國產合資日系車究竟有多安全？
美國高速公路安全保險協會(IIHS)公布了其2015年所進行的車型碰撞測試結果，在此次IIHS的評選當中，日系車，尤其是在「頂級安全評級+」（「Top Safety Pick+」，簡稱TSP+）中，數量佔到了7成。
每當提到日本車就會有長輩跳出來說不安全，想必大家都想得到十足乾貨。然而常常陷入怪圈——日本車皮薄——》IIHS都說日本車安全-》國內日本車簡配就是弱 / 碰撞試驗不可信理論——》因為國內不是保險公司投資的檢測機構...
那麼怎樣終結此類對話？太無力了，如何才能終結此類爭論。
前陣子雅閣的那個什麼小角度碰撞實驗呢，ms還沒怎麼看到敢來應戰的吧。。
其實感覺某幾家美國暢銷的日本汽車生產廠商(and奧迪)在跟IIHS玩貓捉老鼠（咳咳咳）
Small Overlap Front作為IIHS近幾年的標誌性的碰撞測試，僅將駕駛員側25%的面積進行碰撞，模擬雙向車道可能發生的迎面相撞的情況，以64km/h的時速。
兩年前的凱美瑞是Poor，一年前趕緊了加強了再撞是Acceptable，今年就Good了。
一年前的Prius V是Poor，今年是Good。本田CRV去年也是Poor，今年是Good。本田飛度去年Poor，今年Acceptable。豐田RAV4去年Poor，今年Good。日產Sentra去年Poor，今年Good。Source: IIHS-HLDI: Crash Testing Highway Safety
不過Mazda3，斯巴魯全系，本田雅閣思域，都是常勝將軍。
所以「日本」或者任何一個國家的名字都不能作為汽車安全的概括性描述。相比之下Volvo十二年前的XC90不做任何改動，兩年前測試依然Good。
什麼叫底氣。-----------------------------------------------------------------------------------------------
國內沒有像IIHS一樣NB機構的鞭策，實在沒什麼好期望的。那些拉皮的一汽上汽車型實在是好不到哪去，商人不是聖人。更何況安全帶都沒繫上，談汽車安全性簡直就是bullsh*t。15萬價位的車連側氣簾都不標配的畸形市場，我只能IIHS再怎麼測試國情不一樣也都是無用信息。謝邀。
汽車安全的話題我其實也屬於半吊子，主要是參考ENCAP官網以及其他NCAP測試機構的介紹了解的。且聽我瞎掰吧。日系車安全問題，是個老生常談的話題。
在談這個話題之前，一定要先說明一個核心概念：我們討論的是碰撞安全性，碰撞安全性指的是發生特定強度碰撞後，車內乘員受到傷害越低、安全性越好。再看一遍，安全性指的是對車內乘員（ENCAP會評價對行人的保護）的保護，而非汽車本身的毀壞程度。我認為日系車總體看安全性是不錯的。起碼在國內，不會比同時代技術水平下、同級別、整車質量（kg）可比的德系車差。
請注意，安全性與產品的安全技術水平、車輛級別、整車質量（kg）都有關係。國產日系車能不能直接套用對應車型在歐洲或者美國的安全評級呢？
答案是不能。除非有證據證明所評價車型與在美或歐洲測試的車型影響安全的車體結構、安全配置完全一致。
Euro NCAP | The Car Selection Explained
基於以上信息，在美或者在歐洲銷售的產品，引入到國內後，通常會有設計、配置上的變更（就設計變更來說，例如防撞梁取消了，即使對碰撞安全性影響不大，但足以證明設計存在變更，換句話說，就是國產版本相對於美版或者歐版，屬於「未完全定型」；安全配置相對好說，可以看配置表，但產品也是國產的，是否與境外一致，也存疑），同時國產的話顯然存在生產狀態變動（起碼不是一條生產線下來的，工藝一樣不？鋼材一樣不？等等），這些都直接使得，境外的評級不能用於國產版本。
這也是為什麼國產車型都要拿去CNCAP撞一撞。那為什麼說安全性不會太差呢？
因為最起碼，還有個CNCAP。雖然CNCAP的測試標準嚴苛程度、測試項目全面性以及中立和非營利地位都不斷受到輿論挑戰，但畢竟沒有實打實的證據徹底否定CNCAP的測試結果，所以總體上給了一個國內普適的評價標準。
日系車的表現，並沒有比其他系明顯差很多。為什麼會有人認為日系車不安全？
這也是為什麼我開頭就說了，安全性是評價對人的保護，而非車輛本身。而在低強度的碰撞條件下，通常越硬的車受到的損害越低。由於日系車減重工作做得不錯，且出於行人保護的目的，前艙前部包括保險杠都做的容易變形，同時部分車型防撞鋼樑縮水等等一系列原因，導致日系車在低強度低速度碰撞中，往往比歐系美系受損嚴重，這讓不明真相的群眾（不理解安全性的概念）對日系車產生了負面認知，同時加上不少人對日本車不待見，故意傳播相關信息，所以被廣泛傳播為日系車不安全。質量（kg）對安全性影響
特別需要說一點，根據美國iihs的研究，其他條件不變的情況下，越重的車越安全。下面是兩篇參考文獻QAsiihs.org 的頁面
One is the weight of a crashing vehicle, which determines how much its velocity will change during impact. The greater the change, the greater the forces on the people inside and the higher the injury risk.
