為什麼使用神鋼造假材料的日系汽車在IIHS的碰撞實驗中可以長年取得優秀成績？

01-03

IIHS的碰撞實驗還可以相信嗎？我們還可以相信什麼？

日本頂尖的鋼鐵、銅鋁產品供應商「神戶制鋼」造假醜聞近來風波不斷，汽車行業成為了重災區，日本各大汽車集團相繼受到不同程度的牽連。

神戶制鋼總裁川崎博就數據造假醜聞致歉

關於神戶制鋼數據造假細節的新聞報道，各大媒體都有披露，本文就不多做贅述，而只是分析是會否對汽車安全性帶來影響。

安全性看不見摸不著，是否有參考？

答案是有的。

關注汽車安全性的人，想必都會了解IIHS（美國公路安全保險協會）的碰撞測試，由於IIHS的測試並不是面向消費者而是保險行業，測試結果會對保險公司的保費產生影響，所以基本排除了被車企「充值」的可能。

IIHS的碰撞測試成績分為優秀（Good），良好（Acceptable），及格（Marginal），差（Pool）四個級別。

所有細分測試項均拿到「G」的同學，可以獲得TSP+（頂級安全車型）稱號。

例如：豐田凱美瑞測試結果（滿分學霸...）

神鋼造假，對日系車安全性有無影響？

以IIHS為參考，只要對比一下IIHS中拿到TSP+的車型中，日系所佔比例較往年有無明顯變化，其實就可以從側面看出端倪。下圖為2017款在售汽車中，獲得TSP+的車型具體名單，共計38輛。

豐田、馬自達、斯巴魯繼續屠榜。

頂級安全車型的38款車中，日系佔24款，約6成以上的比例。比例較往年沒有太大區別。

例如2015年的數據，頂級安全車型共計34款，日系23款，接近7成。

從數據來看，似乎並沒有什麼明顯波動，難道鋼鐵材料造假對安全性沒有影響？這似乎難以令人信服，不如我們來看一下，各個車企都在汽車哪些部位採購了神鋼的材料。

從上圖可以直觀看到，涉嫌造假的材料，大多被用在了發動機蓋，車門，以及保險杠等覆蓋件上（對，保險杠嚴格來說，也算覆蓋件）。

那覆蓋件對安全性有沒有影響？不如我們繼續看圖：

（圖片來自IIHS官網）

如果在馬路上看到這樣一輛事故車，沒有專業知識的人一定會認為，這是一輛很不安全的車，已經面目全非啦。

然而事實上，它A柱毫無變形，擋風玻璃完好，車內空間完整，沒有遭到來自引擎艙的潰縮侵佔，所以車內成員毫髮無傷。

其實這輛車就是上文圖中那輛學霸凱美瑞。

我們可以看到車門變形，引擎蓋嚴重變形，保險杠潰縮嚴重，由於巨大的撞擊力被均勻的釋放到車體的縱樑上，才保全了艙內人員的生命安全。

安全是涉及結構學和力學的專業性非常強的一件事，而不是觀察學和觸摸學，比如看看保險杠幾毫米，鐵皮按一下會不會變形。

所以，買車的時候不要動不動就捏鐵皮，聽關門聲，真的看不出什麼實質性的東西（強烈譴責小強實驗室等不良媒體的惡意引導）。

關於保險杠，再多說一句，還是用筷子做比喻（筷子在力學上總是習慣性躺槍），你可以輕易折斷一根筷子，但是你能用兩隻手按住筷子頭尾兩端把一根筷子擠碎嗎？保險杠在真正事故面前，其實與纖細的筷子一樣脆弱，它的主要作用只是在低速碰撞下保護水箱和發動機不受嚴重損害。

汽車安全更重要的是縱向結構，就像你要從筷子兩端試圖擠碎它一樣。

回歸到上文神鋼材料造假的配件，對安全性是沒有明顯影響的，IIHS的數據也驗證了這一說法。

那怎樣算是不安全？

不如來看一個反面教材：

這是一輛SUV，A柱下半部分被折了90度角嚴重變形，駕駛艙潰縮明顯，中控台卡住了膝蓋（真實道路情況下，十分有可能骨折），不如猜一下這是什麼車？

答案是，JEEP自由光。

好像美國車在我國大多數人心中，都是安全的代名詞？

這不能說是偏見，只能算是缺乏科學依據的「高油耗有理」以及日常小刮擦「不掉漆」等理論的口口相傳。

實際上，在真實道路上發生事故多種多樣，不同角度不同方向都會帶來不同的結果，IIHS也只是同一變數下的一個參考，所以在平日，我很少談論汽車的安全性，因為不可控因素太多，安全與否，並不是靠「望、聞、問、切」就能輕易觀察出來的。

如果非要有個比較，有一點幾乎是可以確認的：

同品牌下的新車註定比舊車安全。

最後，出一道想像題吧。

你周圍是否有這樣的人，他們買車的時候異常在乎安全性，買車只買美國車或者沃爾沃。但是買到手之後卻把中控台氣囊附近擺滿彌勒佛、金錢豹、轉經輪還有毛主席，在有氣囊的座椅上再套上一副座套？甚至還有女生在方向盤氣囊處貼一圈水晶鑽石...

