如何評價近幾年汽車自主品牌集體發力的現象？在品牌市場策略方面，有何共通點？

01-03

謝邀。

在談這個問題之前，讓我們先回到 2014 年那個夏天。

一家接一家帝豪 4S 店的紅黑盾標被撤下，半邊畫著不列顛尼亞女神的英倫 logo 遺棄在旁。剛剛提車的車主看著換了招牌的店面不知所措，銷售經理們忙著整理新話術，以應付滿腹狐疑的消費者。

不知道，當李書福本人在國展中心路過領克（LYNK CO）展台，是否會記起三年前，吉利黯然終止多品牌路線，帝豪、英倫、全球鷹合併重歸吉利時的尷尬與不甘。

從老朋友吉利（領克）、長城（WEY）、比亞迪的新動向，到紛至沓來的新夥伴蔚來、奇點、正道。近十年內，自主汽車品牌的又一輪集體發力，是本屆滬展的最大亮點之一。又或許，沒有之一。

自主品牌推出高端化子品牌的第一波，大約是在 09 年前後。時值次貸危機剛剛席捲外資品牌，國內自主廠商這邊卻是風景獨好，奇瑞、吉利相繼推出多品牌戰略。然而四五年的喧囂過後，奇瑞的瑞麒、威麟最終銷聲匿跡，吉利僅有的收穫也不過是帝豪這一根獨苗。

新品牌：認真的觀致、會玩的領克、自豪的 WEY

領克和 WEY 之前，自主品牌高端化嘗試的典型，當屬奇瑞與以色列公司合資的觀致汽車：07 年成立，13 年推出首款車型觀致 3，歐洲車展叫好一片，回到國內卻銷量寥寥，時至今日已經略顯掙扎。

觀致走了一條自主車高端化最標準、卻也最難的路：從最經典的四門三廂車作為切入點，而不是最易成爆款的 SUV；主打向歐系車看齊的質量，設計穩重精緻但毫不出格；面向的是現實的國內車市，而非新能源、互聯網化的未來。

圖片來自：汽車財經網

要想在一個充分競爭的市場中破局，按部就班、循規蹈矩往往不那麼容易成功。即便觀致當真是匹千里馬，也未必能活到見著自己的伯樂。這個越來越深的巷子里，飄香四溢的酒早晚不只是觀致一家。

吉利吸取了多少觀致的教訓，我們尚不得而知。但在不少方面，領克的確做出了與觀致截然不同的選擇：第一款車設定在爆款頻出的緊湊級 SUV，轎車則留待之後；品牌調性設定在潮流、搖滾、後現代，沒有死氣沉沉的拿焊點數量給消費者上課；免費流量的車內互聯繫統，加上未來的共享出行模式，緊跟當前汽車趨勢的最新進度。

我們還清楚的記得，去年 LYNK CO 品牌初次發布時，讓人恍惚以為是某個潮牌的宣傳片。在發布會和車展現場，我們看到了一個藝術 party 般，充斥著搖滾、滑板，燈紅酒綠、載歌載舞的領克 LYNK CO。

他們不遺餘力想讓你有這樣一種認識：LYNK CO 領克，不再是之前那個吉利，而是一個會玩兒的新牌子，很會玩兒很會玩兒那種。

長城給 WEY 指出的是另一個方向，從「魏派」這個名字就能看出，長城對自己歷史底蘊的由衷自豪。WEY 的 logo 靈感來源，是保定直隸總督府門前的旗杆，其下還標記著保定「POATING」字樣。WEY 的展台現場，隨處可見對研發力量和技術成果的展示。

雖然市場和輿論對此不乏嘲笑聲，長城的過往和功底是否足以撐起這樣的自豪感，也受到了一些評論的質疑。但要打造一個立意全球的汽車品牌，對自身血統和歷史的自信、展示欲，其實早晚都是不可或缺的。