在碰撞中，車重決定了車速會變化多少，車速變化越多，車內乘員的受力就越大，受傷風險越高。這裡補充一個中學物理知識點：F=ma，由於人隨著車具有一個初速度，而當發生事故的時候車先於人出現減速，使得乘員和車之間出現速度差。由於受到安全帶束縛，人要在短時間內降低速度，那麼會有一個力作用於人體各部位，大小即為F=ma.相對於車廂變形導致人體的物理創傷，這個加速度對乘員造成的傷害通常更大。The bigger, heavier vehicle will push the smaller, lighter one backward during the impact. This means there will be less force on the occupants of the heavier vehicle and more on the people in the lighter vehicle. Greater force means greater risk, so the likelihood of injury goes up in the smaller, lighter vehicle.
在碰撞中，更大、更重的汽車會向後推小的、輕的那一方。這意味著更重的車內乘員相對輕的一方受到的力越小。而受力大小與受傷風險正相關，因此輕的車內乘員受傷風險增加了。Heavier vehicles also fare better in some single-vehicle crashes because they are more likely to move, bend or deform objects they hit.
在單車事故中，更重的受到損害的情況會更好一些，因為他們更可能使被狀物移動、彎曲或者變形。回到日系車，由於日系車輕量化通常做得不錯，所以按照iihs給出的結論，日系車總體來說在碰撞中處於劣勢。但日系車相比同級別美歐車型，質量通常差距也就是幾十公斤上下，所以這種風險雖然可能更高，但具體高多少，沒有量化指標可以證明。
其實這一點還要考慮車體大小，越大的車越安全。
所以有興趣的同學自己可以比較一下日系車與同級別歐美車大小質量差距。
最後做個小結，雖然在歐美碰撞試驗中取得了好成績，但這一成績並不能適用於國產日系車。即便如此，沒有證據表明日系車的總體安全性比同級別歐美車差。如果你對日系品牌沒有因民族感情等因素引發的負面看法，那麼沒必要糾結於日系車的安全性而放棄購買日系車。就答者個人來說，作為一個媒體人，我保持中立態度。作為我自己，我在同等條件下不會優先考慮日系車，也不會主動向朋友親人推薦日系車，原因你猜。日本車皮薄我不否認，但是並不意味著日系車不安全。上世紀50年代的F1界，誤以為增加鋼板厚度可提升安全係數，然而實際上車手事故死亡率不減反增，因為撞擊力全部傳導到車手身上。上世紀大概七十年代，賓士發明了潰縮吸能技術，在撞擊發生後，駕駛艙前面的鋼板會直接破碎以吸收撞擊產生的能量，避免撞擊力直接傳導到駕駛員。這種技術的關鍵在於駕駛艙四周的支柱不產生劇烈形變，這就是為什麼日本品牌喜歡宣傳車身結構的原因，不論是馬自達的3K還是豐田的GOA都是應用了潰縮吸能。潰縮吸能雖然是賓士發明，但卻被日本人廣泛應用，因此日本車並不是不安全，只是車禍後看起來比較慘罷了
不明白為什麼普銳斯被稱為中級車？
我就知道有人拿碰撞試驗說事。。。我想問，你們真的遇到過事故嗎？？？
汽車撞擊後可是會翻滾的，那時候日系車的什麼吸能原理完全不起作用。日系車車頂軟的一塌糊塗，乘客和駕駛員會很慘。。。現在的人都以為鋼板和安全沒有用，那是因為他們沒有見過真正的大事故
（高速上看見過日系車車禍駕駛員不是被撞死，而是被壓死）
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