如何看待 2016 年上半年滴滴和 Uber 的融資競賽？

01-03

滴滴完成73億美元新一輪融資估值達280億美元
根據 WSJ，滴滴近期完成了 73 億美元融資，公司估值上升至 280 億美元。這輪融資中包括 45 億美元股權融資和 25 億美元由招商銀行牽頭的銀團貸款，以及約 3 億美元的來自中國人壽的長期債權投資。45 億股權融資中，包括了早先公布的來自蘋果的 10 億美元和平安的 6 億美元，以及從阿里財報中透露的來自阿里和螞蟻金服的融資等。
Uber 也在剛剛在 5 月宣布了來自沙特主權基金的 35 億美元融資，且這輪融資也將主要用於中國。

如何看待這兩家出行企業（以中國市場為主）的融資競賽？

Uber 正變得越來越像滴滴，至少在中國市場上。

一年半前，在上海使用人民優步時，還經常能遇見私家車主；現在，清一色的職業司機和榮威 550。與此同時，Uber 也開始學習滴滴的補貼策略，以前只有滴滴會簡訊通知塞了一張優惠券給我，現在，Uber 的簡訊反而更加頻繁。甚至，如果有一天 Uber 像滴滴那樣推出積分商城，我也絲毫不會感到意外，畢竟「優生活」版塊的雛形已經在那了。

相對應的，Uber 也變得像滴滴一樣，在公眾視野中不那麼酷了，至少從分享經濟的傳統定義來看，供給端本來應該只是出讓閑置資源使用權的業餘「玩家」，而如今，職業司機已經佔領了整個供給端，所有最初關於分享經濟的美好設想，都顯得充滿了現實而商業的考量，掩蓋在了一輪又一輪巨額融資的光環下。Uber 最近的 G 輪融資已經到了 60 億美元，而滴滴本輪算上長期債權融資，已經到了 73 億美元，這背後的投資人，甚至不乏沙特主權基金、蘋果、中國人壽這樣的巨頭。

但是，比燒錢更讓人覺得不酷的地方在於，Uber 和滴滴已經不是叛逆的青少年了。曾幾何時，那個與政府和監管層對抗、標榜科技進步的新生力量，如今不僅僅背負了太多投資人和市場的壓力，它們在這個全新階段所擔負的角色，也在悄無聲息間，迎來了轟轟烈烈的轉型。

分享經濟 2.0 轉型：甜蜜的煩惱

一方面，是平台的規模越來越大。以滴滴為例，它考慮的早已不是生死存活的問題。和快的合併後，僅 2015 年就達到了 14 億的訂單量，已經佔領了國內專車市場 87% 的絕對領先份額，日訂單量更是在今年三月突破了千萬級別，滴滴的融資文件更是預測今年就有望實現盈利 5.4 億美元。

然而，煩惱卻沒有停止。

首當其衝，並被媒體津津樂道的，就是隨著融資大戰的升級，Uber 和滴滴這兩個超級平台的競爭白熱化。儘管 Uber 聲稱已經在全球大多數國家實現盈利，但大家都心知肚明，中國市場仍然是一場硬仗，在接下來的兩年時間裡，Uber 還會持續向中國市場投入 30 億美元的資金以繼續和滴滴競爭。

這還不是全部，除了令人焦頭爛額的競爭格局，它們還不得不擔當起整個生態圈的捍衛者和探索者。

國外有一家非盈利的第三方組織 WhosDrivingYou 統計了諸如 Uber 和 Lyft 這樣的平台上，在全球範圍內被報導的傷亡、襲擊、性侵、綁架等嚴重的安全事件，從 2013 年至今多達 220 多起，滴滴在國內前段時間也同樣經歷了司機砍傷乘客手筋的安全事件。

安全問題還只是一部分，平台和司機之間的關係也變得越來越微妙。先不說青島最近的計程車司機為抗議專車罷工，在今年四月份，北京就上演了一場滴滴司機的罷工危機，由於補貼金額的問題，大批司機罷工，而在國外，Uber 也遭到司機起訴，認為自己和平台間的關係不僅僅只是合作，而是僱傭關係，要求 Uber 提供醫療保險等員工福利。

