吉利的 LYNK&CO 和長城的 WEY 哪個會更成功，為什麼？

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在茫茫題海中翻到了這個問題，有意思的是，大部分回答都是集中在2017年的4月，也就是大半年之前，那個時候，Wey 品牌旗下的VV7剛剛公布售價上市，LYNKCO更是還處於宣傳造勢階段（前段時間才剛剛公布了售價），如今在回頭看看當時的諸多言論，頗有深意。

有人捧有人踩，要我說為什麼非得在這兩個品牌里爭個你死我活呢？

Wey和LYNKCO一起成功，讓其他合資品牌例如薩德國的某些品牌一起跪著唱征服不是更好嗎？

更何況這兩個品牌面對的客戶其實並不完全重合，兩台車的研發背景，核心技術以及銷售模式都有挺大的差異，從我個人的角度，當然希望中國品牌都能成功。

這個問題如果這樣問會更合適：

吉利的 LYNKCO 和長城的 WEY，在各自的領域內哪個會更成功？

外觀各具特色

Wey的造型非常兇猛，也很時尚，相比哈弗系列可以說是脫胎換骨。哈弗品牌上的雙標戰略也應用在了Wey品牌之上，VV7s偏向運動設計，VV7c偏向城市豪華，類似於寶馬的Luxury Line和M-Design.

吉利的LYNKCO 01，基本沿襲了LYNKCO領克01概念車的外觀設計，保留了很多概念車上個性化的設計，包括大嘴式的前臉、硬朗的車身線條、富有特色的前後燈組等，整體展示了非常年輕的一面，處處告訴別人，我這車是要賣給年輕人的。

總的來說，倆車都沒跳出主流審美的圈子，不會讓人有那種「這是什麼鬼」的驚人設計。

研發背景迥異

Wey作為一個完全由長城公司自主研發的品牌，依託於哈弗品牌現有的平台，在設計、配置、品質方面進行提升，以此來為消費者帶來更高級的體驗，從實車來看，VV7的底盤來源於哈弗H7，而VV5的底盤則來源於哈弗H6，這種自下而上做法無可厚非，畢竟節約的成本都可以在定價上惠及消費者，但是對於維持品牌相對高端的形象也造成一定的困難，看看雷克薩斯，被黑豐田換殼也不是一天兩天了。

LYNKCO在這方面顯然底氣更足一些，為其背書的是來自沃爾沃主導、與吉利聯合開發的CMA架構，未來LYNKCO的新產品都會基於該架構開發，這一模塊化架構可兼容三缸、四缸發動機以及混合動力和純電動驅動系統，未來的沃爾沃XC40正是出自CMA架構。成熟豪華品牌的背書，來自歐洲的設計開發團隊，這也是很多媒體看好LYNKCO的原因。

既然說了研發，就把核心技術一起談談，以VV7和01為例。

VV7上面的2.0T+7速雙離合的動力總成與哈弗H7的動力總成完全一樣，底盤技術也直接套用H7的成熟技術，唯一的看點是新的動力總成在調校和匹配上是否會有一些驚喜。

往壞了說這是不思進取，逼格不夠。做高端化一定是要在核心技術上和普通品牌區別開來才行，Wey這樣直接套用哈弗的動力總成，說自己是品牌高端化還是顯得底氣不足。希望Wey能夠在未來增加對於核心技術的研發投入，換個漂亮的殼，再賣貴一點，這不是真正的中國品牌高端化。

當然往好了說這是攤低成本，保證可靠性。

LYNKCO 01則是在沃爾沃技術的支持下，從最為核心的CMA架構，到發動機、變速箱、底盤全盤採用歐洲最領先的技術，有強大的技術做背書，可以說是低配沃爾沃。

銷售模式和針對人群完全不同

Wey品牌不會依託於原有的長城經銷體系，要建立獨立的銷售網路，但依舊會沿用長城傳統的體驗式營銷模式，相信這些年跟隨長城一起成長起來的經銷商，會有相當一部分選擇加入Wey的銷售網路，長城汽車成熟的經銷商網路和品牌盈利能力將為WEY品牌背書。

Wey植根於哈弗，目前哈弗品牌在國內已經積累了大量的消費群體，尤其是哈弗H6長期霸佔國內SUV銷量第一的位置，從一定程度上可以看出長城對於中國消費者的理解更深，也可以看出，Wey的潛在消費人群是以「哈弗升級」為代表的自主品牌目標人群，為他們提供比傳統自主品牌更好的品質。

在銷售方面，LYNKCO品牌提出了創新的概念，線下銷售+網路銷售、三位一體的渠道模式和無憂擁車、無憂用車的商業模式著實讓人眼前一亮。從官網上也可以看出很多脫離傳統的東西，包括互聯、分時租賃、合約制用車等，LYNKCO並不是簡單的為消費者提供一款交通工具，而是想為消費者打造新的交通出行方式。

不過眼前一亮並不能解決吃飽飯的問題，一切還是要落到實處，未來LYNKCO將如何鋪設國內的經銷商渠道，值得我們關注和期待。

總結：

WEY和LYNKCO這兩個殊途同歸的品牌，選擇了在同一時間做著同樣的一件事，都承擔著中國品牌向上發展的重任，都誓言要與主流合資品牌進行直面競爭。

在如何實現眼前的小目標這件事兒上，兩個品牌顯然有不同的理解，不同的理解決定了這兩個品牌的不同的路線與性格：

Wey更加務實，紮根本土市場，擁有深厚的群眾基礎；但是缺少核心技術的Wey，若想真正的實現品牌高端化，還是要繼續走正向開發之路。

LYNKCO更加時尚，面向全球化；擁有成熟豪華品牌的背書，領克無疑站在了更高的起跑線上，怎麼打好這張牌，將優秀的產品力與品牌力完整地傳遞給消費者，是領克團隊需要考慮的問題。

你問我哪個品牌會更成功？長遠來看，我更加看好領克；短期內，Wey會在銷量更好看。

Wey是長城利用現有技術，把品牌和配置做高。

領克是沃爾沃的技術，做一個比沃爾沃低的品牌，去對標豐田大眾。

長城的對手是長安，傳祺，銷量過一萬，壓住gs8，CS95保持suv的優勢。

領克的目的是從大眾，通用手裡搶一部分市場。

Wey的難度低的多

這，就要看題主你對成功的定義是什麼了。

就先說WEY吧：

WEY今年上市以後勢頭不小，尤其VV7和VV5的最新銷量已經雙雙破萬了，如果說銷量就是判斷一個品牌是否成功的唯一標準，那我實在是想不出有什麼理由可以讓WEY與「失敗」二字沾一點點邊。

確實，WEY的這兩款車的火熱是有原因的——內飾豪華感基本可以達到合資品牌50萬級別的視覺效果，而在前寶馬設計總監皮埃爾操刀下的外觀造型討好幾乎一切潛在消費者，加上車子本身有沒有什麼特別不能接受的性能短板，老實說，不火才有鬼了。

然而，升級歸升級，升到了什麼樣的高度上卻是個問題，VV7指導價在16.78-18.88萬，而VV5則是15-16.3萬，都對應著合資緊湊型SUV市場，但是本田CR-V和日產奇駿的銷量受到衝擊了嗎？我從銷量曲線圖上並沒有看出來。

所以WEY實際上針對的，是已經在之前購買並使用過自主品牌車型的消費者的升級需求，尤其（劃重點）是基數龐大的哈弗車主——這也是為什麼WEY得以連月來獲得銷量增長的原因，老實說，就長城的老客戶群體規模，要是再加一點點針對性的置換優惠，數字是可以做到挺恐怖的。

說起來，與WEY有點類似的，還有一個是GS4出來之後的廣汽傳祺——多得GS4大獲成功所贏得的發展空間，如今走高端線的GS8也已經月銷過萬了，即將鋪貨的GM8也是備受矚目，說起來，跟靠著哈弗翻身的長城，經歷上還挺接近的，就是長城做得更徹底還另立品牌罷了。

當然，另立品牌也有更深層次的原因，例如是之前哈弗品牌沖高失敗這件事。哈弗H8、H9質量問題我就不評價了，但較高的定價絕對值，哪怕相對於車子而言也已經是很有性價比了，也依然是很難讓既有客戶群接受的。反映在銷量上，今時今日兩者合起來也不過是剛好過兩千台而已，這也就意味著長城需要另外打造一個乾淨的品牌來衝擊高端，事實證明魏總的這一步沒走錯。

除了前文所講的設計與質感，WEY在情懷方面也是運營得很不錯的，包括品牌名和車標等等這些最基本的元素，都能做到有故事可講，記得當時看著這個品牌發布時我的確是有驚喜的，算得上是國內在這方面做到數一數二了；但問題是，這些品牌內涵背書，背後卻並沒有足夠強大的技術來支撐，外觀和品牌都是嶄新的，但是骨子裡依舊進步有限。無論VV7也好VV5也好，單單是看車重一條參數，「堆料」兩個字都基本上是撇不清的了，最後雖然展廳里看著很美好，但開出去的話，也就是比哈弗好一點，還因為車重關係需要負擔比哈弗高一截的油耗，我想，WEY雖然說自己是豪華品牌，但就售價推斷其車主群體應該也不到毫不關心油耗的階層吧？

或許，魏總可以從加大研發投入這一件事開始做起，起碼讓消費者/潛在消費者找到一點期待……

說完WEY，再談談領克：

WEY之所以能在短時間內做到目前看似不錯的狀態，那是因為它選了一條簡單的路來走；而領克呢？毫無疑問，選了一條更難的路。

我們現在總是說，領克作為吉利的高端品牌，未來主要的競爭對手是合資品牌什麼的，但大家又是否又了解，領克本質上也是一家合資企業呢？

與曾經的觀致不同，領克由於有母公司吉利的福蔭，現在站在領克身後的外資方不再是一家沒人聽過的機構了，而是鼎鼎大名的沃爾沃。而沃爾沃和吉利是什麼關係大家都知道的，因此整件事裡頭，它的作用可不僅僅只是說站台叫好，頂多作一下技術指導那樣，沃爾沃是直接拿出了最新的CMA模塊架構來給領克使用的。