有了奇瑞、吉利早年多品牌戰略的失敗經驗，再加上觀致親身實踐給大家上的生動一課。傳統自主廠商新推出的高端子品牌，已經不再是註定走不遠的阿斗模樣。

領克和吉利保持著距離，要把自己塑造成第一個「會玩兒」的自主品牌；WEY 則以長城創始人冠名，第一個大大方方的亮出自己的誕生地保定血統。

雖然這樣的嘗試勝算幾何依然難說，時下也都正經受著輿論考驗。但與其像觀致那樣以沉默的姿勢，最終勢必為競爭激烈的市場所淹沒。以一種市面上從未存在的獨有形象，去博取消費者們的認同，或許反倒會有更多可能。

新面貌：就像是未來的樣子

艾美獎拿到手軟的美劇《廣告狂人》中有這樣一個橋段：廣告公司創意總監、主角 Don Draper 在一起空難後，準備競標美國航空的廣告代理。在大量抓不到頭緒的工作後，苦思冥想之下他最終悟到，「過去的事，對美航來說和對美國這個國家一樣的不重要」，隻字不提空難才是正路。

「讓我們一起展望 1963 年是什麼樣。」

「這世上沒有所謂『美國歷史』，只有待不斷開拓的邊界」，這一點和中國的汽車工業何其相似。放眼全球諸多列強，再回頭看看中國汽車的短短几十年。哪怕是以再妄自菲薄的角度自省也總該認同，毫無包袱一片白紙似的過去，加上無儘可能性的未來，是中國汽車所獨佔的特性。

特性當然是無功無過的，需要應用得當才會給自己帶來加成。於是我們看到，吉利成立了會玩兒的 LYNK CO 領克，蔚來揭幕了數據誘人的 ES8，比亞迪帶來了沃爾夫岡操刀的「DragonFace」設計。

吉利之前的高端化幾乎從未成功過，多品牌時期定位高端的帝豪雖然賣得不錯，但始終未能突破十來萬的價格，即便以自主品牌的標準，也全然談不上「高端」。

吉利為領克這唯一的新生子，畫出了中國車前所未有的藍圖。不論你是否肯定首款量產車領克 01 的賣相，都不得不承認這樣的設計，在之前的自主品牌中見所未見。中國自主車市場的幾十年里，領克是全然不同的新品牌，領克 01 也是全然不同的新設計。

和品牌形象相得益彰，領克的造型設計或許也多少吸取了觀致的教訓。相比雖然大方得體，卻難給人深刻印象的觀致 3，領克 01 幾乎完全相反——你未必會覺得它很好看，但卻足夠讓所有人過目難忘。

但問題是，中國車市上哪怕算上合資與進口車，能賣出不錯銷量的，從來不會是個性如領克 01 這樣的車型。能否敲開中國汽車消費者求新求異的心門，恐怕是領克目前最現實的問題之一。

和領克相似，但歷史負擔更輕至零的，是易車網 CEO 李斌領銜的蔚來汽車。和其他名不見經傳的所謂「互聯網造車」品牌不同，蔚來背後是馬化騰、雷軍、劉強東、李斌、李想、張磊六位創始投資人的豪華陣容，其中更是有李斌（易車）、李想（汽車之家）這兩位中國前兩大汽車門戶網站的創始人。

蔚來曾在 2016 年，挖走了寶馬 i 品牌設計總監 Benoit Jacob。從最初面世的 EP9 超跑，到後來的 EVE 概念車，再到本屆車展首次亮相的 ES8 量產 SUV，蔚來的設計風格並沒有像不少初創車企那樣，左一杆子右一棒槌，而是有著明確的方向和家族色彩。

在已經十分接近量產的 ES8 身上，雙色搭配的簡約車體，富於造型化的前臉設計，也確實能看出些許寶馬 i 系列車型的影子。ES8 對未來感的渲染是不遮不掩，卻也有所克制的，蔚來沒有把 ES8 勾勒成一副古怪模樣。