同一個時間點上，同為分享經濟領域的全球代表，Airbnb 面對的還是這樣的問題：紐約州參議院通過一項法案，認定 Airbnb 平台上低於三十天的短租業務違反了該州的群租法。顯然，在 Airbnb 依舊和監管層對抗周旋之時，滴滴和 Uber 已然到了成年之際，如果說 Airbnb 和曾經的 Uber 代表了分享經濟 1.0 型的公司，那麼今天的滴滴和 Uber 已經是分享經濟 2.0 的代表，兩者之間最顯著的區別，就在於後者已經不僅僅是一家獨立存在的公司，而是作為需要掌控生態圈的平台，除了自家事之外，還需要擔負起更多責任：在生態圈內各方力量的博弈之間，巧妙而小心地周旋平衡，從而推動整個生態和產業的發展。

讓商業的力量來推動分享經濟的升級

任何年代裡，消費者-平台-供應商三者之間的博弈就一直存在，而在互聯網時代里，一直都是平台強勢，想一想阿里巴巴之於商家，百度對於流量的分發控制，京東對供應商的壓款周期之長，在分享經濟 2.0 的時代里，任何公司想要進一步獲得發展的空間，整合行業各方的利益，都不得不擺出一幅更強勢和高壓的姿態。

在一個越來越像滴滴的 Uber 背後，不可迴避的一個事實是：分享經濟終將進入這樣一個商業公司強勢主導的紀元。

我之前在另一篇文章《商業公司主導的消費主義升級》也著重提到這一點，實際上這個過程，對於很多理想主義者來說是難以接受的：去中心化、分享的文化屬性、自組織的供給端都正在消失。但我們大可不必如此憎惡商業的力量，畢竟回到分享經濟最初的願景，核心還是通過供需雙方的高效匹配來提高整體資源的利用效率。

而商業力量，就是效率最好的催化劑。

Uber 的 CEO Travis Kalanick 關於未來的出行藍圖有一個宏大的設想：用無人自動駕駛汽車替代人類司機。他甚至毫不遮掩地表態，人類是如此的不靠譜，以至於 Uber 的使命就是最終消滅人類司機。這樣的表述或許有些駭人聽聞，但從效率的角度來看，全面化普及無人自動駕駛汽車，不僅僅可以大大提高交通效率，同樣解放了人類作為司機的生產效率。

但是想要普及無人自動駕駛，卻不止是一個技術主導型的工程。如果我們想讓全城人都放心地喝上自來水，只要把濾水器推銷給所有人去改造水龍頭，但是，無人自動駕駛卻不僅僅只是改造汽車那麼簡單。根據密歇根大學的一項研究顯示，如果把自動駕駛汽車和傳統汽車同樣放在道理上行駛，前者的事故率反而是後者的兩部，為什麼會這樣？在這些事故中，幾乎大部分都是追尾，且自動駕駛汽車都不是責任方。

想一想最近特斯拉 AutoPilot 的事故，你會發現即使特斯拉做再多的單點改進，也無法形成一個可以實際運作的對自動駕駛友好的交通網路。要想實現真正的自動無人駕駛，實際上是一個相當複雜且規模宏大的系統性工程，除了汽車之外，整個城市的交通規劃、信號系統、道路設施，都需要相應的改造。只有一個足夠強勢的平台方，才能夠有力量和格局去平衡生態圈內的各方利益，才能夠解決各種安全及衍生問題，才能夠調動資本的力量進行產業升級，才能夠有技術和決心，去最終消滅人類司機。

當然，這只是分享經濟 2.0 階段，我們需要商業力量更加強勢介入的一個例子。值得一提的是，滴滴在關於自動無人駕駛和對待司機方面，顯然有著完全不同的態度。滴滴 CEO 程維和總裁柳青近來編著了一本名為《滴滴：分享經濟改變中國》的書，裡面回顧了滴滴的發展，也站在了行業的高度上，對分享經濟的整體格局和未來走向給出了系統性的思考。有一個例子讓我印象非常深刻：相比起 Uber 的強制派單，滴滴的司機在接乘客的訂單前，是可以事先知道乘客是打算去哪，再決定是否接單的。不同於 Uber 的消滅人類司機，滴滴顯然認為人類司機在很長一個時間段內，仍將是難以替代的角色，並且，滴滴作為平台也更願意平等地對待司機和乘客兩方。