玩笑開完說回正事：到底CMA是不是就這麼神通廣大，可以意味著領克在各方面吊打長城呢？以事論事，造車畢竟是比較講經驗和理論體系的，例如大家配置相差不遠的情況下，領克01的車重就比WEY兩款產品都合理很多，說明整個開發是系統性的，一開始就考慮到了車型定位與配置的問題，而非單純在既有低端產品上「堆料」而營造出高級感；而往更深層次去說的話，輕量化做得好也是技術程度的體現。

也真的不要小看這看似虛無的血統論，落實到車輛在駕乘中所體現的機械素質，領克01在我諸多同事及同行口中，都是能得到「甚至能優於同級別合資品牌車型」的評價的，

我其實在之前彭煜曦：領克01上市價格15.88-22.08萬元，這款車競爭力如何？以及彭煜曦：怎樣看待吉利即將形成的吉利、LYNKCO（領克）、Volvo 三品牌戰略？裡頭都有提過，吉利不選擇慢慢吸收沃爾沃的營養來哺育吉利（或者說不僅僅只這麼做吧），而是直接就按沃爾沃副牌的套路（近似於斯柯達之於大眾）搞出來一個領克，從底盤到動力再到招牌的安全配置都直接沿用上了，去將沃爾沃的技術儲備變現，從資本運營的角度來看，實在是高得很，唯一的問題就是大家到底認不認這個「副牌」了。

當然，用我同事V8哥在新車評發表的文章里的話來說：領克品牌定調高，但不代表性價比低。起售價才不到16萬不說，而16.88萬的版本就已經有感應雨刷、自動大燈、真皮座椅、前排座椅加熱、全景天窗、真皮方向盤、自動防眩目內後視鏡；安全方面有ACC自適應巡航、緊急剎車系統、胎壓監測、頭部氣簾等。別說合資品牌了，就是和自主品牌比，這個配置也是相當豐富的。再加上首任車主享受的三項終生保障服務，短期而言銷量應該不至於太需要擔心，畢竟作為參考的話，VV7也是這個售價區間，而VV7都銷量破萬了。

不過，01用性價比來打響頭炮是一回事，但領克和WEY最大的區別，個人覺得還是在品牌內涵的塑造上，領克或者說吉利，在這一塊投入的資源、成本及心思都是相當可觀的，手法也經得起推敲，有意和成熟穩重的沃爾沃錯開了Target，大玩年輕潮流，風格上有點接近於寶馬家的MINI。店面等VI設計各種新奇好玩不說，包括網上下單、在商圈開城市展廳等等這些手段，盡當下最火最時尚的汽車新品牌套路，此前這麼玩兒的更多是些互聯網背景的新能源車企。

這些都體現了領克想要儘快在消費者心中樹立標籤，只是這麼做的話，老實說風險不低，相對而言這是在用大得多的花費來做一些「務虛」的事兒，並不一定能獲得立竿見影的效果。但高風險高回報嘛，一旦品牌被市場承認了，那以後要再怎麼操作，空間就大很多了。

最後總結，也是回到一開始的那句話上面了——到底什麼才算是成功？如果說成功是賺錢，那現在WEY賣一台賺一台，小日子也是過得挺滋潤的，但整個模式會存在一定的隱憂，空有格調而不落實技研，那麼以後還能不能繼續長做長有都是個問題。別的不說，單單油耗一條，政策再收緊下去，分分鐘都能讓WEY過得很被動。

而很明顯，領克對這個問題是看得比WEY透徹一些的，如果說目標都是去殺入主流合資的戰場分一杯羹的話，就操作手法而言，領克的覺悟就不要比WEY高太多，最起碼運營出來的品牌與產品都不會徒有其表。只是跟上面說的一樣，觀致已經證明過這麼做的成功率是有限的，而沃爾沃是不是就能對事情帶來幫助，讓整件事成功的希望更大呢？個人覺得幫助是一定有的，但到底有多大，還得交由時間去回答了。

說起來，這兩家要是只打價格戰，那就太沒意思了；反而跟現在這樣，各施各法地斗下去，哪怕最後是殊途同歸也好，過程也還是很值得期待的。

這個問題已經答了有小一年時間，事實證明，預言上wey已經可以稱之為成功，以下就看lynk能不能打破的我的推斷，前期強過於wey了。

原答案

（問題中，已經預設,WEY和LYNKCO都會成功了，只是問誰會更成功點。我同意題主觀點，WEY和LYNK都能成功，不過我覺得短期之內WEY 會更成功。兩個車都沒試駕過沒被市場檢驗過，談技術難易程度，我覺得為時尚早（從前期媒體文章來看，LYNK是有著更高的起點，volvo幫襯，WEY則是完全自研）。

1，品牌價值，我認為，GW經過20年的在SUV的耕耘，確實做到平民SUV王者的位置，在10萬領域，長城的產品的銷量純粹讓人看不懂，而且這些都是沒有做很多營銷的情況下，一款H6全年的銷量相當於PSA集團總體銷量。中國不僅僅是北上廣，更是廣袤的農村和集聚在北上廣而來自農村的人民。我過年每年在湖北7線城市，待半月，親戚購車問的最多的就是長城H6好不好，H2呢？雖然我不厭其煩的跟他們說著說那，CS75也不錯啊，吉利可以看看，甚至鈴木維特拉也是很不錯的啊。在初次購車消費者的心裡，長城SUV已經是一個現象，跟大眾在大城市的一樣，不可理喻的強勢品牌。WEY 基於長城，而高於長城，長城的美譽度會給WEY加分。

2.質量的穩定。H6剛剛發布新款，新老款產品力變化之大，大家都在感嘆，起售價11.6萬，可真算不上便宜，但是如果大家有心可以看看，評論很多，但是吐槽價格並不算多，在大家心裡覺得，這樣子這產品值得這個價。而且老款H6，生產上市7年，在2016年，還可以達到8萬台一個月。如果一台車上市熱銷，並不是說明產品力有多強，很可能是營銷做得好，一款賣了7年的車，還能達到8萬/月的銷量。這都是口口相傳的口碑啊，我在農村沒少見開了5,6年的H6，而且我家也是兩台長城用戶，10款的H3柴油對比07年的H3 汽油，質量進步太多，H5每月還有小2k的銷量，這款車長城一直沒放棄質量優化，產品優化，全靠口碑賣車。這些現象都從側面說明，長城產品在質量上是令人放心的，而且長城對於產品的持續投入和改進，也是看得見的。換句話說，這些長城車主現在都在口口相傳給周圍人建議買長城，那麼等到他換車的時候，WEY是不是有著巨大群眾基礎呢。

3，接地氣，親民氣息。上海車展，wey的展廳我去參觀過，並沒有用非常花哨的裝飾和科技氛圍，給人的感覺就是舒適，輕奢。有點無印良品店的感覺。整體檔次比HAVAL高點，HAVAL像優衣庫。像我這樣的城市屌絲去WEY的展廳，我心裡是舒適的，沒讓我的牛仔褲加襯衫覺得尷尬。反觀這些年還沒做成功的觀致，現在回想起來，觀致當年起的格調太高了，沒有那麼實在。說實話，買大眾和買長城都有同樣的氣質，就是樸實（或者土氣），我不希望這車多牛逼，別給我掉價，別讓我太高調就行。處於一種不輸面子，但是又不高調的位置，悶聲發大財，是國策是民心。我覺得WEY做的比LYNK好。

4，感知質量的飛躍，。我在WEY展車上，剛好碰到奧迪的工程師，我先不知道她的身份。她在副駕上，我在主駕駛。她全車上上下下摸摸捏捏轉轉，我也在轉空調旋鈕，我覺得這個出風口造型和功能跟A3極其相似，我自言自語道，這個出風口外環旋轉力度比A3大呢，她接過來話茬，問我覺得奧迪的好，還是WEY的好，我就直接說：WEY的力度大，而A3的力度小，介於兩者之間最好，但是空調旋鈕調風向的力度，A3很合適。然後她說：謝謝，我記下了，我們會改進的。話一出口，我以為她是WEY工程師呢，我就問：您是WEY的工程師，她微笑說：不，我是奧迪的工程師。好吧，然後她就走下車，留下一臉懵逼的我，從她做扭空調旋鈕的手勢，就知道她在跟德國同事反映剛才我的感受。WEY的感知質量，做了很多細節，按鍵的手感，按鍵上的字體選擇和大小選擇，感覺很舒服，而且空調旋鈕也做到7,8成奧迪的范兒，大燈燈罩邊緣都是黑色處理，從遠處看，根本看不到大燈和鈑金之間的黑色縫隙。一台車的機械素質是需要長期開，才能體會，但是感知質量可是直接從第一眼打動你的地方，WEY的感知質量，我覺得比同價位的VW強。

5，精準的定位定價，VV7的起售價好像是16.5萬，這個價格不算便宜。但是相對同樣自主品牌的傳祺GS7，我也不覺得貴。列配置，我覺得這些沒意義，配置容易增加，但是太多的配置會讓你有種買配置送車的錯覺。他的定位是，輕奢入門，並沒有德系四強豪華車的底蘊。它這樣說也沒問題，現在物資豐富，挑東西，太花時間，我個人沒習慣淘寶購物，並不是淘寶東西不夠多，而是東西過多，我花在挑的時間也是成本。WEY就是省掉精力去做挑選，花不多的錢（加1-3萬）從幾十款 10-15萬多的城市SUV紅海里，跳出一塊清凈的地方，這片地選擇變得更容易。對於我來說，我覺得這是一筆合算的買賣。不多的錢，更簡單選擇，更好的服務，更好的產品質量。

