如何評價蔚來新發布的電動超跑 EP9？蔚來汽車接下來發展會成功嗎？
NEXTEV蔚來汽車路試好事將近 李想微博稱「從賽道起跑，忘掉PPT」
看起來還挺靠譜的，會成功么？能擺脫PPT造車么?
以一台車評論一個品牌的未來，這話我有點講不出。寫新車頻道多年，從PPT階段開始接觸蔚來、小鵬、樂視等等數十個從0開始運營的新品牌，我都沒參透哪個品牌能走到最後——品牌方自己都不一定知道。
上周六在天安門往東1.6km處開幕的NIO House蔚來客戶體驗中心，終於給我一個較為正面的信息，最起碼關於速度、關於品牌、關於未來的情懷，首次落地了。
彩虹門是情懷，但情懷的保質期已至；NIO House也是情懷，而我是當天早上第一個到達現場「感受情懷」的客人——若非滴滴司機與我交換名片後，見我是太平洋汽車網編輯，便在東方廣場太平洋咖啡放下我，我可以再早個5分鐘……
員工們在綵排，對我這一「外人」一點都不排斥，反而主動邀請我去中心各處體驗。
等人齊了，儀式就開始了。或許在場的多數嘉賓都不知，這支Live Band的成員均是蔚來的員工，主唱更是大拿一位——蔚來聯合創始人、執行副總裁Jack Zheng。至於我隨便錄的短視頻，是《Can"t take my eyes off you》的小片段。誠意滿滿的一次歡迎儀式。
李斌老師致辭，然後大家一起切蔚來3周年生日蛋糕。致辭很簡單，儀式很簡短，沒有贊車子，沒有飈數據，沒有曬情懷，沒有談辛酸，沒有祝大賣。
接下來就是參觀客戶中心上下兩層，我擺一些照片出來就好。
或許有人會說，這太小資了，怕是想開高價賣豪車吧。我覺得這話沒錯，這正是現場聊天的媒體們熱議的話題。在東長安街1號開3000平方米的展廳，只擺三四台展車，其餘都是休閑娛樂空間。這樣規格的體驗中心，明年還有10家要開張，全部位於城市核心區。蔚來這盤棋下得有點大。
「溢價能力」——我腦海里浮現出這樣的一個詞。蔚來玩Formula E，為了推高品牌定位；蔚來造EP9超跑（當吉祥物看看就行了），為了推高品牌定位；蔚來在尺土寸金的地段造城市會客廳，也是為了推高品牌定位。
這讓我想起特斯拉和蘋果，兩個同樣在賣生活方式而非產品本體的「豪華」品牌。特斯拉是一朵奇葩，那台前後車門飾邊都對不齊的Model S一經發布，就成功定位在中大型豪華轎車之列，與歷史悠久的賓士E/寶馬5/奧迪A6「平齊」，讓這些一個世紀以來到處砍古木殺小牛造內飾的傳統豪華品牌情何以堪。
特斯拉的路子走得不錯，Roadster顯示品牌性能實力，Model S/ModelX突出實用性（續航業界第一），Model 3讓情懷落地（性價比），新Roadster與Semi卡車預示未來方向（開始賣期貨也是神了）。
蔚來也想走這條路，EP9顯示品牌性能實力，ES8突出實用性（正兒八經要賣的），eve預示未來方向。蔚來目前正缺一台走量的高性價比車（類比Model 3），而這是一把雙刃劍——如果特斯拉率先推出30萬級別的Model 3，誰還將其定位為「豪華品牌」？（對了，比亞迪e6最高能賣到36萬呢。）
作為一個內燃機陣營的老頑固，在電池技術瓶頸得到突破之前，我是很難發表「這個品牌一定做得成」的言論的。但我並不擔憂電動車巡航能力的前景，因為只要每年有10%的增長，10年後就是2.6倍的續航里程——足夠超越如今絕大多數汽油車的一箱油行程。
我擔心的只是，蔚來的這台類Model 3親民車，出得太慢。畢竟，以更龐大資本實力在前面帶節奏的，還有「江淮-大眾」與「眾泰-福特」呢。
最後插一句：我挺喜歡NIO House二樓書齋里的《利維坦》。這本徹底的唯物主義書籍，承認宇宙的永恆和人的平等，人因契約而聯盟，反對羅馬教廷是正義的。反教宗這玩意好玩，別怕，又不是反「大排量原教旨主義者」。