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不能過於簡單的看待這個問題。

有長遠利益，才會引起大家布局，造成硝煙瀰漫的現狀。

乘汽車出行，已成為大家的應急必要方式。由於車位、資金等顧慮，很多家庭還沒有車。uber和滴滴打車把過於高昂的費用降了下來，並提高便捷性，最終拉高了需求。

但這個市場僅僅是這樣嗎？

並不是。

首先，出行會跟安全掛鉤，拉動了保險市場。所以想要殺入這塊市場並持續拉大份額，平安注入了六億美元。這也不是第一次聯手了，為了長遠利益，你說他是不是得持續燒錢，直到戰爭結束，並在期間與滴滴掛鉤獲得大量份額？

而中國人壽為了份額，投了雙保險，是左手滴滴，右手uber。沒辦法，面對汽車附屬產業有史以來最大的捆綁戰爭，如果不上戰車丟失了份額，企業搞不好會落幕。

隨著科技進步，我們的出行、消費記錄漸漸會形成大數據，同時還伴隨龐大的現金流。阿里財團和銀行體系自然不甘落後，對他們來說，數據就意味著生命。（滴滴打車的背景是騰訊公司，所以微信支付仍是首選。）

我想，招商銀行等銀團應該是受國家領導，對民生進行了托底。總所周知，近年許多中間商、小型公司受壟斷/寡頭/電商公司影響，失去了生存能力。不少曾經的白領轉行做了uber/滴滴雙平台的司機。滴滴打車與uber之間的融資競賽，給車主和用戶帶來了大量補貼，可以用於其他消費，最終維持當前的消費水平。

不得不說，這記歪招補藥，恐怕就是側供給政策之一，對目前經濟維穩有重大意義。參與投資的企業都是經營情況良好，需要背負讓經濟良好運轉責任的大型企業，能支持中國正在進行的各項轉型。

恐怕，國家還想這場仗打的稍微久一點。

而蘋果公司對滴滴打車提供的十億美金，是基於其對中國市場的焦慮。面對華為、小米、一加、格力等公司的崛起，蘋果公司逐漸失寵，失去份額。他將搭建siri語音助手等功能，栽培到租車等常見生活領域，完成產品體驗的閉環，收攏並佔領未來市場。

各種公司通過長期考量，和不得不肩負的使命，參與了這場融資競賽。

是眼界格局，也是時運的安排。

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以uber為例，講述這塊市場的格局與盈利角度。

Uber聲稱已在發達國家市場實現盈利，但未計算利息和稅項。在發達國家，uber會收取專車訂單20-25%的費用，並且在一些市場還會收取訂車費用，如送貨（物流）及快遞服務。

他的主要花費在四塊：保險費用、與政府有關的費用、招攬乘客、軟體維護。

1、保險費用：這就是為什麼平安、人壽保險會大力參與的原因。有投入，在市場成熟後才會有收穫。（由於安全性進行捆綁，拉保單比從前方便牢固。有平台背書，被保人權益的保障也在上升。）

2、政府：前期uber會用資金回饋社會，後期能提供可靠的稅收。還因拉動內需、解決就業，以及公關費用的存在，各地政府都會支持這個項目。

3、招攬乘客：就像目前uber和滴滴的補貼競爭一樣，優惠券能促進顧客使用產品，優化app打開率，最終完成用戶忠誠度轉化和促進消費。

4、軟體維護：包括運營、銷售人員工資在內的維護費用。

中國是Uber訂單量最大的市場，約佔Uber全球每日訂單總量的三分之一。假設他像在其他國家一樣，靠龐大資金掃清絆腳石，那麼中國市場被投資人所看好很正常。

據稱，uber的盈利資金和所籌融資款項，主要用在中國爭奪市場。

沒錯，滴滴打車和uber在中國補貼確實很高，在燒錢，司機拿到了白領工資，月薪上萬。有人覺得一旦下調福利，很多司機會轉行。

但各位有沒想過，一個人離開職場一兩年甚至更久，他就會處於職場邊緣人狀態，技能水平會有所下降。在市場需求趨近於平衡的情況下收網，與對手公司達成妥協。緩慢或立刻調整定價政策，大多司機還是會在棋局裡生存。

那麼就完成了布局。

但就目前情境來說，滴滴挺進了發達國家市場，uber好不容易守得雲開的地頭又要進入焦局。棋局，得重新考量。

這一次滴滴打車融資，是以中國為主場，散兵游勇在外國的方式，逼迫對手和談。在我看來，合併勢在必行。

誰也不想放棄這塊大蛋糕，uber亦如是。

但這場遊戲不僅有資本博弈，還有政治因素、經濟體運轉情況上的考量，很難判斷後面情勢會怎樣。

但有一點很想說:

我個人很享受補貼，但這個政策有毒性。

一旦和談，司機乘客的補貼會大幅降低。他們消費能力下降，能導致貨幣流通總量收縮，造成連鎖影響。目前虛高的市場，跟小型次貸危機有什麼區別？

只能緩慢調整福利力度，求穩。

希望側供給的多項政策，未來能夠平穩著路。

以上，僅為個人愚見。

出於私人愛好，我不是很喜歡股評式觀點和科技新聞式觀點。前者即我常說的「刺蝟」，內幕消息+只挑重點，給某個對象「評級」，前途遠大或是岌岌可危。當然，從長遠來看，還要加上無視過去錯誤的結論、反覆強調作對的預測。後者，最常見的是梳理羅列，某家公司做了如下的行為：1、2、3……；過去類似的事件發生了：1、2、3……；所以XXX說明了：1、2、3……（接下來會怎樣我也不知道，反正如果發生了什麼事再重來列舉一遍）

限於學識有限，我只喜歡說為什麼會這樣，並且只是「在我眼中為什麼會這樣」，至於是不是有更多的原因，希望大家自己去思考。並且，同樣的看待方式也可以用到其他事情上，這樣大家都能產生觀點，互相交流，而不是「哦，有道理；看，打臉了吧」。

一、Uber滴滴為什麼值錢

這個無需再多言，已經有太多解讀。有從車相關的產業空間上著眼的；有從人流、物流角度分析的，比如無人駕駛、路線調度，甚至是物流。在美國，直接勞動成本所佔比例不足生產成本的10%，而且還不斷下降中，而儲存、運輸所佔的費用卻占生產成本的40%。因此，雖然物流目前還沒涉及，但仍然有想像力。

但眼下最大的價值，仍然是第一天就被認同和歸類的「共享經濟」。當然，也有人從政治經濟學角度分析說這是偽概念，這裡姑且先不去管它。我想大家都知道梅特卡夫定律(Metcalfe"s Law)，這個常與摩爾定律相提並論的，關於互聯網特徵的規律。

v = f ( n*n)

v 代表價值，是節點數 n 的平方的函數。例如社交網站的價值不是用戶數的線型函數，而是指數函數。

兩年前我寫過一篇，認為信任度也會產生影響。[共享經濟：信任是價值的放大器 - 互聯網與你我的世界 - 知乎專欄]

用類似的概念，專車應用的價值也可以用類似函數表達：

v = f (n, d, c, s)??; n＝乘客數?; d＝司機數; ?c＝交通工具的成本和種類; ?s＝ Uber/滴滴提供的服務項目

專車應用要產生價值，首先需要足夠多乘客和司機。如果沒有足夠的乘客，司機沒有生意；如果沒有足夠的司機，乘客等待時間太長，反之司機數目大到一個數字，便可以隨叫隨到。過去幾年專車應用爭取乘客和司機，不求賺錢，只求成長，自然是這簡單的機制使然。

今天早上打滴滴拼車，中間接了一位買菜的大姐，開了一條街便下了。司機也感嘆說現在有很多人叫專車專門送貨，大件物品比快遞還便宜。我們再來看美國。Uber從舊金山起家，舊金山一年計程車市場約1億美金，而Uber在舊金山的年收入已經超過5億美金。可見Uber不是取代了計程車，而是創造了新的需求。新需求哪裡來？顯然不少原本自己開車、搭公交、甚至走路的人，都改為Uber代步。

當Uber在一個城市形成了乘客、司機、車隊的網路，再嫁接其他增值服務簡直是易如反掌，比如發展快遞。到時候交通工具也不一定限制於車輛，自行車、摩托車、電動自行車，全都可以加入網路，最後成為掌控人流和物流的全方位平台。

當然，Uber最大的困擾還是司機的招聘和管理，所以會緊盯無人車的方向。Uber曾經誇下海口，未來可以包下特斯拉無人車的全部產量，最近小道消息也說Uber和克萊斯勒在合作開發無人車。無人車技術成熟，最大的改變是，從此Uber的業務成長就不再受限於司機的數量。