6，國際化的主流審美。那個寶馬設計師入住GW，之前。可以說GW土鱉之氣十足，我作為一個自恃清高的都市小白領（屌絲）是斷然不會接受，H6 H7 H8 H9的，但是不得不說，外國的和尚在工業設計這塊就是會念經。畢竟百年工業化的底蘊在那裡擺著，在娘胎就坐過車的人，設計的手法就是高明。新一代的GW和WEY的產品，都具有很強的國際化水準，H2s H6新 VV7 VV5。車身線條簡單而有力，大燈中網明晰而有神。為了妥協設計，讓後排乘客擁有坐浴缸的視角，看在這麼漂亮的造型上，我也忍了。WEY的設計很不錯，但是又沒有脫離群眾審美，大燈在該在的位置。這樣的國際范而且主流審美的造型，我能接受，我爸媽也能接受。

現在的WEY ，我也會考慮。LYNK設計感很棒，特別是03，在一眾俯衝腰線中，選擇了偏向平直的腰線，堅定而穩固的車身側面，更寬扁的前臉貌似更適合非主流大燈。但是我不敢保證，定位都市夜生活的LYNK會在廣大農村青年中有多少受眾群體。

7,時機到了，早在5年前的觀致，就高調出了高品質高價格的自主車，但是遲遲到今天沒能成功，而GS8第一次打開了，15萬的天花板，最低配高於15萬。不可忽視的事實是，國內消費者的消費能力越來越強，同樣帶來的後果就是，微型車小型車市場的萎靡不前。在北上廣深打拚的農村青年，應該深有體會，你還在為了房價房租發愁，而遠在家鄉的小夥伴，看車就已經從20萬起步了，他們沒有房貸包袱，所以買車更大膽，他們跟老一輩不同的是，他們敢於超前消費，各種調研資料表明80後90後才是市場的主要消費者，這就是現在這麼一個汽車消費的升級市場。15萬，遠不如5年前15萬的震撼，如今豪華品牌的門檻下降了，同時消費者能力也提升了，所以這個新的入門級premium車市場，不怕你產品價格高，就怕你的產品不好，正如我之前在另一篇試車文章所說，中國人正在從簡陋大車轉向質感大車時代。只要你車子產品力提升了，有沒有歷史包袱都是不重要了，年輕人觀念很容易接受新的品牌。所以LYNK和WEY 都在這個處於一個好時代。

但是真正的luxury來沒到。真正的luxury品牌，中國只有紅旗（只不過目前缺少產品支撐這麼厚重的品牌）

暫時還沒開過WEY 和LYNK ,所以動態體驗無從談起，但是我希望在不久將來，找機會去試試。就目前而言，我覺得WEY會更成功。

作為WEY的銷售顧問，對vv7產品太傷心了。前臉進氣格柵鏈接引擎蓋的地方左右突出不一樣，做工還要細心一些畢竟是第一代，發動機使用的h7上那一台調教數據高於h7 5牛米，雖然234匹馬力但是2200轉渦輪輸出最大扭矩，對於這款車變速箱給一個好評，7dct雖然自主研發，但是非常順滑，比起某祺愛信6at還是良心的多，5月出廠的那批車油門遲疑經過內部變速箱邏輯升級現在已經要好一些了。

重點來了，讓我這個長城備案的試駕體驗專員來說最不滿意的

1引擎蓋的扣子容易扯掉

2保險燒掉一個就要換整個保險盒

3設計縫隙略大，參考後備箱縫隙，不知道是熱脹冷縮預留的縫隙還是其他原因

4加裝的座椅按摩半自動泊車輔助就是個笑話，但是通風挺不錯

5感應後尾門使用找點難

對於油耗這塊我4個提車車主表顯平均油耗8.4 8.6 9.6還有一個新手9.8 普通模式加智能起停加上空調怠速一小時1.5個油，油耗也沒有那麼嚇人，並且這機子加92

但是我每天試駕都是運動模式加地板油百公里加速百公里制動給客戶一天來十幾遍油耗快1塊了畢竟每天激烈駕駛，正常開的話也就6-8毛之間畢竟中型suv同級別漢蘭達銳界都什麼油耗？

對於38車評操控這塊來說的話，10多萬的suv別談操控了好不好，橫評的話拿crv奇駿rx5來對比吧，買這車的初衷是上賽道還是代步？

下面說說覺得這車好的地方

1包裹下坎

2配置內飾確實不止188800

3後排舒適度非常好我185個子都他媽翹二郎腿

4坐了WEY這個運動包裹座椅日產只能算板凳，太舒服

5科技感強流媒體加立式屏加虛擬數字儀錶盤

6外形滿意

7隔音這塊真的和bba有的一拼，60碼的速度感覺像30碼不知不覺上130 感覺跟80碼一樣

8ab柱下坎採用熱成型剛，主動安全性很不錯畢竟1.98噸的傢伙。堆料

9按鍵阻尼旋鈕手感檔把手感都挺不錯，與合資車已經不相上下了

不是水軍是友軍

當然是LYNKCO。

市場定位、價格，以及營銷對最後的銷量有很大的影響，但產品本身的競爭力才是最核心的，而從這一點出發，LYNKCO是一線，Wey只能是二線。

讓我們看看為什麼。

2012年秋，吉利與沃爾沃商定CMA基礎模塊架構的開發。

2013年9月，與吉利汽車、沃爾沃同級的吉利汽車歐洲研發中心CEVT開始投入運營，這意味著沃爾沃和吉利之間的技術紐帶已經完成。同年吉利對外宣布未來戰略，一個CMA架構，以及KC大型車、緊湊型轎車FE兩大平台。

2016年5月，沃爾沃在哥德堡推出了CMA的完整形態，並展示了概念車。

2017年，我們開始看到LYNKCO鋪天蓋地的宣傳。

LYNKCO的架構來源於CMA，已經不再是秘密，但去翻翻老新聞，可以看到它的種子在很早以前就已經種下了。在吉利收購沃爾沃以後，我們都知道吉利在瑞典的CEVT，也知道吉利不停的在消化沃爾沃的技術，我們以為博越博瑞是這個結果，但其實LYNKCO才是。

發動機呢？

LYNKCO的2.0T代號是B2494T30，140kW，300N·m。

沃爾沃S60L的2.0T是B4204T19，140kW，300N·m。

是不是不需要多說了？

至於LYNKCO四驅版本的7-DCT，就更有意思了。

以汽車行業每年最受關注的亞琛年會為例，今年吉利發表了一篇論文，內容是吉利中國以及CEVT的變速器平台化應用，文中提到的，就是一款7速濕式雙離合變速器，使用了電動液壓執行機構和電子油泵，將適配多款發動機。

那麼沃爾沃呢？

這是沃爾沃2017年的官圖，T5 Twin Engine-hybridised 7DCT schematic。

這信息已經非常直白了…

依據論文里提到的，這個變速器平台將實現從B級車型到D級車型的全覆蓋，並同時滿足常規車型和混動車型的需求。而這一點也契合了CMA的初衷：靈活性、擴展性、開放性，以及未來的新能源電氣化。事實上，沃爾沃的新能源戰略，也將基於CMA展開。所以回過頭來看，LYNKCO推出混動版只是時間上的問題---這個月已經可以看到諜照了。

LYNKCO與沃爾沃共享技術平台已經成為現實，但它的意義不僅於此。

當年「吉利20200」願景的提出，正在逐漸演變成戰略，200萬的年產銷量以及全球十強，只剩下兩年多的時間了，僅憑吉利中國是很難達到這一高度的。這篇關於7-DCT的論文也透露了更多的信息，平台關注的不僅是中國市場，也是吉利海外征途的新開始。

這些年諸如榮威、傳祺等等，中國品牌確實不斷在向上探索，也取得了很多成績，但LYNKCO要開闢的是一個新的領域，一個新的、快速上升的通道，它自身將成為和全球主流汽車品牌直接競爭的棋子，瞄準的是一眾合資，否則CEVT這座橋樑沒有任何價值，它的定位高於普通的中國品牌，否則沃爾沃的技術輸送毫無意義。換句話說，以往談海外市場指的是中東和非洲，而今談海外市場，指的是歐美，多家自主已經在準備這件事情，但在瑞典開發的LYNKCO，是當前中國品牌里最好的一張牌，你在其他家品牌身上看不到這種技術模式。

吉利中國可以從LYNKCO身上得到什麼？從這個技術平台，吉利會得到主動安全、車聯網、新能源、自動駕駛等多個方面的突破，通過LYNKCO實現沃爾沃對自身的反哺。

近幾年吉利在技術上的爆發業內已經是舊聞了，高薪挖空聯電，double，triple等等故事不絕於耳。我以為一家主機廠在國內，一個高效的體制，一個能夠用對力氣的方向，二者有其一就能夠得到很好的結果。當然，高效體制背後可能意味著一個極好的企業文化，也可能意味著社會主義的血汗工廠，吉利和長城在這一點上都讓人有所唏噓，但吉利的力氣能夠用對方向，長城…

在我們的對標結果里，吉利在自主品牌里已經站在頂端了，多個技術領域領跑，但長城還略欠火候---肯定在前三名開外。

舉個例子，今年的亞太年會，吉利僅在發動機先進領域就發表了5篇論文，分別涉及幾項內容：可變機油泵，零部件深度可調的案例之一，當前節能減排的大勢所趨；增程方案使用的三缸機，熱效率39%，專為混動開發機型，也是在為後面的新能源時期提前布局；低壓EGR，WLTC油耗降低6.18%，EGR+深度米勒是一線自主向合資跨越的技術門檻，也是四階段油耗+國六排放的核心應對技術之一；停缸技術，論文里的介紹是已經完成了運動學和動力學的計算和試驗，2000rpm@2bar的常用工況降油耗13%，WLTC4.4%。

這幾樣技術分別代表著當前發動機能量產、即將量產、稍晚量產幾個時間段里的最前沿，之後就是可變壓縮比這樣最後的門檻了。

這些論文里有一個細節給我很多感觸，對油耗的評估使用的是WLTC，不再是那個讓人詬病的NEDC。打個比方……如果說WLTC是美式英語，NEDC則是印度口音，但現在自主里操著印度口音的，還是大多數。

那麼長城在這些會議里說了什麼呢？

None.