如果有，你是否願意去糾正他們這些不良習慣，並普及正確的汽車安全觀念呢？

本文首發於公眾號：四衝程

不邀自答。

本不想回答，但發生了一些不愉快，不吐不快。

吐糟：ID為【Rui Liu】的用戶，我實在不明白為什麼你要屏蔽我在的回答下評論的權利，我在你的回答下列出一大串數字是告訴你不要小看【60km/h】，是怕我揭露出你的無知嗎？

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回答：

看了很多回答，個人都覺得回答得不好，有一個回答更是搞笑地擺上一張沃爾沃追雷克薩斯的慘狀圖片，拜託，汽車碰撞，安全是指車內人員的完整，不是汽車本體的完整。

還有一些回答說日系在IIHS中作弊（大致這個意思），或者用不同的鋼材，甚至有說IIHS測試沒有用的（也是大致這個意思）。

汽車碰撞對車內人員的保護中，除了安全帶和安全氣囊以外，還有一項很重要的指標就是吸能結構（我想碰撞測試本身的意義就是對比不同車的吸能結構效果吧），在碰撞測試中，只要不傷及車廂內，撞得越爛得分反而越高（這裡需要很多物理方面的知識，不列舉了。）；
關於作弊一說，IIHS不是傻子，他們是會有自己的辦法來確保實驗的準確性；而至於鋼材（記憶中那個回答大概的意思就是在美日系車用的是美利堅的鋼材），如果那個說法準確的話，中國大陸每年銷量最多的是德系，第二是日系，那怎麼會有鋼鐵產能過剩？按照這個說法，中國大陸用的鋼材理所應當是國產鋼材，至少大部分要是；
回歸主題，我認為原因如下：

不是所有的日系車上的所有鋼材都用神戶鋼，也不是只有日系車才會用神戶鋼，這是其中一個小點；
我上面怒懟的【Rui Liu】的回答中，第二點也有說到，廠家在測試的過程中不會完全按照鋼材廠給的參數做車，會有自己的實驗以及設計；
關於形變吸能，最重要的兩個參數為形變數和形變係數，神鋼出現的問題在形變係數上面，還有另一個物理量可以讓汽車在碰撞測試中取得優異成績。

最後作為物理專業的學生附上幾個較專業的觀點：

60km/h的相對速度碰撞，產生的傷害是很驚人的，在高速公路上也很少會有達到60km/h相對速度的碰撞，若有，則十有八九為大事故乃至特大事故，上100km/h的相對速度碰撞那就是其中一方的造孽了（只有逆行和不踩剎車才會有這種情況），還有一種情況就是南京寶馬撞馬自達那種，那件事情的原因大家心裡有數；
碰撞測試和考試一樣，不是考得高分就是人才，但他考得高分就意味著他有一定的作為人才的潛力；碰撞測試也一樣，不是分數高就意味著絕對安全，路上發生的事故有無數種，碰撞測試只是採用最常見的一種並且還要是之一而已，不要把碰撞測試的分數看得太重；
路上撞車不是說車子毀壞程度低就意味著車內人員安全，裡面牽涉到很多物理方面的知識，在人沒事的情況下，毀壞程度低當然是好事，但是在60km/h的相對速度甚至更高速度的情況下碰撞如果毀壞程度低，那車內人員不是癱瘓就是身亡了（假如車子毀壞程度高，甚至有一定的可能性不會毀壞車廂內部，但一些無法避免的傷害也會造成車內人員的受傷，但是不會像前者那麼嚴重）；
汽車再安全也沒有用，提高自己的意識，認真負責開車，遵守交通規則才是真的安全。

先普及一個小知識。一個車型在設計完成後，不管之前做的分析，計算有多漂亮，車廠還是會造很多原型車/驗證車。這些車是用來驗證各個性能指標是否達到設計標準。這其中當然包括了各種被動安全性能，碰撞測試成績。這些原型車的製造材料會使用和正式生產相同的材料，所以如果原型車安全性能達標，那麼量產車安全性能也達標。原型車如果性能不合要求，那麼項目組加班加點進行優化，然後再造原型車，再測試，直到達標為止。所以不管用的鋼材是否合格，只要品質穩定(這個可以做到)，你所買到的車是沒問題的。