審美因人而異，也許在你看來 ES8 依然不甚美觀，但有一點可以確信，蔚來踩在了一條合適的平衡線上——左邊是古板如傳統汽油車，右邊是天馬行空的肆意想像。ES8 被賦予了一張隨時可以融入現實的未來面孔。

同樣在去年下半年，重金挖來了目前國內廠商中最大牌的設計師：曾執掌阿爾法 · 羅密歐、奧迪的沃爾夫岡 · 艾格，比亞迪此舉稱得上是對自己設計品味的一番痛定思痛。在國內新能源領域立足最早，技術也最成熟全面，快速成長中的比亞迪，卻始終無法掩飾品牌形象的低端和廉價。

從最初克隆豐田花冠的比亞迪 F3 發家，比亞迪之後的一系列車型，包括不算久遠的秦和唐，外觀上都帶著一眼可見的濃厚拼湊感。以至於相當一部分車主，其實是忍受著不入流的形象、怪異的造型，而為換取同級中的高性能低能耗。

沃爾夫岡在奧迪時期的「導師」，大眾集團前首席設計師彼得 · 希瑞爾在 2006 年入主韓國起亞。隨即，在新的設計風格引領下，這家長期提不起品牌形象的韓國車廠幾乎脫胎換骨。曾經在國內賣到眾人皆知的爆款車起亞 K5，就是這位彼得 · 希瑞爾的代表作。

彼得 · 希瑞爾（圖自：motortrend）

很難說沃爾夫岡加盟比亞迪，在多大程度上受到了彼得 · 希瑞爾在起亞的成功影響。德國人希望脫離巨頭公司另創事業，剛好急需設計換血的比亞迪伸出了橄欖枝。在銷量不差，資金不缺，技術不次的情況下，審美與設計是比亞迪這個木桶上，最顯眼、也是最緊要的一塊短板。

比亞迪將自己的新前臉稱為「DragonFace」，可能是和在奧迪的經歷有關係，沃爾夫岡也為比亞迪畫出了一個類似奧迪「大嘴」的家族前格柵。不過除此以外，新設計風格再沒有任何出格之處。畢竟和領克、蔚來不同，比亞迪已經是一個相對成熟的品牌，它需要的是再造新鮮血液改頭換面，而不是把整個招牌抹掉重寫。

從「王朝」到宋 MPV，同時亮相的概念車和量產車對比下，我們欣喜地看到新設計量產時的高還原度。其實從較新的宋、元開始，比亞迪車身上那股山寨氣息就已經減弱不少，只是整體感有待整理，完成度依舊欠缺火候。

如果說 F3 時代的比亞迪是一身格子衫的理工男，到了秦、唐時有了打扮的心卻時不時鬧笑話，宋、元時代剛剛找到點感覺卻摸不清門道。那麼得到沃爾夫岡的比亞迪，就像是終於找到了會搭配的女朋友。

如今有了大師執筆，比亞迪終於得以理清一身行頭，以至少同對手相當的顏值同台競技。

倘若從 2001 年，首款熱賣的自主車型奇瑞風雲算起，自主廠商的品牌升級已經到了本世紀來的第二次關鍵點。「中系車」這個稱謂出現於何時已經不得而知，而如今的自主品牌已經十分接近這樣自成一派的地位。

06-09 年，大概是「中系車」的首次集中爆發。兩大自主巨頭奇瑞、吉利相繼做出高端化嘗試，上汽推出主打車內互聯網的榮威 550。就連德國大眾也禁不住誘惑，破例准許上海大眾推出專為中國打造的「哪吒」（NEEZA）概念車，後來發展為國內獨有的大眾朗逸。

2006 大眾 Neeza （圖自：wheelsage）

但轟轟烈烈的市場動作，終究沒能敵過產業基礎的薄弱。就像「哪吒」概念車上那些標榜中國傳統元素的窗格前格柵、風火輪輪轂，最終在量產車上消失得無影無蹤一樣。瑞麒、帝豪等品牌，最終在 12-14 年自主品牌的整體頹勢中終結。上汽在榮威 550 之後，再沒能拿出同等分量的作品。倒是傳祺、啟辰一類的合資車廠自主品牌開始冒出了苗頭。