如果說會議論文太low，那麼不論是從期刊數量，還是國家專利數量，都會得到一樣的結論：當前長城在技術領域不如吉利，過程就不再贅述了。

長城發動機當前最大的亮點，應該是1.5TGDI的CVVL。毋庸置疑的是，長城這些年的不容易讓他們取得了很好的成績，也絕對是自主創新的典範，但某種意義上來說，長城多少還停留在二線自主的思維里：大眾寶馬豐田用了什麼，我們也要用什麼。這也是為什麼儘管已經正向開發多年，但還不時能夠看到其他家影子的原因，「使用了大眾寶馬豐田的高端方案」，換句話說，就是「使用了大眾寶馬豐田的過時方案」，二線自主的思維比最前沿通常要慢上三年以上。

1.5TGDI在當前的自主市場上固然是一台優秀的發動機，但從明年起，多家自主的這一代1.5TGDI將陸續上市，孰高孰低，屆時大家各自評判吧。

至於新能源，長城也確實一直在蓄力，但迄今為止尚未有太大的動作。

Wey和LYNKCO，這兩個品牌都是源於集團重新定位而誕生的高端品牌，車展上甚至單獨開闢一個展位，開始宣傳、以及量產的時間，都非常接近，確實是很值得對比。但不論是Wey，還是哈弗，還是長城，都只是長城而已。起碼現在，如果Wey連吉利中國都打不過，比起LYNKCO，更看不到任何技術優勢。如我前面所說的，市場定位、價格，以及營銷對最後的銷量有很大的影響，但產品本身的競爭力才是最核心的，從這一點出發就註定了LYNKCO是一線，Wey只能是二線。

也不要太將目光局限在中國，LYNKCO從出生起，就註定要實現走出國門挑戰世界的願景。而Wey的定位是「中國豪華SUV開創者，讓更多人擁有豪華SUV」，兩者的格局不在一個量級。

長城當然很成功，Wey也會成功，我也真心希望會有更多的自主品牌站出來。

但如果你問我，LYNKCO和Wey，誰會更好，那隻能是LYNKCO。

車展過後，長城WEY、蔚來、領克成為熱門話題。本人做為汽車工程師，也對這些話題特別感興趣，私下做了一些功課，剛剛聊了領克的設計和未來ES8，乾脆趁今天有時間把我之前寫的東西全都發出來！

發家史PK

冬去春來，至2017年4月份自主車企長城和吉利相繼發布了自己豪華品牌的WEY和LYNKCO，引起了媒體及輿論的高度關注，雙雄角逐，究竟鹿死誰手小夫也來湊個熱鬧，發表點個人看法。說起品牌不妨先扒拉扒拉各自的家史。

長城作為一個純國內自主品牌，其前身是保定市長城工業公司，屬河北省大型國有股份制企業，長城汽車成立於1984年。1991年保定土生土長的「富二代」「保定車神」魏建軍開始擔任長城工業公司的董事長兼黨委書記，以生產皮卡為契機帶領長城人發揚「每天進步一點點"的精神，艱苦奮鬥，企業扭虧為盈、迅猛發展。目前其子品牌有長城、哈弗，哈弗專用於其SUV車型，成立於2013年初。

嚴格意義上吉利汽車是誕生於1997年，在此之前高中文憑的李書福是搞冰箱配件、裝潢材料和摩托車起家。相比老魏，老李年輕時可是浙江農民一枚，懷著汽車就是四個輪子上裝個沙發的造車夢開啟創了吉利，就是這個癩蛤蟆於2010年逆襲吃掉了白天鵝，完成了對沃爾沃的收購，為吉利國際化走出了關鍵一步。

品牌理念PK

從媒體採訪來看2014年老魏就萌生了建立高端子品牌的想法，也正值長城汽車成立30周年。他很崇拜豐田，從日本購買並翻譯資料，在內部大搞豐田式精益管理生產，玩命抓品質。國際化的今天老魏自然也明白他山之石可以攻玉的道理，不能一直悶頭自己搞，得藉助外力迅速提升設計水平，挖來了曾任職寶馬公司M系列總監的Pierre Leclercq，任設計副總裁；Alan Cureton，來自福特的NVH專家，此外還有來自阿爾法羅密歐的內飾設計師、大眾的材料工程師和某歐洲安全汽車品牌的電控工程師等等。可以說長城也在走向國際路線，不斷招攬著世界優秀人才。2016年廣州車展上老魏正式揭幕，詮釋了WEY的含義，就是來源於其姓氏魏。有文章稱WEY是老魏願意用自己的姓氏來捍衛的品牌，也許說的有些冠冕堂皇了，長城作為一個魏氏私人企業，他有權利揚名立萬，如賓士、勞斯萊斯、福特、豐田、本田、鈴木等諸多掌門人一樣，以自己的姓氏命名企業或自己的品牌。只可惜咱中國的姓氏發音過於單一，WEY可以說是老魏的一次膽大試水，聽起來倒也沒有多少違和感，只是三個單調字母看起來不咋滴高大上。

WEY有其獨立的LOGO，據說靈感來源於保定直隸總督府門前的旗杆，額滴神，真有想像力，旗杆or豐碑不去細究，書法里倒是有魏碑，看來還是非常機緣巧合。個人認為這個標誌遠觀酷似林肯，不知道福特有何感想，全新的設計不免又蒙上一層山寨車標的陰影。

WEY似乎走的是豐田之於雷克薩斯、本田之於阿庫拉、日產之於英菲尼迪的日式品牌上升之路，這條路奇瑞是先行者，但是其高端品牌觀致價高而無市，至今沒有起色。WEY輕奢化的產品定位，是品質上的高端化嘗試，踐行看得見摸得著的豪華理念，沒有像奇瑞大哥那樣大肆鼓吹國際化品質、豪華車定位，長城則顯得要低調，更多的是想拿出好的產品來打動日漸挑剔的國內用戶。

雖然我吐槽了領克概念車的設計，但是並不妨礙我喜歡這個品牌的理論和品宣的調性。

領克很大程度上擁抱了「互聯網+」，拋出終身「三免」：免費維護、免費流量、免費道路救援。中文名稱中的「領」寓意領先、引領，「克」代表改變和突破；英文LYNKCO實為LinkCooperation，互聯與合作之意。

從領克的發布會主題「互聯共創之夜來看」，也是突出開放、年輕、互聯的跨界理念，美酒、美食、美女，美輪美奐的高雅情調讓人不敢再輕看農民出身的老李。

終身免費流量可以說也是一筆不小的投入和承諾，按照目前的資費來看吉利似乎不足以負擔的起，這也留下一個懸疑。領克最突出的理念應該是互聯共享，類似於當下正在興起的共享單車、汽車模式。80後一代可謂是伴隨著改革開放由貧到富成長起來的，對事物的擁有欲更強，房子不樂意租，喜歡買下來，視汽車也是自己的心愛之物，素有車與媳婦不可外借之說。反觀90後00後則消費上更加樂觀，懂得在自己的收入範圍內享受生活，買合約手機，買不起房就租，不樂意背負沉重的經濟負擔，降低自己的生活質量。領克提出按月或按年消費的合約模式，共享模式，可以讓都市年輕一代自由更換車型，與好友共享。夠新潮吧，我彷彿此刻看到的是身著傑克瓊斯五顏六色潮服的老李在燈紅酒綠的迪廳大秀街舞，長江後浪推前浪，青春不老任我狂。

WEY體現的是更顯高品質的產品，領克則是在濃墨重彩的渲染和引領一個年輕、開放、共享的互聯網消費模式，產品沒有作為其重點突出的對象。00後作為一個新興群體其消費觀念、習慣都更加背離傳統，誰能更關注和契合他們的內在需求，應該會在激烈的競爭中搶佔先機，贏取好感。

造型PK

出自寶馬設計師的WEY算得是脫胎換骨之作，造型與同平台的H7是徹底決裂的，從前臉造型還是能捕捉到寶馬的影子，簡潔而幹練，沒有太多的時尚元素堆積。內飾設計成熟，具有賓士范兒，從用料到配色能夠達到合資中級車水準，尤其是三幅的方向盤很有質感。整車線條流暢，燈具造型也沒有違和感，只是LOGO不夠醒目，圖案不夠線條化，主體與背景沒有很好的區分，只有近觀方能辨識上面的圖案。

領克的造型則要略顯誇張和另類一些，已經被我吐槽為設計用力過猛以致整體方案處於失控狀態。前臉毫不掩飾的拼湊，儘管側面看的效果要好於正面，但並不是先進的設計語言。內飾上面領克也顯得不太規整，副儀錶板為了傾向於駕駛員使得整個儀錶台看上去有些「歪三扭四」，但用料質感上還是挺顯檔次。只是將來坐於副駕駛的女票兒當作何感想，中控屏幕啥也瞅不著，都便宜駕駛員那小子了。

另外，領克殘缺型的字母LOGO與特斯拉有得一比，整體感覺上要優於WEY。

底盤PK

WEY的底盤繼承自長城自家的H7，前軸採用麥弗遜獨立懸架，下擺臂前後襯套重合形式有些特別，多數車型下擺臂前襯套軸線水平與地面，後襯套軸向垂直於地面。WEY的擺臂前襯套結構形式小夫自認為不佳，能夠提供的徑向剛度有限，一般設定擺臂襯套前硬後軟，以提供足夠的側向支撐和縱向柔性變形。其擺臂後襯套結構本田CRV、福特翼虎、大眾老款途觀、馬自達CX5等都在使用。從WEY前副車架、下擺臂結構來看其設計參考對象應為福特翼虎。國內自主品牌懸架結構雖然大多是逆向開發，但並非是照搬照抄，逆向是提供了一個硬點參考，具體需結合自家的發動機、變速箱、轉向器、排氣管路等布置情況進行局部或全部結構修改，穩定桿形狀基本需要重新設計並進行運動校核分析。天下文章一大抄，關鍵是看能否把握精髓，摒棄糟粕，避免參考車型的設計缺陷。