這裡提到的鋼材造假，並不是說，工廠得到的是假鋼，完全不堪一用。而是說，鋼材的性能沒有達標。那麼材料性能差了多少呢？(我並沒有仔細關注這個事件的細節，一下都是我瞎想的) 可能彈性強度差了5%，或者延展性差了10%。。。這麼多車廠，這麼多年都沒發現問題，說明鋼材性能差的並不多。結合最開始提到的原型車測試方法，所以放心吧，雖然日本鋼廠這次實在不地道，但是大家買到的車的各種性能不存在問題。

想不到，鐵皮黨竟然能藉此興奮了一下……說回正題，這個事件，很容易被神戶鋼鐵/神戶制鋼的名字所誤導。儘管是家鋼鐵公司，但神鋼這次涉案最主要是鋁製品。目前鋁材用在車身結構上，仍是極少數，主要還是用於覆蓋件。儘管後來發現神鋼有鋼製品牽涉其中，但主要用於製造彈簧、發動機件、軸體等零件。這些東西影響耐用性，而非碰撞安全性。從神鋼首批公布的車型名單，確實可以看到，裡面涉及的都是車門、發動機蓋、尾廂門等非車身部位。這些部件對IIHS測試成績的影響，不能說完全沒有，但程度很細微。再細心點看，涉案車型的檔次都偏高，例如雷克薩斯、雅閣混動、MX-5、Leaf等，甚至還有NSX和GT-R。不見諸如飛度、騏達等這類工薪階層車型，因為鋁覆蓋件比鋼覆蓋件要貴，好處當然是更輕。

其實真正讓我奇怪的一點，就是神鋼造假長達十年，為何廠商全都沒發現？按理說，廠商拿到材料，會對其進行抽檢，去測量抗扭等性能。可是中間竟然沒一家廠商跳出來指責神鋼，而且還長此以往合作下去。這次東窗事發後，各廠商也是一致「擁護」神鋼。幾大日本車廠公告內容基本如出一轍，儘管神戶鋼鐵篡改了參數，但仍然符合安全標準。除了上文所說，目前發現的都是與碰撞安全無關的部件，還有就是問題材料的時間跨度太大，假如認真起來，召回量會大得任何一家車廠都吃不消。

iihs很值得相信，前提是你能買到測試用的同款車，而不是國內的車。同樣叫凱美瑞，美國賣的跟中國賣的是完全不同的兩款車，而後者從未參加iihs測試。

要在測試中取得好成績就要用強度足夠的鋼做結構框架，以及足夠大的吸能區吸收能量，神戶的鋼主要用在鐵皮上，對總體安全性影響不大。如果神戶鋼用在a柱上，那造假就不會到現在才被發現。

哪些車的哪些零件用了神鋼的破爛，只有他們自己知道，目前透露出來的只是想讓我們知道的，我是絕對不會相信一個造假工廠說的話。就好比，你在餐館吃了一頓飯，結果菜裡面用的地溝油，然後餐館老闆出來和你解釋，我只在這一個菜里加了地溝油，其他的菜里都沒有地溝油，你信嗎？

未被邀好藍瘦。。。

原因很簡單，第一，車輛安全性取決於結構，工藝，等等等，和鋼材有關係，但是不是決定性關係。

第二，不管什麼鋼材，如果想總在汽車上，至少我們公司的是這樣做的，需要經過我們公司內部的試驗認證，通過了才有機會，否則就不行。

所以。。

因為車身設計以碰撞測試為目標，是撞了改，改了撞出來的。圖紙設計和模擬計算只做參考而已，只要碰撞設計用車身和實際產品使用相同的材料就OK。

這是工程學，不是數學。

這個問題恰好解答了很多用戶對車輛安全的誤區：鐵皮厚就安全嗎？

神鋼提供的質量問題的部件都是覆蓋件，對車輛安全的影響可以忽略。

決定安全性的是車身結構而不是這些蒙皮。

這個問題其實很簡單。

（1）碰撞測試只是一種應試測試，取得高分並不意味著真正的安全，特別是現在大家都這麼針對的情況下。

P.S. 又想起之前豐田只裝一半前保吸能盒的事，導致IIHS副駕側小重疊率直接得了個POOR。當然這事很快被公關掉了...

