好的方法不應該是小型核反應堆么，一次添加25年，都夠用到報廢了，而且還無限航程
請期待大連廠的某個30萬噸VLCC的項目，主機+風帆。
嗯，造航母的那個船廠
現在我們給德國客戶做的雙體船模型裡面，已經涉及到同步帆船和太陽能結構的頂棚。同樣的，我們也做了Solar sailor摺疊帆船這個模型，當年也算是很新穎的設計，另一個值得關注的是我覺得太陽能也涉及進來，不僅僅是帆和螺旋槳推動了。但是這個問題和答案好多都很棒
新聞是這麼報的
俄羅斯富豪梅利尼琴科的新遊艇Sailing Yacht A
這艘龐然大物是在原有的一艘遊艇上升級改建而成，升級後的遊艇長468英尺(約合143米)，高300英尺(約合91米)，共有8層甲板，並有3支桅杆，每支高逾100米，比英國倫敦的大本鐘還高4米。
遊艇配有最新的航海科技，堪稱全球最高科技的遊艇之一，採用黑色玻璃觸控面板操作的高科技數控系統。這意味著動動手指船員就能降低或是升起風帆，或是將錨拋到水裡。船上還包括包括一間水下瞭望室。
據http://Superyachtfan.com報道，Sailing Yacht A是由混合柴油機電力傳動與可調螺距螺旋槳一起提供動力。遊艇可以容納20位乘客，以及54名船員。遊艇由法國人Philippe Starck設計而成，交由德國著名遊艇品牌Nobiskrug製作。有，現在的風帆船大都配有發動機
最近剛玩大航海時代4，裡面有巨型槳帆船，沒有純帆船好用。現在正相反。不過那個槳是人力划動的。
紀錄片《非凡工程狂想曲》有一集講游輪的發展史，突破了哪些技術難關。看有沒有你想要的答案。
哥德堡號仿古船
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