WEY的後懸架比較有意思，看得出是融合了福特翼虎和大眾MQB平台技術。後懸架採用的是柔性縱臂三連桿式獨立懸架（E型三連桿）。柔性縱臂採用單板衝壓結構，與後鋁合金轉向節採用兩個法蘭螺栓連接，橫向連桿由前至後分別是前束連桿（位於輪心之前，控制車輪前束角變化）、外傾連桿（位於輪心之上，控制外傾角變化）、下控制臂（位於輪心之後，其上提供螺旋彈簧安裝點），三根橫向連桿分工明確，外傾連桿及下控制臂內安裝點有帶偏心墊片螺栓，可分別調整車輪的外傾角及前束角，使後輪定位參數可滿足設計公差範圍要求。WEY的後縱臂出自福特翼虎，後副車架結構更多是用了大眾MQB鋼管與鈑金焊接結構，局部橫樑則參考翼虎，尤其是後差速器安裝套管結構則尤為明顯。後副車架四角與車身採用橡膠襯套連接，可有效過濾來自地面的高頻振動，提升後排乘坐舒適性。目前多數中級SUV均採用此類結構，自主品牌也日益重視NVH品質提升，可喜可賀。

吉利領克號稱來自CMA基礎模塊架構。那這個CMA又是個什麼鬼呢？官方稱其是沃爾沃主導的，吉利和沃爾沃共同開發的可拓展平台架構，是吉利與沃爾沃共同創立的CEVT中歐汽車技術中心的第一個技術結晶，CEVT位於瑞典哥德堡，由來自20多個國家的1000多名工程師組成，balabala，說了很多高大上的東東，那麼小夫從其結構上判斷這個CMA也是參考自大眾MQB平台（該平台可謂是桃李滿天下，衍生有新款邁騰、凌度、途觀L、奧迪A3等），且平台預留混和動力配置，這點租見CMA的技術前瞻性。成熟經典的東西人人都在借鑒參考，沒有企業愚蠢到完全另起爐灶閉門獨創，包括英國鼎鼎大名的路虎攬勝、捷豹F-Pace大家有興趣的可以與寶馬X5底盤對照一下看看是否能看出些端倪來。所以汽車底盤懸架技術發展至今幾乎沒有什麼創新結構了，有的只是新材料的運用，大家都是在相互借鑒，總是你中有我我中有你，關鍵還是要靈活運用，善於應變。人家結構上有個孔你也跟著打個孔，人家鼓個包你也照著鼓個包，這種照葫蘆畫瓢的做法永遠不能進步，必須要吃透摸清其上每個特徵究竟有何作用，是否可以簡化或去除。

廢話少敘，言歸正傳，領克的前軸採用麥弗遜獨立懸架，後懸架與WEY同根同源，同屬E型三連桿獨立懸架，與MQB的契合程度更高，主要更改點在於後穩定桿布置，一個在副車架前橫樑前方，一個在前橫樑後方，且連接桿連接位置也進行了調整，MQB平台穩定桿連接桿是將穩定桿連接於柔性縱臂後端，而領克的則連接於後轉向節下方，這個修改看得出其攻城獅也是經驗老道，布置合理。從結構上看其運動效率不分伯仲，想必吉利的用意更多在於避嫌，免得讓大眾挑理你說是不，畢竟是打著沃爾沃旗號嘛。

後懸架

從WEY與領克底盤來看二者本是同根生，各自都進行了二次正向設計修改，這個底盤架構也是目前15~25萬級別轎車及SUV主流配置，從本田新思域及別克新GL8後懸架也採用它可見一斑。長城和吉利殊途同歸，無奈更加是相煎何急。從平台架構上看CMA要更加棋高一等，預留混合動力，目前沒有看出WEY是否有此考慮。另外從懸架件電泳漆水兒上看領克也是要略勝一籌。

性價比PK

小夫羅列了與WEY及領克採用相同懸架形式，整車尺寸相當，價格上可構成競爭的對標車型，用紅黃綠三種顏色表示其競爭能力。從對比結果來看WEY相比領克在尺寸上要更佔優勢，但是不能忽略品牌的溢價能力，品牌的價值在當今日益固化的車界階層來說更加突顯，背後站著沃爾沃的吉利估計就比單打獨鬥的長城具有該優勢，福田復活德國早已死掉多年的寶沃就是最好的例證，中國市場就認血統，認品牌，尤其是洋品牌，這個改觀恐怕一時半會兒難以實現，所以有條件的還是去領養乾兒或配洋婚吧，更多的自主品牌還是要腳踏實地，每天進步一點點，擺在我們自主品牌面前的合資品牌實力皆為不凡，哪一個想要超越目前都還是幻想，然百年福特非一日之功，登天之路無捷徑，積得跬步自向前！

首先，個人認為，這兩個車的目標群體不同，競爭對手定位也不一樣，定價最後肯定也不一樣。不具備可比性

其次比較贊同高票答案的觀點。2015年，哈佛H6銷量累計達到100萬，2016年年銷量達到56萬量，下來接近200萬量了。而且近年來明顯哈弗又農村包圍城市的趨勢，在一二三線城市銷量都有上升的趨勢，加之90後的年輕人加入購車隊伍，哈弗也想吸引一批年輕人的注意力。第三，廣大原有用戶的換車升級換代也必須留住。所以，魏品牌順理成章的推出。

至於H8H9的銷量，本來就是小眾車型，不可能大賣特賣。談不上成功，但是也算不上一敗塗地。就是一種嘗試而已。但是魏品牌不一樣，對於長城的重要性不亞於當初哈弗從長城品牌獨立。如果成功了，等四驅車型推出，就順理成章的切入15-20萬的價格區間並站穩腳步。並和哈弗形成高低配的戰略定位。

因此，魏不過是哈弗的精品化，有點斯柯達速派和大眾帕薩特的意思。從魏的定價上也可以看出來，雖然前期大肆宣傳豪華，傳言20萬起步，但定價出來，暴露了長城的真正意圖。

但是，領克就不太一樣了。全新的平台和沃爾沃的技術背書，明擺著要從合資品牌那邊切一塊蛋糕下來，風險太大，因此，不用原品牌，用個新品牌最為合適。

至於成功？什麼叫成功？怎麼定義成功？叫好不叫座還是銷量為王？而多少銷量就算成功？我個人覺得，對於這兩個新品牌，月銷量四五千就算是成功。這個目標，對於這兩個企業都不算什麼壓力，因為他們的沉澱和積累都到了一定的該進一步的程度。

最後補充一點:也許這兩個品牌還有個小目的-就是針對一二三線城市中不想買緊湊入門合資SUV但又捨不得多花幾萬買二十多萬中型SUV的愛面子消費者。給他們一點心裡滿足感。我買的不是原來的長城吉利低端產品，而是新品牌的高端產品。惡意揣測，不喜勿噴。

………………

昨晚給小縣城當中學老師的家人推薦了「魏」，告訴他預計四驅下來20萬出頭。他立刻大呼應該等一等，不該多花五萬買CRV2.4四驅。我想，對於精英匯聚的知乎之外的更多三四五線和鄉村的消費者來說，知乎精英們關注的問題，他們根本不在乎。什麼沃爾沃背書，新平台，抵不住已經買了帝豪、博越或者哈弗H6的親朋好友一句話:這個車皮實大氣維修保養便宜，經濟實惠，就適合咱們老百姓開。---什麼？不服氣？想想上汽通用五菱吧

看好LYNKCO，無論外觀設計還是營銷模式，應該領先於wey。中國汽車市場需要不斷向上、綜合發展的吉利，也需要穩紮穩打、把suv做到極致的長城。希望這倆企業都能好。

另外，我是吉利粉，也是博越車主。如果非得做個猜測，我覺得LYNKCO會比wey成功。吉利上升的趨勢在那擺著，這種趨勢很難戛然而止。長城已經火過了，沒有太大的改變，短時間內很難再有特別大的突破。

以上都是我猜的，沒有什麼根據。我相信感覺和大趨勢。

在開始談WEY和領克之前，我們先來談一下長城和領克這兩個公司。

我們先來複盤一下為什麼要推出這兩個品牌，也就是分析下其戰略意圖。

廢話少說，先看下剛過去的2017年11月的銷量數據的分布。

下圖為長城在SUV/皮卡和轎車領域銷量的分布，新能源車的銷量實在找不到。

上面這張圖，很容易發現，長城的產品結構性失調現象非常嚴重。

毫無疑問，前幾年自主品牌依靠SUV這股春風開始翻身，取得了不錯的銷量和可觀的利潤，而其中，長城作為自主SUV的領頭羊，又是受益最大的一個。

這也導致了其SUV銷量佔總銷量的92%，也是其利潤絕大多數來源，相比之下，其轎車銷量微乎其微，於是後續長城減少了乘用車的研發，目前僅有一款長城C30在售，每月銷量1000多台，總算沒有太難看。

對於新能源汽車，而魏建軍曾多次公開表示新能源車不環保，不會重點發展純電動汽車，導致這條路也被堵死。

產品結構單一的問題就是，長遠發展後勁不足，難以應對市場格局變化。

畢竟SUV這陣風不可能一直刮，總有變風向的時候，誰知道下一陣風是MPV？旅行版？到時候長城還能這麼一直火下去嗎？未來長城怎麼贏利？

不過目前看銷量來說，長城SUV的銷量出現不同程度的下滑，尤其是H1和H5，相比於去年，分別下降72%和29%。

這種趨勢魏建軍不可能想不到，魏建軍肯定也是看在心裡，急在心裡。

或許是出於固執，或許是正處於拖延症晚期，面對這種情況，長城沒有彌補自己的短板，反而是在SUV領域繼續發力，推出了自己SUV高端品牌——WEY。

推出這個品牌的目的當然是為了實現高端化，魏建軍也一直糾結，憑啥我的H6可以打遍天下無敵手，偏偏H7/H8/H9售價一上了14萬就賣不動呢？

於是就推出了15萬起的VV5和17萬起的VV7。

毫無疑問，售價越高的車型利潤空間越大，結合上面的背景，可以把這個舉動歸結為赤裸裸的就是為了獲取更多的利潤。

出來混，總歸是要還的。

WEY銷量賣的很好，給長城帶來了很多的利潤，可是，然後呢？

隨著新能源「雙積分」政策的發布，幾家歡喜幾家愁，而最愁的，莫過於長城了。

2016年長城汽車的油耗負積分為21萬分左右，佔了中國整體油耗負積分的40%以上，幾乎是「半壁江山」。如果繼續照此趨勢發展，根據「積分並行管理辦法」2018年-2020年對企業新能源車銷售佔比8%、10%和12%的要求，2018-2020年長城汽車的油耗負積分估計可能達到35-40萬分。