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黃恆樂
閱車數百的媒體人 段子手 舊物控 在職研
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看了評論忍不住搶答一發。自從互聯網企業造電動車這股泥石流衝進來以後，真是發生了不少令人心悸的變化。做為傳統主機廠搞質量的我一直是懵逼的。首先做宣傳的那幾輛車可以無視，因為沒有公告上不了牌照。如果有公告歡迎拿出來打臉。我一定認真組織學習這個車是如何滿足7258的。還有2017或者2018就要號稱量產的車，全新開發的車你可靠性道路試驗要怎麼搞，以前還能有某某試驗場諜照，現在這些貨們都不知道哪裡去了。因為電動車道路試驗有個特徵，它跑不了兩三個小時就要充電，不信你用續航里程?車速，充電用快充又心疼電池，慢沖八小時？就是按最低的1.5萬公里跑，也要不少時間，可以算24小時能跑多少公里。而且再牛逼也至少跑兩輪吧，中間再給兩周整改和製造新車不多吧。現在還沒工廠，高寒明年年底跑吧？還是這些就靠各種牛逼主機廠挖走的人分析說不跑了？真不跑了這些人被挖走也不是損失。最後沒積澱的車企難題還在於概念的融合，你習慣了通用體系模式，他按本田思路，大家適應同一個流程就是個很大挑戰，尤其是大家都很牛的時候。想想那個爭論的場景就酸爽。
不過這些大佬們真是不差錢，挖人和各種配套商那叫一個大方，就是不知道這麼高成本幹下去有多少人接盤。
總結一句，一小時下線二三十台的車，還要給各種人在各種路面開好幾年不會死，不是只靠錢和營銷就能出來的。
被蔚來打臉了，還有人來點贊~不得不修改答案了。（嚴禁轉載）
觀點先寫前面吧：EP9 完成度高，是款賽道玩具，續航里程數據可能注水，對近期量產車型基本沒有借鑒和驗證意義。
在EP9發布之前，我認為這是一輛工程驗證車加一個殼子改出來的，而現在我完全不這麼認為。EP9的完成度非常高，目標非常明確，是一款單獨開發出來的產品。而個人認為，這個產品對於消費類量產車型來說，近期沒有驗證和借鑒意義。
下面的是在 EP9 發布之前，撰寫的被打臉的原答案：
--------------------------------原答案------------------------------
一個是在工程設計上確實需要這樣的原理樣車或者下車體雜合車或者底盤工裝車進行設計驗證。是非常有意義的。尤其是項目不缺錢的時候。
就算底盤無法驗證，驗證電池控制，驗證電機控制邏輯，總歸沒錯。
再一個，刷刷存在感，再圈點錢，也是好的~
但通過這個不大規模生產不銷售驗證車來評價公司，還早。
----------------------------原答案完------------------------------
接下來，說下自己現在的看法
先說打臉部分：EP9是一個完成度非常高、目標明確、亮點十足的產品，而不是驗證車。
爆表的產品參數，以及最重要的，紐伯格林北環車速，都能說明，這是一款設計非常過硬的產品。在速度最求上，無可挑剔。外觀原創都也非常高。這是一款完全針對賽道設計的汽車。
而車內的4個攝像頭，以及儀錶台版上碩大的圈速顯示器，也顯示出這輛車的定位：這是一款賽道玩具，我們還為土豪車主們配備了方便記錄自己裝B的神奇 —— 你看，我們攝像頭能拍到車主、拍到賽道，還能拍到圈速呢 —— 完全不用後期合成直接上傳朋友圈開裝。
一體式碳纖維車身，結構也是賽車/超跑常用的多桿系懸架，外加上專用的高性能輪胎，全力確保EP9在賽道上刷出最好成績。