縱觀德、日、美乃至法系車的發展，沒有形成自己獨有特徵與性格，就不足以攻城略地割據一方。所謂的「中系車」，絕不應該只是把車輛的某個細節，依樣畫葫蘆的描繪成某個中國古典元素。也不應該是將實質完全無關的設計，強行向著龍、哪吒之類的中國形象上去湊。

放在十年前，幾乎所有人都覺得，中國汽車想借著新能源實現「彎道超車」，就像是指望期末考憑體育課拿分的笑談。然而如今，從比亞迪這樣的老手，到蔚來這樣的新生，一個又一個例子擺在眼前，讓人不得不相信電動時代的來臨，確確實實激發了新一波中國汽車行業的革新。

乘著新造車時代的東風，毫無包袱、隨意譜寫的「科技」與「未來」，越來越像是「中系車」成形的根基。

那麼，就讓我們未來見吧。

作者： @胡說

天時地利人和的原因。

合資品牌一直高高在上不肯投入本地研發的姿態以及持久高利潤的情況下，本土車廠在一年又一年的摸爬滾打中慢慢積累經驗。不得不說本土車廠的路走的非常坎坷，即使到了現在，雙方的員工從精神面貌上還是可以輕鬆區分出來，合資工廠的員工工作相對單一，拿圖紙找供應商進行國產化工作，而這些供應商也基本是國外的原供方在中國的工廠，產品技術管理都相對成熟，工作即使累也是有方向的，反觀本土車廠的員工，規則還在建立當中，工作界限不清楚，所以工作非常累，流動率非常大。

但不得不佩服中國人的韌勁，即使是這一幫人，也是帶著中國本土汽車工業不斷前行。

中國的人口紅利在汽車消費領域還在持續發酵，而國內的零部件配套市場，一直處在產能過剩的階段，所以掌握核心技術的外資零部件公司都開始放低姿態，主動聯繫本土品牌車廠願意提供技術和配套。說的是天時。

如果按照這樣的市場增速，外資零部件巨頭不儘快做本地投資加緊配套，勢必要落後於他人，而中國國家的社會安定程度也保證了這一投資的安全性，所以大量的外資進入中國，他們帶來的不僅僅是工作機會，而是大量的先進經驗，為中國自主品牌培養專業人才。這是地理。

目前中國的消費能力增長慢慢開始轉移至三四線城市，連我們公司的產線員工的車輛保有量都開始大規模增長。城市規模擴大，即使是低收入人群對車輛的需求也是迫切的，但是收入水平有限，自然買不了合資品牌的車，而近年由於自主品牌的車在質量設計和技術營銷方面都有了長足的進步，所以購買一台國產品牌的汽車就是水到渠成了。這是人和。

我們國家的汽車工業基礎還是零部件，如果零部件廠商有技術積累了，才是我國汽車工業大放異彩的時候。

謝謝邀請

這幾年自主品牌的集體發威，我認為有二：

1、自主品牌崛起是大勢所趨

在其他回答中，我就說過，中國作為GDP第二強國，經歷了30年的發展奇蹟，很多行業從無到有，從0到1，再到市場的絕對主力，我們也見證了中國的崛起。但是由於很多行業技術門檻、資本門檻都非常高，需要時間來積累，所以不同行業自主品牌崛起時間也不一樣。

在自主品牌汽車之前，我認為兩大波自主品牌崛起分別是（1）家電、（2）手機

（1）家電

家電行業之前全是進口，中國缺乏相關的技術，但之後長虹彩電打響了自主的第一槍，到現在的百家爭鳴，技術門檻已經非常低了，類似小米、樂視也能在電視上面佔據一席之地，質量差距完全感受不出來，為啥不買便宜又好用的國產電視機了。反而外資品牌在用戶體驗、營銷上面不夠接地氣，市場份額越來越小。最近有數據顯示，2016年中國互聯網電視佔全球出貨量的84.7% ，有沒有對這個數字很震驚。