這筆賬，總歸是要還的，以前沒有落地實施，可以做鴕鳥狀置之不理，現在要罰款了，必須得面對現實了，於是，長城開始彌補短板了么？

並沒有。

長城應對的動作有兩個：

先是入股並與生產低速電動車為主的河北御捷簽署了合資框架協議。不過由於御捷主打低速電動車市場，而真正能帶給長城汽車可轉化的新能源積分少之又少，難以滿足「無比饑渴」的長城。

於是長城開始謀求與外資車企進行聯姻，打算為寶馬代工生產MINI的電動車。

通過上述舉動可以看出來，長城在SUV市場獲得巨大成功之後，後續的舉動非常的短視且非常的被動，針對雙積分政策而言，只是在藉助外力，沒有拿出非常根本的行之有效的解決方法。

而與之形成鮮明對比的吉利，則產品分布非常均衡。

下圖是吉利在SUV/轎車和新能源車銷量的分布。

相比之下，吉林的產品分布要均衡的多，SUV雖然銷量非常好，博越每個月有3萬多的銷量，轎車也佔據了44%的比例。與此同時，其在新能源領域也有非常不錯的表現，甚至開始布局飛行汽車了。

下圖為2017年11月份各車企新能源汽車銷量排行榜，出處見水印。

其月銷量能達到3000多，排名第九名，雖然名次不是很靠前，但是考慮到新能源市場還沒有打開，總體銷量並不多，第1名的北汽新能源銷量也就才2萬不到，其次，第9名其實與第4名並沒有多少差距（2000多），這說明吉利在新能源領域一直有持續投入，並且得到了市場的認可，並沒有掉隊。

由於各方面比較均衡，吉利的底子非常「紮實」，沒有明顯短板需要彌補。

在現有技術基礎上，加上手裡有沃爾沃這張「炸彈」王牌，謀求更高端的品牌是自然而然的事情了。

於是就有了與沃爾沃歐洲團隊共同開發的領克品牌。

好了，我們花了很大的篇幅來複盤長城和吉利推出高端品牌的背景和動機，那接下來的產品定位以及開發生產都是自然而然的事情了。

長城是為了銷量，又受限於自身技術基礎難以有突破，方法「取巧」的多。

WEY的目標客戶是之前開長城哈弗的客戶的消費升級的需求，而這些人，長城是最了解的，那自然是客戶喜歡什麼給什麼了。

什麼，你說油耗？

改進發動機技術多麻煩，以前的發動機接著用。再說，花得起十幾萬買車客戶才不care每個月油費多花幾百塊呢。

什麼，你說操控？

中國消費者有幾個是真正懂車，懂操控的？

什麼，你要靜音？

改進發動機技術多麻煩，那就多加一些隔音棉消音包就好了唄。

什麼，你說輕量化？

車當然越重越安全啦~管它是不是真的，對外那麼宣傳就好了。

而吉利，為了開發這款車，能讓客戶喜歡，方法則「笨」的多。

為了採用新技術，和歐洲沃爾沃團隊共同開發了CMA模塊架構，從發動機、變速箱到底盤，都採用沃爾沃的技術。不過全新平台有個好處就是，後續可以基於該平台去擴展出更多的車型。

沒有對比就沒有傷害，同樣是2.0T發動機，WEY VV5的發動機看參數跟H6 2.0T發動機簡直一毛一樣啊。

而領克01的2.0T的發動機則是使用沃爾沃Drive-E系列的VEP4 2.0T發動機，也就是沃爾沃T4。這個Drive-E系列事沃爾沃在2014年初的時候發布的，分為T4、T5、T6三種參數，採用模塊化設計理念，這個系列發布後Drive-E系列就連續三年獲得沃德十佳發動機桂冠。

領克01（軸距為2734mm，整備質量1578公斤）的百公里加速達到7.7秒（四驅7.9秒），官方公布的綜合工況百公里油耗為6.5L。

相對應的，WEY VV5（軸距為2680mm，整備質量為1709公斤），百公里加速為8.9秒，官方公布的綜合工況百公里油耗為7.8L。

看得出來，在領克01軸距比VV5還要大54mm的情況下，車重反而比VV5輕了131公斤，可見領克在輕量化上下的工夫有多深。

其次在動力性和經濟性上，領克01更是秒殺VV5，可以說，這兩者的發動機技術可以說根本不是一個時代的。

與其說是吉利品牌的「上探」的嘗試，不如說是沃爾沃品牌的「下探」的嘗試。

最後總結下，我一直認為，一個人能走的多遠，取決於其眼光是否長遠，企業也是如此。

對於汽車產品而言，取巧的方法不是不可以用，但是當沉迷於用取巧的方法來帶來的光環和利潤中，而不去花時間和精力在苦功夫、硬功夫上時，你距離沒落也不遠了。

花哨可以有，但是花哨一直都是實力的裝飾，而不能過於沉溺其中，以至於把花哨當做實力，去取代實力本身。

所以，針對「LYNKCO 和長城的 WEY 哪個會更成功」這個問題，我的結論是：這兩者根本沒什麼可比性。

從企業發展而言，兩家企業的基石、視野和格局不在一個層次上。

從技術角度上來說，技術層次、能力也壓根不具有可比性。

如果要是說銷量的話，短期來看WEY應該賣的還可以，不過長期看好領克。

感謝閱讀。

歡迎關注我的專欄：聊聊汽車那些事兒。

吉利領克。因為這款車最大的特點是採用了吉利和沃爾沃共同開發的平台。

而長城……除了近來魏董事長的代言刷屏，有什麼革新性的東西嗎？

WEY只是換了名字的長城高端SUV而已，而長城在試探高端的這條路上，走得可不是一般的坎坷~

首次衝擊高端的哈弗H9成為了炮灰

先來說說哈弗H9在當年是怎麼成為網紅的。2015年3月和4月，哈弗H9發生了兩起匪夷所思的事故：一則是4S店銷售人員與客戶試駕哈弗H9時發生車輛側翻事故，另一則是H9在正常行駛的狀態下，沒有任何先兆地發生了斷軸。

問題還沒完，某車評人在當年揭發了H9變速箱的換擋邏輯問題：變速箱在手動模式下無法鎖住檔位，車輛在下坡時變速箱會自動升檔導致加速下行。「跳檔門」被曝光後迅速引起關注，長城不久後發致歉信表示願意為哈弗H9車主升級變速箱程序。

與哈弗H9「杠上「的某評人在同年6月測試H9的越野極限性能時險些墜入山崖，將其拆卸後發現其搭載的差速鎖只不過是限滑差速鎖，並不適合高難度越野環境，車輛實際通過能力與廠家所宣傳的越野能力嚴重不符。接連爆出的負面新聞給長城造成了極大輿論壓力，同時直接影響了哈弗H9的銷量。

歸根到底，產品研發水平是硬傷

最近幾年，長城旗下的哈弗系列在國內市場收穫了令人垂涎的成績，先後推出的H6和H2在各自的細分市場佔據了大量份額。可是銷量好並不代表產品質量得到認可。從2007年到2014年，長城汽車旗下多款車型的自燃事件超過30宗。早期推出的H8就產品質量原因發生了多次延遲交付上市的情況，上市後又被二次回爐整改，自然早早地被迫退出中高端市場的競爭。此外，從第三方車質評價網站上看到，變速箱異響、發動機抖動等問題均在不同車型上受到了不少投訴，可見長城的產品研發水平始終存在硬傷。

「油耗門」的公關處理做對了嗎

當年，哈弗H9在出現「跳檔門」之後，長城主動承認是產品質量問題並願意為車主免費解決，這種負責任的態度是值得稱讚的。但後來的限滑差速鎖問題，長城不僅沒有作出回應，反而是社交平台上眾多網友的帖子被刪，不少KOL甚至為H9正名，指其是具備不錯越野性能的城市SUV，這當中的公關手段不言而喻。而反觀這次發生在魏派VV7上的「油耗門」，自視頻被刪至今，官方一直沒有作出回應，這些做法對於一個正在探索品牌高端化的企業來說，並非明智之舉。

長城的危機公關，不禁讓我想起了之前華為的「快閃記憶體門」。消費者揭露了華為P10手機中的快閃記憶體規格混用了三個等級的產品，雖然這對於大多數人的日常使用不會產生太大影響，但是從手機的極限性能來講還是會有明顯的差距。事後華為當值CEO余承東將問題歸咎給供應鏈的供貨不足、同行雇水軍攻擊以及表示從來沒有承諾只用一種規格，這樣的危機應對方法惹來了網上眾多的指責聲。最後華為選擇了妥協的態度，事情以一封關於反省和認錯的內部郵件結束了本次危機。

比起華為的回應與妥協，長城的做法就顯得低級而「危險」了。在這個網路時代，信息的傳播渠道與發酵速度都都不是一個刪帖可以解決的。況且，過去多年長城在油耗上口碑欠佳，不僅不藉此機會回應與解決，而是「掩耳盜鈴」，這不是一個衝擊高端的品牌應有的態度與氣量。如果企業沒有一個誠懇的態度來面對市場上質疑的話，消費者將難以建立起對新品牌的信任度。

市場還能給長城多少機會

放眼今年國內市場的銷售情況，長城首季盈利19.55億元，同比下跌18.42%，5月份銷量同比下降3.76%，靠哈弗H6單兵突破的營銷策略已經初現頹勢。相反另一位國產品牌明星——吉利，3月總銷量開始反超長城，一季度累計銷量44萬輛，同比增長89%。面對洶湧而來的對手，長城的危險信號燈已經亮起。