總之，這是一款目標明確非常明確的產品，與之前猜測的工程樣車完全不同，被打臉 ~ 。個人認為，這款車是國內少有的亮點十足的產品，果然李斌等懂車之人造出來的車真的與眾不同。如果這款車能夠對外銷售，哪怕無法上路，也一定能夠成為汽車史上的經典之作之一。
感慨一下，真心想買一輛啊 ~ ，木有錢怎麼破啊 ~ 。
蔚來汽車選對了地方搞研發
EP9是由歐洲團隊團隊設計的，我認為也只有在歐洲才能設計出這樣的跑車。超級跑車上會使用眾多方程式賽車使用的零件。我相信EP9也不例外。而這些零件的供應商，主要是歐洲企業。此外，還有眾多能夠給蔚來汽車提供技術支持的設計公司。比如賓尼法那利打算要開發的電動車，底盤就是由法國賽車地盤供應商提供的。
超強的下壓力不光來源於尾翼
從官網的截圖看， EP9 的地盤不是純平的，而是前低後高的結構，這樣的結構能夠在地盤下部產生強大的負壓，類似於保時捷 956 上使用的文氏管。這也導致 EP9 的賽車定位名不副實。
在F1、勒芒等等賽事上禁止使用非全平底盤來增加下壓力。保時捷 956 作為賽車因為這項設計毀譽參半，除了統治了比賽外，其紐伯格林北環的用時為 6 分 15 秒，可見這樣的設計對賽道圈速有多麼大的影響。
這樣的設計導致的問題就是電池無法布置在地板正中央，只能掛在兩邊。這樣產生的問題後面說明。
就紐伯格林北環的圈速來說，超越918的意義沒有那麼大，這並不意味著個EP9 比保時捷 918 強
紐伯格林北環的圈速排名是以量產車型，能上路行駛為首要條件的。而EP9顯然沒有滿足這個條件。當然，蔚來汽車的高管們也承認，這是一款賽車而不是量產車。
也就是說，保時捷918 等神車是在滿足法規限制的條件下，達到圈速極限的，所以才能稱之為神車。而 EP9 則無法上路。比如：牌照板裝在哪？裝上牌照板肯定會增加汽車風阻，影響 EP9 經過細緻調教的空氣動力學性能。
而另外一個問題，就是車輛使用的輪胎。按照蔚來汽車的說法，採用的是 Formula E 賽車 相同工藝的輪胎，雖然不是熱熔胎，但這種為賽車打造的輪胎也會極大的提高成績。不然蔚來汽車的3.3G 縱向加速度是怎麼來的呢？
所以我們要客觀的看待 EP9 的紐伯格林北環圈速，儘管這是一款好車，但是其意義沒有那麼大。
不對外銷售是另外一個坑
賽車與超級跑車同樣也是不同的。恩佐法拉利說過：最好的賽車發動機就是衝過終點線後，下一秒就報廢的發動機。這句話點明了賽車和家用車的不同：在賽車上，所有的一切都是消耗品。顯然，賽車這種東西是無法成為商品的，哪怕只是富豪的賽道玩具，也不可行。
而跑的如此之快的 EP9 耐久性能如何，暫時看還是未知數。而這款車如果能夠對外銷售，則是對「用耐久換速度」這種看法的最好的反擊。
所以我非常期待 EP9 能夠上市銷售，而不僅僅是內部高管購買。或者讓我們等待蔚來汽車釋放更多消息吧。
EP9 產品參數有疑問
根據蔚來汽車官網的數據顯示， EP9 搭載的電量為54千瓦時，而其宣稱的正常行駛里程為427公里，行駛里程與其他車型相比明顯偏高。
下面列舉一些電動汽車車輛信息（i8 的續航里程為純電動里程），數據由公開數據得到：
採用320mm超寬輪胎以及大量空氣動力學部件的 EP9 無論在滾阻還是風阻上都處於劣勢，它是如何達到 427 KM續航里程的呢？這裡顯然由疑問，或者說，有造假的可能。
EP9 對量產車型借鑒和驗證意義很小
在發布之前，我一直認為， 蔚來要發布的是一款驗證車型。 但是EP9能夠借鑒的作用很小。
1，整車結構無法對電池進行有效保護。
電動車電池一般布置在地板下部，目的是通過門檻梁等結構件的變形吸收能量，對電池進行有效保護，防止在側面碰撞時直接對電池產生衝擊，造成電池短路、起火和爆炸。而 EP9 由於在地板下部使用了類似文氏管的結構，所以電池只能在兩邊布置。這樣導致的問題就是電池沒有任何保護。在傳統車型上無法使用這樣的車身結構和電池結構。