另外一個例子就是空調，現在格力、美的的技術絕對世界一流，兩個加起來市場佔有率接近60%，目前兩家企業都在大力拓展海外市場，這在多年前，真是不敢相信的一件事情。還有就是廚房電器，老闆、方大等目前直接處於無敵狀態，西門子這些反而沒有他們有品牌優勢。這就是第一波自主品牌的崛起-家電行業，目前市場戰略已經內銷轉出口了，這背後這些企業家多年的深耕，讓人不得不佩服。

（2）手機

智能機崛起於蘋果的革命性產品-iphone, 2007年iPhone問世，到2011年，iphone 4代在中國大面積普及，當時國產廠商雖然也多，但魚龍混雜，很多靠山寨為主，技術、質量都相當不成熟。安卓機市場以三星、HTC等為主打。這種格局一直到2013年都變化不大。然後隨著國產技術優勢的慢慢跟上來，加上自身設計、營銷都越做越好，出現了小米、華為的爆款，再到2015、2016年, OPPOVIVO的崛起，整個手機市場發生了翻天覆地的變化。

如圖，看第四季度，oppo第一，華為第二，vivo第三，國產機V5。現在的國產手機，設計漂亮，價格合理（比蘋果、三星低不少），性能優異，硬體、軟體上早就不輸於國外廠家了。以前大家覺得用國產手機沒面子，現在這個感覺早沒了吧? 而回到哪怕3年前，有誰會想到有一天oppo會成為手機出貨量的老大呢？

（3）自主品牌汽車

說完了前兩個，目的就是說汽車了。我們看到了自主品牌的集體發力，其實也是這個時間節點到了，趨勢已來，水到渠成。與家電、手機一樣，從一開始，我們自主汽車沒有一點技術積累，之前只能做低端車，靠價格優勢賣個代步工具，比較典型的就是奇瑞QQ。

這個圖，大家很熟悉吧，神車代步工具，3萬塊錢一量，最低價乘用車，是第一代自主品牌主打車系的縮影。

相比於家電和手機，汽車技術門檻就高得多了。就說簡單點，首先三大件，發動機、變速箱、底盤，目前大部分自主品牌汽車依然都是用的外資品牌的。比較典型就是三菱發動機，性價比高，實用，這麼多年來很受國產廠商的青睞。

當然，經過多年的模仿、創造，加上不斷研發資金的投入，現在我國自主品牌的技術早就今非昔比。長安、吉利、奇瑞等都經過多年的努力，現在的自主發動機也做得相當不錯了。我相信再假以時日，中國的汽車零部件大部門都可以完成自主化，保值率大幅提高後，自主品牌的替代化高潮將會來臨。

說遠了，再回到自主崛起這條主線，奇瑞之後，第二波浪潮就是一些不錯的爆款開始崛起，代表著中國造車水平的大幅度提升，一個典型的例子就是長城哈弗。

作為一匹黑馬，哈弗的爆款一直延續到現在，從三四線城市入手，從SUV入手，逐漸開闢了自己江山。而很多廠商也是參考這個路徑，所以目前SUV已經基本是自主品牌的天下了。上數據：

這也回答了樓主的問題，主攻三四線、主攻SUV是他們市場策略的共同點，效果相當的好！

這條路走通走順之後，目前自主品牌覺得品牌力度在有所提升，消費者接受國產車也不僅僅是因為便宜了，所以開始嘗試做一些中高端的品牌戰略。吉利推出了新品牌林克，長城（謝謝知友指正）推出了新品牌wey，主打中高端市場。wey個人覺得不好看，放一下吉利領克的圖片（昨天上海車展上的），大家感受一下：