急需通過新車型和高品牌來推進銷量的長城及時地推出魏派VV7作為進階的部署，但今年同樣瞄準了高端SUV市場的還有吉利。吉利的領克將於第四季度上市，憑藉著極具個性的外觀和沃爾沃團隊的研發支持，備受期待的領克將對魏派產生極大的挑戰，魏派能否突圍而出還是未知之數。

早些年探索高端市場的長城以失敗告終，今年雄心壯志全新推出的魏派又爆出了「油耗門」。長城已經浪費了一次機會，在合資品牌長期把守著的高端市場不會留給它太多的耐心繼續等待。如果這一次魏派還不端正對消費者態度的話，高端化的道路會走得愈加艱辛。

正好這兩個項目都帶過，說句實話，長城的模具真的太累，吉利內部搞得也好亂。還是匿名比較好。

現在還很難說，凌克和WEY都是自主品牌衝擊高端的試探，相對而言，吉利旗下的凌克，與沃爾沃共享技術，採用雙方合作研發的CMA平台打造，而這個平台未來會誕生沃爾沃全新的40車系，因此，凌克各個方面是向沃爾沃看齊，與吉利原有的技術和平台是完全沒有任何關係的，起點要更高一些。而長城旗下的WEY，雖然在外形內飾配置方面大幅度進化了，但實質上還是基於長城原有的哈弗系列平台，從這一點來說，凌克的底子更好，技術起點更高，而WEY的車型要更加接地氣一些，從目前WEY的首款量產車的定價（最高18.8萬）也能看出來，長城並沒有打算把WEY這個品牌旗下的車賣很高的價格，因此WEY在性價比方面可能會更具備優勢。凌克成功還沒公布價格，有些消息稱高配價格將超過20萬，或許凌克的價格會相對高一些。

雙方雖然都號稱是高端，很可能最終的定位是錯開的，因此現在去預測哪個更成功，是比較困難的。無論如何，我們的自主品牌汽車也逐步完成原始積累，衝擊中高端，我們消費者未來也會有更多樣化的選擇，合資車型也將會面對更多來自國產品牌的競爭壓力，這是個好事情，應該支持。

本文首先分析兩者的相同點以及不同點得出兩者從產品到品牌的特質，再根據四點支撐品牌向上的要素判斷兩者是否有資本支撐，最後得出結論。

（友情提示：若看官時間緊，可以只看加粗字體部分，好了，燈光師……….）

相同點：

1、 目的：實現品牌向上

自主品牌在近幾年取得了很大進步，尤其是在SUV領域，在銷量上對合資品牌形成了全面的碾壓之勢。但是產品價格主要是集中在10萬元上下的緊湊型SUV領域，對於15萬元以上的產品基本上被合資壟斷，這是擺在自主各品牌面前道必須逾越的鴻溝。作為自主品牌先頭部隊的吉利和長城率先發難，幾乎同時開始尋求品牌向上突破，力爭在新的領域取得新的成功。

2、 方式：創立全新品牌，但都是換湯不換藥之作

凱捷管理顧問公司之前發布了一個調研報告，如下表所示。

表明發展中國家相比於發達國家對於品牌的重視程度更高，如果還在原有長城和帝豪的基礎上向上突破，顯然難度更大，況且當年長城的H8H9的探索失敗就是一個活生生的例子，所以兩者不約而同選擇了創立全新品牌來實現品牌的向上突破。但是全新品牌都是在原有母品牌的基礎上建立的，說白了都是換湯不換藥之作。區別在於兩者的「葯」是有差別的，LYNKCo的「葯」是Volvo，WEY的葯是「哈弗」。

3、 時機：消費升級檔口，消費者更理性

看似機緣巧合都是源於對於市場的深刻洞察。兩者都不約而同在這個時間點發布自己全新品牌和第一款產品，是因為兩者都觀察到市場上的兩點變化：首先是新一輪消費升級的來臨，其次是消費者更加理性。以前消費者要麼不買國產車，買國產車要求大、便宜，粗糙點無所謂。現在消費者慢慢願意相信國產車，買國產車講求精緻、細節，價格貴點無所謂，不怕產品貴，只怕產品不夠好。當年的觀致失敗很大一部分原因在於生不逢時，消費者的認知和經濟實力也沒有到現在這個水平，當年買國產車一定要便宜，不管產品如何，而傳祺的GS8首次打破了15萬-20萬的天花板，也讓兩者對自己的判斷更加堅定。

不同點：

1、 戰略不同：吉利是要實現2020願景，年銷200萬，成為全球十強。長城是要成為中國豪華SUV領導品牌。

吉利的2020願景要實現年銷200萬，成為全球前十的車企。這個體量單靠吉利和volvo是無法完成的，單靠中國市場也是無法完成的，所以LYNKCO是為了實現吉利的2020願景而誕生的。其研發也是整合全球資源，產品針對全球市場而建立，而且吉利的全球市場不同於奇瑞、力帆之類的以南美、東南亞、中東等地區為代表的全球市場，吉利瞄準的是以歐美為代表的全球市場。長城雖然也是請了前寶馬設計師來為WEY打造全新形象，但是說到底還是為中國人設計的車型，這是長城所拿手的。從WEY的品牌定位「中國豪華SUV領導者」可以直接看出來，多次嘗試收購JEEP也是嘗試從中國走向世界，但是至今好像還是單相思。

2、 姿態不同：LYNKCO是站在巨人的肩膀上做減法，WEY是踮起腳尖往上夠做加法。

LYNKCO一大隱形資源是volvo的背書，從領克01可以看出來，其平台和動力總成都是直接volvo XC40共用的，在硬實力已經得到充分保證的情況下只用在這個基礎上做減法，同時賦予自己的特色即可，而WEY的基礎只有哈弗，要想向上突破，必須在這個基礎上做加法，而且受限於硬實力很大，例如VV5的硬實力就是哈弗H6那套，VV7就是H7那套，加法只能在動力及底盤調教、外觀設計以及做工用料三方面去加了，從現階段來看，這三方面WEY是做的令人滿意的，但是終究逃不出硬實力的限制，所以長城在戴著枷鎖跳舞，相比於LYNKCO的有人領舞就顯得狼狽很多。

3、 市場不同：LYNKCO聚焦「潮酷青年」，WEY聚焦「成功人士」，LYNKCO放眼全球市場，WEY深耕國內市場。

從視覺設計、品牌調性、傳播渠道、展廳布置等方面可以看出來，LYNKCO的主攻消費者是愛玩、想玩、會玩的年輕人，飽受互聯網思維方式和行為方式影響，勇於接受新生事物，買東西不一定要貴，但是一定要有自己的風格，而且對於自己喜歡的東西細節很苛求，絕不將就。而WEY主攻的市場應該一部分是從哈弗車主轉換過來的尋求消費升級的客戶，另一方面是不滿意於現有國產自主品牌的產品力但又不滿足合同價位合資品牌的配置和用料的車主，尤其是經過自己的奮鬥小有成就，希望在自己的小圈子裡獲得一定的社會認可度，同時受自己所處圈子的口碑和評價影響。而且如上所講，LYNKCO所關注的是全球市場，WEY深耕中國市場。這兩者之間的差別可以從兩者的網站主頁上管中窺豹。

4、 打法不同：LYNKCO講求體驗為王，輕銷售，重文化。WEY講求口碑傳播、渠道制勝。

在看車購車階段，LYNKCO通過打造線上與線下結合的三位一體的渠道建設，在城市購物商業中心設立領克空間，專註於打造品牌文化輸出，城郊的領克中心提供銷售及售後服務，線上的領克商城專註於在線下單以及價格渠道透明化體驗。在用車階段，通過三終政策和靈活多變的金融政策為年輕人打造輕鬆地用車環境。WEY雖然要獨立於長城建立起全新的經銷商體系，但是模式還是原來那一套，只是標準會有提高，長城所擅長的消費者研究、渠道建設和口碑管理依然會在WEY的體系裡面大展拳腳。從兩者的媒體傳播聲量可以明顯看出，LYNKCO更注重線上傳播，而WEY更希望通過線下渠道和口碑建設來打動消費者。LYNKCO前期被經銷商仗著車好賣各種加價提車、亂收費等行為給狠狠地搞了一次，而WEY的VV5和VV7已經悄無聲息地雙雙破萬了，一個線上風生水起，一個線下悶聲發大財。

5、 產品側重點不同：LYNKCO側重設計、服務和互聯。WEY側重豪華、安全。

從前期LYNKCO宣傳的重點來看，其想突出的產品點是歐洲最新的設計語言、關懷備至的體驗和服務以及互聯網科技。WEY則主要強調其大氣的外觀、豪華的內飾以及哈弗一直強調的安全設計。這個跟其針對的市場和消費者人群密切相關。

6、 競品不同：LYNKCO主打一線合資品牌，WEY主打自主新秀。

LYNKCO由於上有二線豪華品牌volvo，下有自主領袖吉利，專註於其中間的市場，當然就是合資品牌了，雖然官方宣稱領克01的競爭對手是奧迪Q3，這當然都是宣傳的套路。WEY專註的是中國豪華SUV領域，在此領域內的主要競爭對手是自主品牌里近幾年崛起的新秀一代，例如傳祺、吉利、上汽乘用車各家的精品車型，當然也包括一些這個領域的部分合資SUV。

按照經典營銷理論，支撐品牌向上走需要的支撐條件，這裡簡單列舉四點：

1、打造品牌社會價值：擁有該牌子會給消費者帶來被他人認可或者誇耀的體驗，會使消費者為樂意為此付出溢價。這一點上LYNKCO和WEY通過前期的宣傳和產品體驗以及消費者的反饋來說，都做得不錯。說白了，開車要有逼格。

2、塑造刺激或者高級的品牌個性：按照經典營銷理論對於品牌個性的定義，將品牌個性劃歸為5種類型，真誠、刺激、能力、高級、粗獷。若要將自主品牌規個類，大體如下：

真誠：長安、廣汽

刺激：名爵、LYNKCO

能力：吉利、比亞迪、奇瑞

高級：紅旗、WEY、榮威

粗獷：北汽、川汽、江淮

以上分類純屬個人意見，不接受任何反駁。

突出的「真誠」個性的品牌感知對於其向下延伸有較好的正向作用，而擁有「刺激」和「高級」品牌感知的品牌對於其向上或者向遠延伸有較好的正向作用。而LYNKCO和WEY分別擁有了刺激和高級這兩種品牌個性，對於其向上走都是有正向激勵作用。