關於電池快換的問題，一直以來主要技術難點在接插件和可拆卸結構的壽命上。由於電池布置位置必然會被水直接濺到，因此電池防水問題由電池和接插件自己承擔。接插件在經過幾百次插拔後還能否防水是很重要的問題。同樣的，一般的緊固螺栓也是有壽命的，多次拆卸齒牙也會受損。所以電池能否實現可用的快換，還要看長期穩定性。
此外，底盤懸架系統與大規模量產車還是有很大不同，所以我認為，在整體結構上，EP9對於大規模量產車型沒有借鑒意義。
2，整車電壓平台過高，高壓網路沒有借鑒意義。
現在主流量產車型的電池電壓在350伏左右。下面是一些電動車電池電壓的數據，來源於網路：
北汽EV200 車輛顯示最大377伏
日產leaf 電池標稱345伏雪佛蘭bolt 電池標稱350伏特斯拉model S 電池最大電壓 400伏特在車輛上，除了電機外，還有空調系統也是採用高壓電供電的。由於國際主流供應商的零部件電壓為350伏特，所以主要車型電壓均在350伏特左右。
而電機控制器上的主要部件，大功率晶閘管，則對電壓不敏感，而對電流更為敏感。在相同的功率下，提高電壓可以減小電流，更充分的利用大功率晶閘管的潛能。我認為這是 EP9 採用777伏特高電壓平台的原因。而在 EP9 的座艙內部，沒有空調出風口，因此我認為其沒有配備空調系統。
但是在量產車型上，電池溫度控制也是由整車的空調系統參與的。電池溫度高的時候需要空調對其進行降溫。因此，由於電池電壓不同， EP9 的電池管理方式與量產車型應該也是完全不同的。
所以，EP9 的高壓系統對量產車無借鑒價值。
3，操作和人機交互界面無借鑒意義。
在人們越來越重視人機交互體驗的今天，交互界面必然是車輛的重要組成部分。而完全依照土豪賽道玩具這樣一個目的打造 EP9 駕駛環境和操作界面對於量產車顯然沒有借鑒價值。
EP9 採用整體式座艙結構，這種座艙通過調整踏板和方向盤位置來適應不同的人體。而量產車型上需要通過調整座椅位置來適應大部分人體。再加上低矮的坐姿，操作方面，沒有借鑒意義。
而人機交互方面， EP9 完全為了賽道而打造，雖然方向盤上的液晶屏幕很炫酷，不過，有方向盤氣囊的車肯定無法使用。所以人機交互界面設計也沒有借鑒價值。
綜合上述三點，在整車結構、高壓電平台、操作和人機交互平台三個方面，EP9 都沒有借鑒意義。
大總結
EP9 無疑是款亮點十足、個性鮮明的好車，我認為這是懂車的人代領的團隊才能設計出來的產品。但是，通過 EP9 來類比近期將要發布的量產車型，在技術層面是沒有意義的。兩者是完全割裂的產品。對於續航里程參數，還是存疑等待蔚來汽車釋放更多消息吧。
這篇回答有褒有貶，希望各位看客能夠客觀的看待 EP9 和蔚來汽車的關係。如果貶的部分將來會被新發布的車型繼續打臉的話，我也會欣然接受，因為這代表蔚來汽車和中國汽車企業的進步。歡迎圈內圈外所有人在評論區留言討論，嚴禁髒話亂噴。
最後抒情一下：
希望蔚來汽車越來越好，發布的產品能一直給人驚喜（真心的）。我也越來越佩服蔚來汽車的高管們，懂車，有遠見，目標明確，能玩轉資本。
而且
居然能這樣光明正大的花投資人的錢給自己打造這麼炫酷的汽車，果然是人生贏家啊！謝邀 @Joe De，長答一篇。
蔚來汽車造出了全球最快的電動車。
就是這輛。
先來梳理一下蔚來汽車在過去兩年內的幾個大動作。
11月21日，在倫敦薩奇美術館——它是倫敦最頂尖的當代美術館，安迪·沃霍爾的英國首展也在這裡——這輛叫作NIO EP9的超級純電動跑車面世。