這款車據說售價16萬起，用了很多沃爾沃的東西，我覺得相當好看，預祝他能成功！

2、消費習慣的改變

這一點很重要，又拿手機來說，很多年前，當手機剛剛普及時候，手機不僅僅是一個通信工具，還多多少少是面子，地位的象徵。前幾年，大家也說賣個腎，買個蘋果手機。但事到如今，手機與手機差別真心不大，用個華為手機拿出去沒人說你low吧。這就是消費習慣的改變。再回到汽車，其實這種趨勢也在開始。記得汽車開始爆發增長的時候，很多土豪喜歡的車型就是大、顯眼、拉風。所以當時路虎居然比國外貴2倍還需要排隊等著買，想想多誇張。路虎、Q7、陸巡這些銷量都很給力。

但到了現在，現在這些油老虎反而賣不出去了，車大、耗油，比一般普通乘用車貴太多，所以消費者反而不那麼喜歡了。一個消費品，從最開始的功能性，到面子、低位作用，最後還是會慢慢回到功能性的。再者，隨著無人駕駛技術的不斷進步，也許再過10年，什麼操控性、加速度其實都沒那麼重要了，汽車或許真就變成了一個代步的工具而已，到時候老闆們坐國產車，也真無所謂了。就像下圖一樣。

總結

自主品牌崛起是中國發展歷史的必然產物，大勢所趨，不可阻擋。當然，就像我們的家電一樣，自主品牌崛起的背後，是一代企業家的辛勤勞動，大家有機會可以去聽聽吉利李書福的故事，當年李書福創業之苦逼，收購沃爾沃背後之辛酸都是遠超我們相信。沒有這些偉大的企業家，也就沒有這些牛逼的自主品牌。

最後，放幾張自主品牌蔚來汽車在昨天上海發布會的新車照片，大家鑒賞下，個人是覺得真心漂亮啊。

下圖是蔚來的電動SUV,估計售價不會太低。

下面是蔚來汽車電動超跑，售價148萬美金。

謝邀。蹭著午餐的間隙回答下第一個問題。

自主品牌的集體發力其實也是厚積薄發的結果，從內外兩個方面說下。

自主品牌內部本身，經常這麼多年的積累，無論是資源、人力、財力、技術、管理水平都有明顯的提升。一方面，合資品牌和外企供應商在中國這麼多年的經營，即使技術封閉很厲害，但是你要實現一個車型在中國上市，還是有牛逼的下游供應商被培養起來，同時還是有牛逼的技術人員學到一部分核心技術。這絕對不是朝夕可以完成的事情。一個顯著的事實就是，沿海一帶的二級、三級供應商技術水平明顯要比內陸城市的要好，現在合資企業在內陸建廠，基本都要供應商跟著走，內陸現在很多二級、三級供應商技術水平也明顯提高。這樣，在下游供應商被培養，人才被培育後，自主品牌通過挖人、使用合資OEM的二級、三級供應商，一整套的技術和管理模式都能吸收進來，然後不斷消化和內化，可以看到自主品牌也並不是一蹴而就就實現發力的。這裡面也就有了一個有趣的問題，算是題外話，大家看到了自主品牌的集體發力，但是多數情況下，自主品牌除了4大工藝和發動機，很多車型都只給介面數據，其他的都是供應商去開發。這和合資OEM實行global設計，設計許可權不外包或很少一部分外包來比，還是有差距的。不過這是內在的實力，一般人也看不到。

外部來看，其實也是因為第一個內在因素有了好的積累，有口皆碑後的品牌效應的拓展。現在年輕人購車的越來越多，韓系不考慮，日系怕被砸外加外形越來越奇葩，德系小毛病多，美系耗油，法系人機工程反人類，而國產車要空間有空間，要顏值有顏值，動力貌似能看，關鍵是價格定位總是恰到好處，所以自主品牌也進了很多人的候選名單。從眾有時候是一種大眾心理，從汽車選購角度，有時候也是保值率、市佔率、售後便利性、價格的綜合考量。

