機場航班的「流量控制」是什麼概念？

01-03

流控是太太正常的現象了。沒啥原因就流控也是中國航空管制的一大特色。

1. 中國空域屬於人民空軍管理。

2. 開放的民航航道也要受空軍管理。

3. 本身國內的幾大機場都基本飽和。

4. 空軍不停的訓練演習，領導專機不停的起降，這些都會導致流控。

5. 中國空域只有預定的民航航道，基本不放直飛。

流控會有以下幾個方式：

1. 機場每X分鐘放飛不得超過X架

2. 航路同向間隔不能少於X海里

3. 高度不能上X米

這幾種其實我們都遇到過的，情況1會導致飛機推開延遲，在跑道頭排隊時間長達N小時，最後要滑回重新加油也不罕見。情況2會導致飛機空中被要求轉圈，這個相信大家如果對飛行姿態有關注的都會遇到。情況3最討厭了，我一次從蘭州回北京，高度7800，一路顛回北京，從來沒坐過那麼顛的飛機。

有點堵，所以限行，單雙號之類的差不多。

流量控制是因為空中的飛機之間在垂直和水平上都要保持一定的安全距離，而使得空中飛機空間飽和之後就會限制飛機繼續起飛，在地面等待，等有剩餘空間時再起飛。深層次的原因是：中國的空域絕大部分是空軍控制的，民航能用的空域非常小，可用航路少，飛機又太多，空間上十分容易飽和，所以出現很多航班流量控制延誤。

我是軍方的，為什麼都是我們讓民航的？！一流量控制，就扯軍方，固定航線的民機，都是我們避開，好不好？只要危險接近，都要處分，好不好？

流量控制分為客觀造成和主觀造成兩類。

1、客觀的就是肖梟等說的空域資源有限，隨著航班量的持續增長造成一定程度的擁堵，飛機也不能停在空中，於是就有提前發布流量控制這種做法。這些涉及到空管委也是近期我們無法解決的，多說無益；

2、個人感覺主觀方面的問題一直被多數人忽略，但卻非常重要，如yilong所言，相當部分的流量控制是由於所謂的扇區、管區超負荷，這裡所指是超過管制員的指揮負荷，這就是問題所在。管制員的指揮能力不同，不同時段的扇區負荷不同，空管單位在面對超負荷的情況時，是不是僅能通過簡單的發布流控來解決呢？提高管制水平，對管區空域進行優化等措施雖然也在做，但力度和進度夠不夠呢？一個航空公司的高管說過他們的一個統計，在南方一個主要城市他們親身經歷的情況，空管部門一到某個主任值班，流控往往比平時多，這裡涉及指揮水平和責任心等問題。但是近年來，部分地區的管制單位對外發布流控未經仔細斟酌，遇到指揮壓力首先把問題踢出去而不是自己想辦法解決，這些已經引起總局空管局的重視，也下發文件嚴禁隨意發布流控。

3、再往下說，就是我國的空管體制，各級空管部門仍然是事業單位，在我國民航的三駕馬車——航空公司、機場、空管中，航空公司和機場早已實現股份制，參與國際競爭，而空管體制一直未變，試想，作為體制內的空管單位為體制外的航空公司服務，服務水平和效率上如何滿足需要？一個資深管制朋友說，空管單位也在努力提高服務水平，但是他們提高指揮水平後卻並不能分享其為航空公司帶來的顯著收益，所以動力不足。所以，如果不能改變空管部門的屬性或者考核機制，如果廣大管制員還是認為「我指揮好了，航空公司獲利，我卻沒好處」，民航業可控的那些流量控制我們也無法消除。

空中交通擁擠造成的！問題是美國國土面積與中共差不多，飛機比中國多得多，為什麼美國空中不像中國這麼擁擠？是因為美國的國防戰略都是外向型的，把自己國家的警戒哨放到別人國家的家門口。所以國內的空間就可以讓民航飛機自由的飛行了。另外美國的科學技術整體遠遠高於中國。

一點拙見：民航航班的航線從機場，終端區，航路最後到目的機場要經過許多扇區，而這些扇區的容量是有限的（一般取決於管制員能力，監視設備，扇區大小，天氣，空軍活動等），因此當某些扇區荷載超過負荷，就需要進行流控，一般採取地面等待。其實在歐美日本等國早已運行了流量管理系統（ATFMS），通過提前整合軍民航的各種飛行計劃，預測全國範圍內當日的流量情況，再通過計算機算出最優的航班時刻表（最優是指將可以預見的空中等待化成地面等待以節省燃油），空管據此控制航班起飛（理論上）。在民航高峰期時，採取靈活使用空域的策略，從而達到有效利用空域，減小管制員負荷，保證飛行安全的目的。現階段，我國航路航線由民航管理，空域由軍航管理，並無聯合機構統籌管理，這個話題扯來就太大了，除非最高層的政策支持，否則。。。不過改革正在進行，具體怎麼改，咱拭目以待！

終端區、航路都沒有容量了，還怎麼能夠起飛？

機場的飛機降落以後，需要靠牽引機把失去動力的飛機拉離跑道，下一班飛機才能降落，否則兩輛飛機可能會撞到一起，如果需要降落的飛機很多，跑道沒有清理出來，就需要飛機在天上盤旋，等待塔台的命令再降落，這時就處於流量控制狀態。