NIO EP9在紐博格林賽道跑出了7分05秒120的成績，之前電動車的紀錄是7分22秒100。紐博格林賽道又名「綠色地獄」，是全球最複雜、最困難的賽道，一輛汽車在這條賽道上的成績，是判斷其性能高低公認的標準。
這是蔚來汽車成立兩年多來最高調的一次亮相。在EP9超跑上，你還可以看到蔚來汽車的品牌名NIO和它的logo。這些元素都將在以後的車型中沿用。
做到這些，蔚來汽車用了18個月。這家成立兩年的電動車公司用這種方式宣示了自己的野心。但它做到的不止這些。
除了超跑，蔚來汽車還直接進入了賽車圈。它贊助並提供技術支持的TCR車隊參加世界電動車方程式錦標賽（FE），並獲得了第一年的年度車手總冠軍。
如李斌所說，NIO EP9不是一個為賺錢而生的項目，每輛車的造價超過120萬美元，第一批6輛車交付給包括李斌本人在內的6名創始投資人，將來將會供蔚來汽車的用戶試駕。
看上去，蔚來汽車試圖像70多年前的恩佐·法拉利一樣，在賽道上為一個新品牌贏得名聲。這一邏輯背後隱藏的是電動車創業公司（包括Roadster時代的特斯拉）最大的焦慮——消費者憑什麼信任你？畢竟汽車是一個人一生中最大的單筆消費之一，更事關安全，而電動車又是個新鮮事物。
如果能在紐博格林賽道圈速榜上占居高位，並在頂尖比賽中贏得錦標，那這家汽車公司至少會被認為研發實力可靠。
除了品牌營銷，蔚來汽車在賽道上的投入更多還是為了技術。
你可以把FE和超跑項目看作蔚來汽車的前端研究院。EP9採用的技術，比如電池管理系統、換電而非充電的模式，都將出現在量產車上。
在這場發布會之前，蔚來汽車大多數員工的注意力已經不在超跑上了。李斌在發布會上表示，蔚來汽車現在所有的精力都放在第一款量產車之上。這才是決定這一公司生死的產品。
目前蔚來汽車已經做到了很多事情。它手握近10億美元的融資；團隊超過2000人並且還在迅速擴張；它的電機工廠已經投產，與江淮合資的整車工廠正在平整土地、供應商已經在開模具、研發團隊已經建立了一套自有流程。
與同期成立的中國電動車創業公司——樂視汽車、車和家、和諧富騰、威馬汽車——相比，蔚來汽車更被看好。
但如果具體了解蔚來汽車的創業過程，會發現在兩年時間內做到這些事情絕非易事。
融資大概是其中最簡單的部分。對於騰訊、紅杉資本、高瓴資本、淡馬錫們來說，投資新能源汽車行業是必須的。問題是投資怎樣的團隊。「李斌的優勢是他創辦易車網的經驗。他熟悉中國的汽車公司、經銷商和消費者，同時也知道創業公司該如何提高效率。」普華永道思略特全球合伙人彭波對《第一財經周刊》說。A輪，蔚來汽車就融到了5億美元。
速度則是蔚來汽車與大公司競爭的唯一優勢。
特斯拉創立之時，電動汽車在人們眼裡唯一的用武之地是高爾夫球場。即使2013年Model S上市之時，大多數汽車公司還沒有純電動汽車量產計劃。
但如今，巨頭們已經醒過來，並且行動迅速。在巴黎、紐約和日內瓦的車展上，沒有汽車公司—大概除了法拉利—不把純電動或插電混動汽車擺在展台的中央。即使固執堅持混合動力和燃料電池的豐田，最近也宣布了純電動車量產計劃。
中國市場的節奏可能更緊湊。2019年起，大眾、奧迪、通用、福特都將在中國大量投放新能源汽車。2021年起，不完全的自動駕駛技術將在量產車上普及。諸如博世、法雷奧、采埃孚這些最大的零部件公司，如今已經開始增加在中國首先試驗和量產最新的技術，尤其是新能源和自動駕駛兩個領域。根據普華永道的《2016互聯汽車報告》，中國消費者「願意花更多錢購買駕駛輔助功能」的比例遠高於美國、歐洲和印度。法雷奧全球CEO阿申布瓦的說法更直接：「中國正在成為汽車新技術的競逐之地。」
種種消息都意味著，對蔚來汽車來說，窗口期只有2018年至2019年兩年。如果第一輛量產車無法在這期間被消費者接受，「大傢伙們不會給我們留一點生存空間。」李斌對《第一財經周刊》說。而被消費者接受的具體定義是年銷量5萬輛，這是蔚來江淮合資工廠的首期規劃產能。