這樣，就形成了一種良性循環，自主品牌使用高階人才，引入靠譜供應商，製造靠譜產品，客戶接受買單，銷量看漲，更多大牌供應商加入供應鏈，提供更好零部件，自主品牌產線改造，工業設計更好，底盤調教更紮實，製造工藝更先進，於是有了更多博瑞這樣的產品。

謝邀！

六七年前，國產品牌仍然還在緊湊級市場求生存，設計和產品力都還差強人意，那時候日子過得很好的是合資品牌。短短几年過去了，緊湊級SUV市場國產品牌拿下了絕大部分市場，轎車市場也有一定成績。但是唯獨中高端車型中國品牌的市場幾乎可以忽略不計，中國品牌高端車面對BBA這樣的對手時顯得手無縛雞之力。高端車一直被視為中國品牌的禁區，但是就算艱難，中國品牌仍有車企嘗試！

他們肯定知道自己的高端車面臨的是些什麼對手，但是這是不得不做的嘗試。雖然做中大型高端車沒有緊湊級那麼多的銷量，但是做高端車是對品牌實力的一種體現，提升品牌實力最好的辦法也是最直接的辦法就是走高端路線，正因為這種「旗艦」效應，讓很多消費者認識到一個車企有能力做高端車，那麼必然也能做好緊湊級低端車。也許高端車銷量不好，但是一款高端車提升品牌形象和其中影響的低端車的銷量則很有意義。

品牌策略方面共同點有的車企非常相似，就是銷量還不錯的哈佛H7和傳祺GS8。

合資車（韓系法系）市場萎縮，給自主品牌機會了。

都推出了新品牌，奇瑞觀致，吉利領克，長城WEY，北汽寶沃，華晨斯威。

除了趕上了suv這波節奏。。。。還有啥？

主要還是時間到了，一個是消費者對汽車的認知越來越專業，一個是自主品牌通過多年積累，對技術和資本都有了一定基礎。

我認為自主品牌集體發力，並不是一種商業上的策略，而是市場所需，既然我有能力作出你想要的，為什麼不做，這也說明中國汽車品牌進入了一個全新的發展階段。

引人注目的幾個高端品牌，領克，WEY，和觀致，共同點都是國際化的設計團隊，先進的生產流水線，打造出來的產品無疑是十分有競爭力的，汽車行業人眼中不專業的比亞迪也開始打造國際化設計團隊，未來的產品，我們拭目以待。

還有一塊領域是互聯網新能源汽車，他們的共同點是現在還基本處於研發階段，甚至剛處於概念階段，互聯網企業可以通過大數據輕鬆分析出市場所需，再加上政府對新能源，對互聯網的利好政策他們看到了這塊乳酪，所以有錢為什麼不賺，但汽車畢竟不是一個簡單的商品，未來他們發現如何，我個人觀點還是比較保守。

除了馬自達有創馳藍天技術，豐田有混動跟氫能源技術，奔馳S班以外車型有顏值優勢以外

非自主品牌有啥好買的?

除非你是為了某人買保時捷，至於是哪一個人，我就念兩句詩吧！

集體發力的原因有這麼幾個：

1、大環境好，你看看汽車保有量增長圖線

2、合資公司所帶來的產業環境（配套制度、供應鏈及產業人才）

3、差異化市場中的缺口

各個自主品牌的營銷策略這個問題不好答，或者說現在說還為時過早，一切還都在變化調整中。

殼做的越來越好看了

第一條，歸功於中國人的生存智慧。改革開放之初，合資車企雨後春筍般的建立起來，蠶食了大半個中國。當然，價格也是讓絕大多數人望洋興嘆。中國車企利用這一特徵，生產低價汽車，和合資車企形成錯價競爭，市場也慢慢得建立起來，代表企業如奇瑞。錯位競爭是之前也是現在的中國車企的主要的品牌營銷手段。以前單純拼價格，現在拼顏值空間配置，說白了還是價格。