3、建立品牌的全球性感知：每個品牌都可能存在兩種品牌感知，一種是全球性感知，一種是本土象徵性感知，全球性感知對於品牌向上走有更好的促進作用，這一點在中國顯得尤為重要，在這一點上LYNKCO明顯要更勝一籌。

4、諸如奢侈性的高附加值元素：奢侈品具有神奇魔力，往往來自於超凡權威的創造者、傑出的藝術家以及對於傳統或者歷史的崇拜等，其所營造出來的跟普通人的距離感和稀缺感會形成一種將品牌向上拉的力量，在這一點上，WEY所使用的是傳統的奢侈品，例如高檔皮革、裝飾、音響、座椅等等，LYNKCO則使用的是諸如「T4動力總成、CMA平台、與volvo共享的主動安全駕駛輔助系統」等等，兩者各有千秋。

綜上，對於成功，兩者均有機會。如果論速度，WEY更快；論高度，LYNKCO更高，論難度：LYNKCO更難，論價值：LYNKCO更大。論吹逼，我最強。

接下來兩個品牌也各有挑戰：

LYNKCO的挑戰其渠道建設以及管理、系統支持與服務是否能夠跟得上發布會上的宣傳，其首次衝擊歐美市場所面臨的壓力極其打開方式。

WEY的挑戰來自於消費者是否會為了這種換湯方式持續買賬，能否頂住其他迅速上升的自主品牌以及新能源政策下的壓力以及最終命題SUV熱度還能持續多久等方面都是需要長城需要考慮的。

接下來的2018年對於兩者來說都是極其重要的一年，期待你們的表現！

吉利畢竟有沃爾沃，起點高。

長城目前看就是更加漂亮的哈佛，但是長城技術儲備其實也挺厲害的。

目前看不出有什麼區別，但是我覺得吉利的LC車型更加好看。

（說到好看ES8才是真的好看啊！！）

當然槽點肯定滿滿的啦，能找到各種車子的身影，不過第一個車嘛，肯定要找話題，找好看的。

後期就會有自己的風格出來的~~長城應該是在H9不行後才想走這條路吧？

國產能有這樣子的廠家願意走這種路還是挺好的，支持啦，至於那個更成功，從營銷策略和抓消費心態來說，長城更厲害，從基礎和背景來看，吉利更加厲害。

但是這個和最終成功的情況又不大一樣，誰贏誰輸也不好說呢~~~等著看咯

觀致的失敗+長城自身多個車型衝擊高檔SUV市場失敗的案例證明了長城wey的重大風險，而對於領克來說，不清晰的整車技術來源和非本土化的互聯網屬性能讓其成為類爆款榮威RX5還是類疲軟榮威950，這需要市場的檢驗。

關於linkco,說一個我發現的細節 .

知道吉利準備了多久的新牌子么?

http://lynkco.com ,註冊於 2016年03月11日,註冊人 ZheJiang JiLiKongGuJiTuanYouXianGongSi

但是,我好奇的想了想 http://lynk.co 要不要去搶注.發現所有者 ZHEJIANG GEELY HOLDING GROUP CO., LTD ,然後註冊日期 2010年08月07日

吉利收購沃爾沃是2010年8月2日,所以說其實在收購沃爾沃的時候,就布好棋子了?

如果這樣,這盤棋好大,是不是更加堅信lynkco的實力呢?

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好吧 whois歷史記錄顯示應該是之後轉讓的...

https://www.benmi.com/whoishistory/lynk.co.html

很想認真的分析一下這兩個品牌，但是好多東西想不起來了，簡單說一下吧。

先說LYNKCO，沃爾沃的背書，自身品牌的調性，拉風的外觀，無一不對高學歷高收入年輕人有著致命的吸引力，可以說這個品牌定位非常精準，目標用戶也屬於在網上聲音最大的那個群體，很容易贏得口碑，唯一需要擔心的是目標用戶在絕對數量處於劣勢，在銷量上並不好看。不過LYNKCO這個品牌正好和吉利的帝豪形成互補，覆蓋不同的人群，也算是吉利的高明之處吧。

然後是長城的WEY，這個品牌的推出，肯定會有很多人在內心為老魏叫好，這個品牌充滿了自我肯定，從內心深處我是更希望WEY這個品牌成功的。國產貨的質量讓消費者面對「中國製造」這四個字幾乎抬不起頭，而老魏在用一舉一動改變消費者對國產車的印象，用超班的設計，配置，做工，感受來贏取消費者對自主品牌的信心，沒有用任何奇技淫巧，完全的剛正面，只這一份豪氣，就非常值得尊敬。但是WEY也有風險，WEY這個價格區間的消費者，對產品有著更多的心理需求，相信WEY對這個區間的消費者做過調研，如果處理好這個問題，那麼成功指日可待。

放到一起來看，面對相同的問題，吉利和長城給出了不同的路線，LNYKCO有典型的南方人的聰明，處處迎合消費者的口味，你想要什麼就給你什麼；而WEY則透露著北方人的憨直，一板一眼，處處和合資品牌剛正面。LNYKCO選擇了迎合用戶，WEY選擇了教育用戶。LNYKCO如果成功，那是吉利的成功，WEY如果成功，能帶領一大波自主品牌向上突破。

說結論吧，我認為LYNKCO會更成功。

江山易改，稟性難移，自主品牌在消費者心中的印象沒那麼容易改變，要想在品牌上形成突破，改變中年人的對自主品牌的印象無疑比培養年輕人新的品牌觀難多了，LYNKCO這條路線要好走的多，而WEY這條路則很艱難。

看見這個題目，本身我是欣慰的。

我們中國人從根上，就不喜歡和別人平等共處，不是你跪著，就是我跪著。

這個題目是哪個會更成功，至少說明，沒有你死我活，都會成功。

是的，這兩個牌子只要自己不作死，都會成功。

再次很欣慰。

下面說我的結論，誰會更成功。

開門見山，我直接說結論。

從口碑和評價上，LYNK CO更勝一籌；但是wey的銷量一定會更好。

LYNK CO有沃爾沃背書，傳聞共用三大件，所以一開始就吸引了很多汽車愛好者的目光，口碑上，以沃爾沃為大賣點，已經有了一個好的開端。

反觀wey，技術和口碑都不如LYNK CO，可我為什麼說wey會賣的更好，有一下幾點依據。

第一，wey的設計雖然看上去很犀利，但是相比LYNK CO，不會出現LYNK CO的審美兩極分化。要知道，LYNK CO是愛的人愛死，恨的人恨不得燒死！這點，wey要緩和的多。只能說，wey的外觀很犀利，但是絕對和稀奇古怪搭不上邊，雖然看上去wey也很兇悍，但是，只是設計語言的兇悍，本質上，wey的設計還是很循規蹈矩的。

第二，產能！因為wey設計的循規蹈矩還有wey其實就是H7的換殼變種，所以wey的產能根本不是問題！六月應該路上就有的跑，相比LYNK CO，能搶到更多的先機。雖然LYNK CO發布的早，但是wey賣在的前面，這點是非常重要的，要知道，消費者是沒有什麼耐心的。

第三，看似是wey的缺點，就是wey其實沒什麼技術含量。但是，恰恰和H6H7共用三大件，其實是wey最大的優勢。維修保養的費用和難度直線下降，而且，以H6和H7的保有量，wey出現重大硬體失誤的可能性微乎其微，可靠才是硬道理。

第四，尺寸！wey比LYNK CO更大，甚至這麼說，wey基本已經到了大型SUV的尺寸，寬度一米九還要多，但是價格，比日繫緊湊型SUV還要便宜，這點完全是降維打擊。而LYNK CO，沒有降維打擊的能力。

第五，價格，之前說了，wey頂配上路差不多能買途觀L的乞丐版，更別說漢蘭達了。其實在wey的這個價格區間裡面，根本沒有什麼是走量，什麼是標杆的不同配置。全系都是走量！而且，吳直接競爭對手。有哈弗這麼多年的超高銷量suv做背書，技術水平比不過沃爾沃，但是絕對不會差到拿不出手。不經不會差的拿不出手，可以這麼說，因為wey就是一個豪華換殼產品，從一開始，wey就是頂著中等偏上水平的光環來的。而且這個價錢，可以這麼說，要什麼自行車！真對面子執著，不會買wey也不會去買LYNK CO，真對參數和技術執著，回去關注LYNK CO根本不會看wey，能去關注wey最終購買wey的，就沒幾個對參數執著的。對這些人，車子的性能不錯就可以了，根本不需要非常優秀！

綜上所述，wey是定位十分清晰，就是比同系的哈弗貴兩三萬，換來更大的空間，更豪華的設計，更好的內飾。

本質上和DS是一樣的。如果DS5隻比C4L貴兩萬，16w起步，還會賣的不火，誰還會在意他「屌絲」的名字？可現在ds5是23W起步，這個價位有太多的選擇，除了真愛粉，誰會看ds5一眼，縱然ds5絕對算一輛合格的好車！

wey牛逼就牛逼在，他的定位太准，同價位無對手，而且，wsy的研發成本相比；LYNK CO簡直低的離譜。

當然，別忘記哈弗變態的營銷能力。

所以，我想最後再說一次我的結論，

LYNK CO贏口碑，wey贏銷量。

自主品牌中最良心的三家企業是奇瑞，吉利和比亞迪。

凡是多年混跡汽車之家懂一點車的人在買自主品牌的人，會首選以上三家。

至於長城和長安，不提也罷。發動機和變速箱不匹配，筷子懸掛，兩根細鐵絲當門軸等。

不過廣告和營銷倒是做的不賴。

奇瑞建廠20年了，到現在還是國有企業。尹同耀也沒想要建個YIN品牌。

別爭了，我支持奇瑞。