而同時，蔚來汽車又堅持要造一輛「完美的」，或者說比特斯拉更好的純電動車。中國政府將在2019年左右停止對電動車的現金補貼，這意味著電動車將在公平環境下與汽油車競爭，它必須拿出足夠多的優點，來彌補續航里程這塊短板。特斯拉Model S是目前唯一做到這一點的車型，在美國7萬美元以上的豪華車市場，它的銷量是賓士、寶馬和奧迪的總和。
總結一下蔚來汽車的不可能任務，你大概可以理解李斌強烈的時間焦慮：從零開始，用4年造出賣得掉的純電動量產車。而傳統汽車公司在擁有生產線、團隊和供應商體系的情況下，一般需要5年。
蔚來汽車還未正式公布第一款量產車會是怎樣一輛車。但根據《第一財經周刊》了解的情況，它很有可能是一輛與Model X類似的中大型SUV。
蔚來汽車在產品規劃書中對這款車的產品描述里有這樣的文字：特斯拉的性能、雷克薩斯的質量—還有最重要的一條，接近漢蘭達（30萬元左右）的價格。這顯然是在不可能之上又增加了不可能。
要做到這件事，蔚來汽車必須壓縮傳統造車的流程。
蔚來汽車的策略是：自己製造電機和電池系統，其他不涉及動力和軟體系統的部分，全部交給大牌供應商。比如，首款量產車的轉向系統與寶馬7系相同；空氣懸掛則來自沃爾沃XC90的技術。不用從頭研發新部件，這能最大程度節省時間。
當然，這也會在前期花更多錢。因為零部件公司需要花費人力改造既有產品，以避免知識產權問題，並讓它適應蔚來汽車的要求。這筆研發費用蔚來汽車都會提前付給供應商。作為回報，蔚來汽車可以獲得零部件本身的折扣價，而對於零部件公司來說，它們也可以放心，即便造不出車，錢也已經付給它們了。而中國汽車公司此前的慣例是，將研發費用分攤到每個零部件的單價中，並規定銷量超過一定數量後才開始支付。
對於北美的軟體團隊，蔚來汽車也採用了同樣的研發策略：保留核心技術，其他零部件外包。自動駕駛是一個講究先發優勢的領域，相比有數億公里測試積累的Google和已經量產高級駕駛輔助系統的特斯拉，蔚來汽車很難從頭趕上。
所以它沒有像百度那樣大量從大學和實驗室里挖科學家，而是把團隊重心放在軟硬體的整合上。「我們會與雷達公司合作、會與地圖公司合作，也會與演算法公司合作，但將軟體和車結合起來的控制單元，我們將自己研發。」 蔚來汽車北美總裁兼軟體團隊負責人Padmasree Warrior在接受採訪時說。
而在研發自有的核心技術時，蔚來汽車採用了互聯網的方式。比如同時有4支電機團隊並行研發。「類似於當時騰訊研發了幾個版本的微信，最終選擇一個。」李斌打比方說。它還招募了國內一家汽車公司的整個新能源研發團隊，負責軟體研發。今年6月，蔚來汽車自己生產的高功率電機在南京工廠下線。
和其他汽車公司不同，蔚來汽車使用數字模擬風洞，而不是真的風洞實驗室來研發空氣動力學套件，最主要的原因是，最好的風洞檔期已經排到明年。為此蔚來汽車必須聘請最頂尖的CAD和CAE人才來建造模型，以達到與現實一樣的實驗精度。蔚來汽車的一位動力系統工程師告訴《第一財經周刊》，在傳統汽車公司，他完成一個零件設計後可能需要一兩周後才能等到測試部門的測試。但現在，每個設計第一時間就會拿到數字模型上檢驗。這不是什麼新鮮的技術和流程，但必須投入更多資金。
重量是蔚來汽車在研發和製造中最受重視的參數。目前的電池容量要在2022年後才可能有較大進步，而在電池恆定的情況下，每增重100g，就可能減少1公里的續航里程。要滿足一輛大型SUV的家庭遠行需求，續航里程必須在300公里以上。未來汽車的量產車將採用全鋁車身。由於受力結構不同，車身所有焊接和鉚接點位都要重新設計。為此，蔚來汽車把捷豹路虎負責車身設計的供應商全體請到了上海嘉定的辦公室常駐辦公。這可能是蔚來汽車在研發服務方面最昂貴的花銷之一。捷豹路虎是唯一在中國使用全鋁車身的汽車廠商。
