活齒 CVT 是什麼概念？同傳統 CVT 相比，它的改變在哪裡？
最近說自主企業研究出了活齒CVT，在普通鋼鏈下方多了細密的金屬齒，錐輪上開槽，輪間嵌入墊片以承托鋼鏈。
問題是，如果錐輪軸向壓縮或張開，墊片之間的距離就會增大或減小，那麼鋼鏈上的金屬齒如何確保與墊片嚙合呢？這項技術的全稱叫做——HN-CVT滑片變形活齒嚙合機械無級變速器。
這個問題是我很久以前提出來的，後來給忘了……今天@Jerry 回答了這個問題，才想起來。既然自己已經弄明白了，不妨自問自答，把這個問題補充完整吧。
目前的三個答案中，雷布斯的回答已經點了反對和沒有幫助；李工的回答很簡略但一語中的；Jerry講的是比較全面的。我就跟著做個細節的補充吧。為了方便深入閱讀，我會從淺顯的方面入手，過渡到活齒CVT。
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自動變速器技術發展到今天，可謂是「三分天下」。第一陣營是目前技術最為成熟、應用車型也最廣的液力變距自動變速器(簡稱AT)，其基礎結構與傳統手動變速器大體一致，由於技術相對成熟可靠，追求更多擋位成了唯一的主要發展方向，最典型的是采埃孚（ZF）把變速器抬到9速，然後自由光召回，路虎315入坑……可見，AT隨著擋位增加，結構越發複雜，可靠性下降是在所難免的，當然這是在技術積澱不夠充足的情況下。
第二個陣營，是以大眾為核心的雙離合變速器(簡稱DCT/DSG等)。曾幾何時，DCT就是高大上的代名詞，大眾用兇猛的推廣告訴一干車廠，什麼叫「雙離合在手，天下我有」。此後，通用、比亞迪等前仆後繼，但在最終的呈現效果上卻參差不齊，大眾乾式雙離合的事兒就不說了，通用目前來看在7速DCG上沒有出現技術層面的問題，坐觀今後的用戶反饋。
第三個陣營，就是以日產為代表堅持的無級變速器(簡稱CVT)。眾所周知，CVT是靠鋼帶或鋼鏈實現柔性傳動的變速器，優勢是能實現傳動比的線性變化，缺點在於傳動過程中的滑磨損失和鋼帶/鏈自身不能承受很大扭矩，目前日產最新的CVT8可承受480Nm，尚無法應用在5.0L以上的大排量車型中。而以德系廠商為代表的奧迪幾乎已經放棄對CVT的推廣了，不過以博世為首的技術主導企業仍在堅持，博世提供的CVT鋼帶仍然是業界一等一的好貨。
難道CVT就真的註定要永世被打上「軟骨頭」的烙印嗎？非也。大概去年8、9月份，我國的技術企業向全世界宣布，我們研發並試製了一種「活齒CVT」，給無級變速器加上「齒輪」，讓它做到了剛柔並濟、水火相容。
這種活齒CVT，專利學名叫「滑片變形活齒嚙合型機械無級變速器(HN-CVT)」。總的來講，這台變速器就是通過滑片機構嚙合鋼帶上的齒輪槽，實現齒輪嚙合，達到與純齒輪機構相同的動力傳遞效果；同時，變速器本身以CVT為基礎工作原理，實現和CVT相同的無級變速效果。該變速器的研發機構——維艾迪（VIT）汽車科技有限公司官方給出的傳動效率為96%，進一步可達98%以上。可以認為，活齒CVT解決了傳統CVT因為沒有機械嚙合而產生的輕微打滑、鋼帶受力極限低兩大難題。
工作原理 聽上去很完美，下面為大家介紹一下活齒CVT到底是如何做到的。
從圖片中可以看出，活齒CVT的結構基礎仍是CVT的兩對錐盤，以及夾在中間的鋼帶，不同的是，鋼帶的內側面並非平滑的，而是開出了齒形槽。同時，每個錐盤上徑向開出了八個嵌槽，嵌槽之間架入長方形金屬塊，叫做活齒單元，用來承托鋼帶。
最關鍵的部分來了，所謂活齒，其核心機構在這裡——齒槽鋼帶與活齒單元之間的配合。