但一切尚未塵埃落定，對科技行業來說，想像力就意味著長期可預期的價值（在信心破滅之前）。

二、為什麼融資停不下來

從上一段中的公式中可以認識到：無論哪種模式中，人口規模是價值的決定性因素。人口少，消費者（n）和服務提供者（d）數目不可能大。互聯網行業中，很多領域都被劃分成世界/中國，完全不同的網站或應用，正是因為中國的人口基數夠大。但專車領域很不幸，第一，沒有足夠多文化壁壘；第二，沒有政策防火牆；第三，Uber的全球化攻勢足夠猛。因此，並沒有形成花開兩端各表一枝的局面，而是滴滴佔據大部分中國市場，Uber佔據全球市場和小部分中國市場。與此同時，Uber絲毫沒有打退堂鼓的意思，於是只有一直打下去。

前些年流行長尾理論或者去中心化的解釋：人人都可以在互聯網上創業。但這些浮在表面的現象之下，看似分散式、去中心的網路背後，都隱藏著一個異常強大的中央控制系統，只不過有的叫平台，有的叫生態，總之要把一切先拉到我自己的領域中。這種平台化的經濟體如果無法保持增速基本等同於衰敗甚至淘汰，無論是企業內部、還是資本市場的外部壓力都迫使他們不斷通過拷貝、併購、入股的方式增加體量，維持增長。歷史上從沒有哪個行業用這種速度增長，並且形成天然的壟斷，因為信息的無處不在，這種壟斷跨越地區和行業，最後剩下巨頭之間的死磕。為保證規模而野蠻擴張的後果自然是締造史無前例的壟斷個體。

在互聯網領域，核心是壟斷而不是競爭。通常創業公司找到一個細分市場，然後壟斷它，再逐漸地擴大。商業史已經證明，如果你成為壟斷性的公司，價值比其他所有競爭對手加起來都要大無數倍。壟斷是否會造成邪惡？排除政策的干擾，在互聯網領域倒不會是絕對的壞事，因為歷史告訴我們，任何一個巨頭成為壟斷者，仍會被其他的後來者顛覆，因為科技的進步速度比任何事物都快。以前E-mail是壟斷者，但現在大家都用微信了，所以壟斷是可以被顛覆的。科技行業核心的推進動力是技術，不斷有後浪推前浪。

那麼糟糕也就糟糕在這裡。Uber和滴滴在服務上幾乎趨同，功能近乎復刻，技術不相上下，而用戶中仍然存在大量價格敏感類型，忠誠度隨時搖擺，所以迄今為止，雙方都難以確立起真正的護城河優勢。在這種狀況下，雙方唯有通過融資來震懾對方，但我們都知道融資的估值每一輪通常都高於上一輪，所以我們看到了Uber和滴滴的天價估值和用不完的現金儲備。這估值，已經沒有必要探討其合理性了。就像滴滴和快滴當初的燒錢，雙方都被捆綁上，誰先投降就前功盡棄。雙方的投資人都會希望繼續戰鬥，期待著直接擊垮對方，這樣他們的股份就不會被稀釋。

有一些評論家認為最終雙方仍會以合併告終，但很顯然這種可能性只會發生於：環境變惡劣融不到錢，或者，ceo和投資人都願意達成妥協。

有意思...

感覺這事變成了資本在抱團，試圖把滴滴變成一個「大到政府都推不倒」的標杆...

我很好奇以這種燒法，就算國家出台了網約車的執行細則，允許平台上的黑車洗白，然後他們怎麼賺回來？再有，等平台開始要賺錢了，專車會變成什麼樣子？

1、戰爭有兩種結果：滅掉敵人，被敵人所滅。新浪微博滅掉網易搜狐騰訊微博，飛信米聊易信來往被微信所滅。

現在的互聯網商戰，在上述兩種結局之外，還有第三種相對和平的結果：合併。當然合併是有條件的：交戰雙方勢均力敵，一方不能輕易滅掉另外一方。

2、優酷土豆、滴滴快的、58趕集、美團點評、攜程去哪兒……這些公司合併之前，都經歷過操戈纏鬥。最終交戰多年，誰也無法滅掉對方。然後在資本撮合下合併。

3、從中國市場看，無論活躍用戶數，打車、專車、代駕，滴滴已佔有明顯優勢，Uber市場份額有限。滴滴想的是Uber中國與自己不在一個量級，能將對方打趴，直至無還手之力。