（2）所有主機廠，在購買原材料後，都會做應力應變試驗。得到材料屬性，以此為根據進行CAE。在鋼材方面，誰也不會直接拿供應商的試驗數據直接CAE。

（3）正面碰撞試驗的測試速度在50到60左右。通過發動機艙的充分變形吸能當然能取得非常好的成績。但中速已經用掉了所有變形吸能儲備，高速的表現估計只能呵呵呵了。當然，這只是策略問題，但個人表示不是很認同吧...

就目前神戶制鋼公布的涉及造假的鋼材使用情況，基本都用在車身覆蓋件，而決定車輛碰撞結果的，是合理的車身結構和車身結構所使用的合格材料。

就像修框架結構的房子，只要框架足夠堅固，牆壁是紙是鐵皮，對房屋承重基本沒有影響。

你不信IIHS的話，還可以選擇相信C-NCAP，官方測試，權威準確，不信官方你信誰乁( ˙ω˙ )廠，好汽車，中國造( ? ?ω?? )?

神戶制鋼承認，在之前長達十年時間裡，其生產的成千上萬噸鋼鐵及鋁材產品的質量檢查報告都是員工偽造的，其中涉及到了不合標準的數據篡改以及捏造，這些材料產品包括了銅合金管、鋼粉、鋼棒和波音飛機所使用的鋁等。

神戶制鋼也對外公布了首份涉案車型以及具體的鋁材部位，但是，這僅僅是首份數據，而非全部。

一輛車的安全性是由哪幾部分決定呢？

材料～車身主體材料，如ABC柱所用的鋼材材質，或鋁合金或碳纖維等其它材質。以及其它主體如縱梁，車身底板等部位所用的材料。

車身結構～一個好的車身結構太重要了！必須要在該硬的地方硬，該吸能的地方吸能，最大限度的保護乘員的安全。好的結構能夠更好的保護乘客在碰撞中不受傷害或減少傷害。

工藝～工藝包括很多，比如說焊接工藝、裝配工藝等等。

主動安全～比如說制動力分配，剎車輔助，牽引力控制，車身穩定系統，車道偏移預警，碰撞預警，主動剎車等等。

被動安全～比如說安全帶，全方位的氣囊，發動機下沉，安全頭枕等等。

從「局部涉案車型圖」中我們可以看到，在汽車碰撞測試中，神戶制鋼所涉及到的那些個配件對測試成績沒啥影響。就是讓CX-3用我們公司生產的鋼板做引擎蓋，做後備箱蓋，照樣能上2017 IIHS的PICK+！

╭( ′? o ?′ )╭?

分割線————題外話

神戶制鋼所引發的大地震正在進一步擴大，連日本政府都承認「問題比預想的範圍更廣」！！！！！

現在，這家日本公司又發現了五種產品在未達客戶規格要求的情況下被售出。神戶制鋼所稱，這令受到其產品問題影響的公司數量達到500家左右，超過此前公布的200家。

個人認為關注題主這個問題的網友還是把關注點放在其不合格的產品最終會造成多大的影響上。

根據神戶制鋼官網顯示，其擁有諸多特色獨有技術，「汽車閥門彈簧用線材，世界上每2輛汽車中就有1輛使用」「船舶用組裝式曲軸和一體式曲軸佔有世界40%的市場份額」「汽車引擎蓋等鋁板材占日本市場50%份額」「鐵路車輛用鋁型材占日本市場最高份額」等字眼清晰可見！！！！！！！