第二條，中國人的學習能力是超群的。當然，沒人喜歡山寨，但大家缺錢啊。在中國人山寨的同時，先進的汽車設計手段也被中國人學到手。正確的定位以及經驗的積累，形成了今天的集體爆發的形勢。

當然，中國經濟的大發展是中國汽車工業發展的基礎。這一點無需提。我想提的是中國文化的多元性和包容性。這不是什麼褒義詞，我只是在講述事實，可參考現在的車企某泰。某泰能存活，自然是有群眾基礎的。不管怎麼貶低某些中國人的品味，這也是文化包容性的一部分。英國倒是紳士，但陸虎捷豹名爵什麼的都賣給別人了。

總而言之，如前文提到的，中國人的韌性和對中國人對自己人的脾性的了解，是中國車企生存了下來。而至於為什麼會在此時集體發力，我想應該是中國人開始了自信的表現吧。

終於這一次所有品牌的Logo設計審美都脫離了低級趣味，大家終於能好好聊車了。農村土豪成為了城市白領。

因為對汽車技術的研發確實有進步，能滿足基本的市場需求，比如奇瑞比亞迪吉利，雖然有小毛病，但是三大件沒有太大的通病，加上價格符合市場預期，配置高的爆表，大家就買了唄。

大勢所趨。

5年前普遍還是ADSL，電腦的內存比較低，跑個CAD也需要一個好電腦了，電話費也比較貴，現在都微信，雲盤共享，電腦效率提高了，你是抄襲學習人家，不是創新。一個產品在阿里巴巴上可以搜索全球的供應商，8年前你得趴在新華書店看捨不得買的書，現在你懂外語，國際最先進的資料都看的到，何況現在的平台都是外國淘汰的，你如果熟悉外國論壇可以和全球的愛好者交流。哪個國家的車壞了，4s店裡的技師也是中國人，只是過去的技師是吃油練成的，現在他們看手機了。就像有人說經濟發展靠改革開放，其實是依靠石油化工產業爆發，解決了農資問題。計算機輔助設計，資源信息數據共享，才是現在品牌爆發的基礎。

農村包圍城市。

進步很大很大。

1，發動機

前幾年只能用三菱，幾乎沒有自己的發動機。

現在基本都有了自己的2.0t，部分還做了自己的v6,v8,v12。

由於現在d級車也開始用2.0t，差距越來越小。

電動車方面，互聯網造車的動輒就2.x秒的0100加速。進步巨大。

2，變速箱

以前聯合好幾家沒有弄出來at，現在at不太行，雙離合和cvt還是有了。雙離合幾乎家家有。自己的8at也上市賣了，進步巨大。

3，底盤

以前都是逆向，現在不但有正向開發的車型，還有收購沃爾沃以後，自己開發的cma平台了。

4，可靠性

以前難以信賴，毛病多，開幾年就散，到處響。現在一些車型的新車故障率已經達到合資車水平。

5，外觀內飾

這是最大的進步，新車越來越漂亮。廠家越來越重視設計。自主也有被令人眼前一亮的車了。

共同點想站著把錢掙了

因為自主品牌如孩子一樣，現在開始進入成年階段了，以前打不過別人（銷量），現在偶爾能勝幾場（像哈弗h6的銷量，吊打一堆合資suv），自然希望沒事多較量較量！相信憑著自主品牌的努力，以後中國汽車市場一定是自主品牌的天下。

產品定位對了。

這波翻身仗主要是靠SUV市場。 SUV市場的長城吉利廣汽傳祺還有上汽RX5都是在這個細分市場中取得了銷量上的突破。

在傳統轎車領域主要還是合資佔據主導地位。

事實上業內對這個產業格局頗有擔心。在衝擊中端市場多次失利後,國內主機廠能否實現市場升級有待商榷。

關於各家推出的20左右的SUV我還是報悲觀態度。