原來，每個活齒單元中，都排列著很多整齊的、極薄的滑片，這些滑片互相之間挨得非常近，且能保證各自獨立上下活動。錐形盤在轉動時，嵌槽內活齒單元的這些滑片，會在離心力的作用下，相對單元處於「凸出」位置。隨著錐盤轉動，活齒單元和鋼帶之間發生接觸，鋼帶上面的齒形槽是「死」的，不變形的，因此會擠壓這些因為離心力而凸出來的滑片，使滑片回歸到原本的位置。這樣一來，N多個滑片就被齒形槽「擠」出了一個齒的形狀。這些嵌入到齒形槽的滑片們，扮演著齒輪的角色，與鋼帶形成齒輪嚙合，帶動鋼帶運轉。
用學理工的話說：「所謂「活齒」，就是把原本的一整顆齒進行微分，分成N多個纖薄的齒片，齒片根據齒槽的形狀，受到擠壓後積分形成適合齒槽的齒。」這就是所謂的「活齒」。
為什麼一定要這樣設計呢？正如剛才所講的，活齒CVT中，與錐形盤之間產生受力的已經不是傳統CVT中的鋼帶了，而是嵌槽之間的活齒單元。當一對錐形盤向中央移動時，嵌槽之間的活齒單元徑向向外移動，並承托著鋼帶，從而實現鋼帶轉動半徑的增大，反之亦然。只有讓鋼帶不受錐盤的力，完全靠活齒單元的承托，才能保證鋼帶與活齒滑片之間的齒形嚙合，最終保證變速器既能同CVT一樣無級改變傳動比，又能讓活齒穩定嚙合，達到齒輪傳動的高效性。
HN-CVT目前的研究現狀和量產難點
想必這項技術的最大難點也就顯而易見了，那就是鋼帶傳動時受力最為直接的部分——滑片，因為變速器的可靠傳動比要在0.5-8之間來回變化，發動機直接輸出的扭矩經過主減速器會放大數倍，因此滑片對剪切應力的耐受能力和抗彎剛度必須非常高。不過，目前試製出的工程樣機就已經可以經受1000Nm的超高扭矩，試製機型也已經在最大扭矩550Nm的東風猛士軍車上面成功安裝並試用。但車子是要安全行駛十幾萬公里的，滑片在日常使用中幾乎隨時都處於滑磨、運動中，還要應付各種極端氣候條件，因此滑片仍然是HN-CVT的最大問題核心。 另外，加工精度也要保證，這裡並非僅指實驗室中，規模量產後的低成本批量加工也要滿足滑片與活齒單元之間的精度要求。德、日、中在CVT方面的研發方向及成果 就目前來看，尚在實驗室中繼續完善與標定的活齒CVT，在剛剛申請國際專利時就引起了業界不小的轟動。我們沒聽說可以理解，當時肯定正忙著追長腿歐巴呢……其實，很多引發未來某一領域變革的創新，並不是無中生有，而是在被人們的慣性思維桎梏了很久的東西上面，努力發掘潛在的改進空間。在CVT的潛力發掘方面，德國人跟鋼帶較上了勁，博世努力做出了如少女般柔滑肌膚的壓片鋼帶；日本人則微調CVT的空間結構，降低攪拌阻力等；而中國人在這方面思維反而更加靈活，直接改變CVT本身的傳動形式，用微分齒輪嚙合代替傳統的滑磨同步，同時保留CVT本身的傳動比改變方式，從而在極大程度上改善了CVT固有的難題。 活齒CVT這項技術目前尚處在實驗室中，換擋邏輯標定、量產試驗等工作也還在進行，但我個人認為這不失為CVT未來發展的一個新的方向。http://weixin.qq.com/r/W0M2LtTEoYnerZBN9xZJ (二維碼自動識別)
看過相關的文章，錐輪上與鋼帶齒嚙合的每一個齒不是由一個墊片組成的，而是由多個墊片堆疊成一個齒的形狀，當錐輪軸向壓縮或張開時，組成同一個齒的墊片有些會上升，有些會下降，這樣整體相當於把齒形平移了，通過這種平移抵消錐輪移動帶來的齒距變化。貼網上搜的圖一張，想法確實驚人，如果做出來了，感覺光控制系統就相當了得了！
很久之前就提出的概念，但是一直沒有量產。這種 CVT 的鋼帶是由很多片可以沿鋼帶母線由離心力作用而移動的鋼片組成的。但是個人感覺多邊形效應它解決不了，因為他的變速機構上活齒的數量很有限，用在車上不實際
從理論上分析，由於多邊形效應，鋼帶線速度是脈動的，這會帶來一系列問題： 1. 噪音巨大 2. 不斷拉伸嚴重降低鋼帶壽命
為什麼不能將齒帶換成一個活齒輪，放在兩輪之間，來回適應變徑。原來的活齒改成固定齒，這樣不行嗎，活齒輪製造起來鋼帶容易。
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