從高田氣囊到神戶制鋼，日本整車企業零部件供應商頻頻爆發質量問題，而整車企業中的三菱、鈴木等企業也接連被爆出油耗造假。

我們真的應該從新看待一些「日本製造」的產品了。

幾個邏輯問題

1.神鋼造假 =鋼不能用？我用人造皮做個包賣給你等於假包不能用？

2.一堆人又在那裡老一套黑日本車不是車皮就是防撞梁

真感覺是不是走錯地方看了幾十個回答知乎反智的人越來越多了

後面什麼坦克撞車的比喻都來了怎麼知乎智障越來越多了

知道坦克多少噸么？

IIHS是美國的測試，採購測試的是在美國銷售的車輛。日系廠商大部分在美國和墨西哥有工廠，是否用的還是神鋼的產品？

另外日本人應試方面可謂頗有心得，著名的RAV4加強件就可見一斑。

神戶鋼都用在車身蒙皮部分，正好說明了車皮對安全P影響都沒有。神車黨躺槍，心疼ing

因吹思停。

在你們展開所有的討論之前我先說一下：

1、神鋼是篡改材料數據，令不合規格的批次流入了企業量產製造之中，和送檢IIHS有個毛線關係？

2、說神鋼只涉及了覆蓋件，別逗了。真的會有人相信這個日本第三大鋼廠，在日本汽車用特鋼領域頂尖的鋼廠就只提供覆蓋件？目前只是披露了一部分而已。

3、認為神鋼再差也高於國標，我覺得你就洗洗自己睡就是了。為什麼汽車用特鋼鋼廠那麼難以進入，就是因為部分特鋼對於鋼廠的要求別說高於國標，甚至在一般行業通用標準中都不存在或還未形成標準，是根據企業要求製作的。而企業也是根據自己的要求來進行零件設計和模擬的。基礎材料數據造假是汽車製造領域最不可容忍的行為，無論其最終的實際影響有多麼輕微。

神鋼問題，由於至今作假數據的程度和範圍我們還未得知，確實沒有必要誇大認為都有人身危險，但是，認為毫無影響，則純粹是毫無底線的行為，某些團體，請自重。

我以為這條新聞一出來，大家會馬上達成一致，因為這條新聞恰恰解釋了一個被車托、車黑互相你來我往弄的車主滿腹狐疑的問題。

那就是為啥IIHS，Encap以及Cncap碰撞成績都非常牛逼的日系車，在日常使用中一些小刮小蹭經常是大眾別克雪佛蘭福特標緻雪鐵龍看起來沒啥事情，日系車爛糊糊。。。

難道這條新聞不是正好告訴你神戶鋼鐵那些次品都用到哪裡去了么？因為碰撞測試的安全，是人的安全，不是車的完整度，車廂也就是ABC柱圍出來的空間內安全就可以取得好成績，至於車身是不是比別的牌子爛根本不在此範圍！

沒想到就這麼一條很有啟示性的新聞，竟然也能吵成一片，讓我說，年薪百萬個大西瓜，有車的都沒幾個。

真是車主，只要不壞不傻，第一反應就會想到日常剮蹭爛糊糊的車身是怎麼個意思了

看這提問，就知道有人想洗地了，我猜肯定有人會冒出什麼「日本的不合格那是日本標準，到了天朝照樣是……」一眾跪舔的答案，不出意外還會拉大眾出來墊背，所以我先替你們墊一墊

為什麼不影響碰撞成績，原因很簡單，因為這些材料沒有用到ABC柱上，在碰撞當中，無論前面潰縮多麼嚴重，只要是沒有擠壓乘員艙，基本上都是妥妥的good成績，而且因為撞擊的壁障可壓縮性較小，可以近似於認為它是「絕對剛體」，此時較不結識的覆蓋件什麼的，反倒有利於提高成績，因為可以退縮吸能；

但是這樣的車就好了嗎？顯然不是；放到日常使用的場景中來，有多少事故是撞的橋墩，大樹這種物體？大部分的事故還不是兩車相撞，很多日粉黑大眾的話術就是和大眾相撞了，自己的前臉沒了，大眾車漆都沒掉，然後大眾車主「栩栩如生」，這種給日系洗地的，個人覺得非蠢即壞（借用38老師的名言），兩車相撞的時候，你的車潰縮不是吸的你自己的撞擊能量，是吸的兩車加一起的能量，如果你沒死，對方肯定更沒事，而且修車的時候，你是不是要花更多的錢？

還有絕大部分場景下的低速碰撞呢？

請不要說什麼「這輩子你敢保證就不撞樹么，撞一次就值了」，我想說的是，如果大眾車撞樹之後碰撞烈度已經達到「栩栩如生」了，那日系車的肯定也是「面目全非」，誰也別說誰

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一會起來填坑

不要過分質疑IIHS，也不要過度神話IIHS

1、任何測試如IIHS/GRE都是有刷分技巧的，而且資深玩家的刷分經驗會給新人造成很高的門檻；

如日系廠商更擅長的IIHS，歐洲汽車更為資深的E-NCAP，雙方在各自擅長的安全測試標準下積累了幾十年的經驗，如何用最具性價比的設計通過測評早就是熟門熟路；

2、IIHS是安全的度量標準之一，但不能絕對的反饋現實場景中的安全性；

舉一個知乎大多數程序員理解的例子，大多數殺毒軟體都能通過VB100的測試，但各自之間殺毒效果還是有不同的。沒有能完全覆蓋真實環境的測評，而且就算有這樣的測評也沒有價值，畢竟買車不是買坦克。。。

3、即便是通過統計的維度，也很難真實評估車輛安全性，因為無法控制變數；

日系車較賓士車禍死亡率高，可能受車主階層的駕駛習慣影響；

奧迪車車禍死亡率低，可能因為很大比例僱傭專業司機導致；