Uber想法則不同。卡蘭尼克掃一眼全球地圖，自家Uber的全球進入城市數、用戶數、融資估值，哪個都比滴滴要好，難道還打不過你一個土八路？

所以這場戰鬥就像前幾年激戰正酣的58趕集、美團點評、攜程去哪兒，還要些時間才能結束。當然前提是一方被另一方真正打趴並服氣。

汽車市場一年幾萬億美元，使用維護也差不多，節省汽車使用效率，節省的停車費都相當於融資數字，這個價格進入這個市場絕對很划算

距離美團融資33億美元不到一年，滴滴新一輪融資輕鬆超越了這個數字，很好奇投資人為什麼這麼捨得投錢。

Uber和滴滴不一樣，前者在美國和其他一些國家是有盈利的，但是對於滴滴，我們至今看不到它在中國的盈利前景。受惠的還是我們用戶，但不可否認的是，用戶的使用習慣的確是被培養起來了。

滴滴是否會倒逼計程車行業的改革，是存疑的。但一直存在的政策性風險，是懸在滴滴頭上的達摩克利斯之劍（太原上月鼓勵市民舉報滴滴司機）。

滴滴是次級貸！

又融了數億美元 I 滴滴融資歷程（完整版）

為什麼石家莊沒有優步

看滴滴和UBER打架，能看出來中國和美國打仗的結果。我估計五角大樓肯定分析過滴滴和UBER這一架！

UBER的運營和市場部一定是被打懵逼了！

而且還是大寫的暴擊懵逼！

價格比滴滴低，司機素質比滴滴高，投入的MONEY是滴滴六倍。還沒做好，我只能說這是運營和市場部門的最高級別懵逼了！

在圈子裡這種事基本上可以整個部門集體N+1了。

先說說市場吧。

滴滴提價已經半年多了。UBER還是一如既往的便宜，但是身邊的人都沒有感受到UBER的宣傳，沒有看到像當年滴滴和快的價格戰對壘的激烈。

看到的是不疼不癢的各類企業小合作，大的合作也有，但是並沒有看到合適的宣傳，比如本周三單，下周免費三單。只能說，市場沒有做好。可能國外都是口碑營銷吧，不太適應滴滴代駕1個月干翻E代駕的懵逼運營和市場運作吧！

當年跟e代駕各路英雄們混過一段時間，隨便一個人都基本上屬於不要命狀態，這一架之前我還是很相信e代駕的！因為我知道他們的戰鬥力。結果中國人還是中國人，這一個月的斬首行為可以說動了核武器了，不打就不打，打就打死！

身為一個做過一點運營的人，都能感覺到UBER被滴滴忽視了。。。哥就漲價，哥就不花錢，哥就盈利，你都沒轍。

我本人真的是特別用力的在用uber，一天5-8單吧！到處做宣傳，我為uber抱不平！結果就不得不說說uber的產品了，因為哥被封號了[冷汗][冷汗][冷汗]

其實UBER對於懂一些互聯網的人來說，挺好用的。但是用戶不能都是搞互聯網的好手啊！就拿我來說，註冊UBER，那個郵箱驗證著實叫我懵逼了一個月，不是因為便宜真的愛誰誰了。還有封賬號不說封賬號，說驗證郵箱。。。勞資還得發郵件。。。對於中國人，你們太逼格了。

只能說，UBER是全世界的，中國還是中國的！

滴滴跟老外這架打的真是牛逼！

可以看出來，如果美國進中國打仗，只能使用核武器了。

[賣萌][賣萌][賣萌]

我在天津目前已經持續一周優步近途一分錢都不要不管有沒有優惠券！！這一周我和我幾個朋友加在一起打了7、80次全免費！（我是天津郊區外環線以外目前還沒試過進市區什麼情況）

以後趨勢是，職業化，滴滴給固定工資，滴滴開通二手車業務形成產業鏈。司機年齡40以上。

倆字，競爭

滴滴是有收入的啊，司機記錄價格的五分之一要交給滴滴的呢。

他們兩家競爭越激烈越好，這樣我們客戶優惠劵多，費用低，更划算

夯吧就

誰便宜誰的車在附近用誰如果最後剩下一家希望是uber 雖然越來越狗屎

這些個融資跟乘客和司機沒什麼關係吧