另外，為了達到與加油一樣的快速體驗，蔚來汽車的量產車也將和超跑一樣使用換電模式。李斌在
發布會上宣布，將建立基礎服務網路，使得中國一二線城市的電動車體驗與燃油車一樣便利。在此之前，還沒有電動車公司大規模推廣這類服務。
這樣的產品細節，蔚來汽車的大用戶體驗部（UE）總結了360個。蔚來汽車的大用戶體驗部是一個包含產品規劃、營銷、銷售、客戶服務等職能的部門。
你可能已經發現，不論縮短研發製造周期、招募灣區的人工智慧科學家，還是使用最好的車身材料，蔚來汽車完成「不可能任務」的辦法其實就是—錢。
對此李斌能確認的就是蔚來汽車目前所募集的近10億美元投資都是真實存在的。另一家經常被同時提起的公司樂視汽車，最近因為資金短缺停止了內華達工廠的建設，高價引進的高管也開始離職，這讓人們更加擔心燒錢造車的風險。
即使預算充足也不意味著蔚來可以任意花錢。尤其是首期量產的規模只有5萬輛，無法形成充分的規模效益。鄭顯聰也承認，現在距離「特斯拉性能、漢蘭達價格」的成本目標，「接近但還有一點差距」。
流程改造與員工建設
除了把大把的錢用到該用的地方，對蔚來汽車的高管來說，更大的挑戰可能是如何讓大量的員工組成一個團隊。目前蔚來汽車在上海、南京、合肥、倫敦、慕尼黑、矽谷擁有辦公室，員工總數超過2000人。
第一個不可避免的挑戰就是流程改造，比如研發團隊的語言。來自上汽、寶馬、福特等公司的工程師，對同一個電機控制單元各有不同的叫法。而這一工作的難度，在於沒有時間在確定所有名詞的定義後再開始工作，研發和名詞定義必須同時推進。
另一個更為困難的問題，就是如何讓一個數千人規模的公司像創業公司那樣高效。
和大多數創業公司一樣，蔚來汽車的團隊擴張是從上至下的，請到某位高管後，他會利用人脈吸引團隊。而二度或三度招入的員工，就未必與蔚來汽車和李斌想要的氣場吻合。
而解決的辦法也只有不斷灌輸價值觀。蔚來汽車儘可能壓縮員工層級，目前員工被分為VP、Director、Manager和Individual Contributor（個人貢獻者）四層。VP和Director除了工作，經常要做的事就是與每個新員工吃飯，並向他們解釋這家公司的行事風格，比如誠實和快速反應，在蔚來汽車的話語體系這叫作「Value」。而對Value的評定也會取代傳統的KPI，除了工作表現，對合作夥伴是否誠實、是否會做自己分外的事，這些主觀指標也會納入評定體系。
截至目前，蔚來汽車的確用驚人的速度做到了傳統公司要用四五年做成的事情。但這些大多還是在辦公室、實驗室和談判桌上完成的工作，當一切拿到工地、直銷門店和馬路上檢驗時，情況還會大不一樣。
蔚來汽車在矽谷的工作仍然高度保密。最近的消息是，蘋果汽車項目原固件工程師Jamie Carlson和特斯拉Autopilot團隊原UI高級經理Kurt Thywissen成為蔚來汽車的高級總監。如今，蔚來汽車北美團隊有近300人，其中60%來自計算機行業，40%來自汽車業。
今年10月，蔚來汽車成為第18家獲得加州自動駕駛測試牌照的公司。在發布會上，Warrior告訴《第一財經周刊》，蔚來汽車與其他公司的不同之處在於，它將專門為自動駕駛設計車內交互體驗，為此蔚來汽車將會把其他智能硬體納入考量。但具體是怎樣的體驗尚不可知。
作者 姚芳沁、肖文傑/回答時有所改動
紐北賽道 7 分 05 秒的最快純電動車圈速，似乎昨晚的汽車新聞全部被這款叫做蔚來汽車 EP9 的純電動超跑刷屏了。關於 EP9 的具體參數不再多言，可以參見昨晚愛范兒對發布會的報道。
從發布會的熱烈反響中冷靜了一夜，愛范兒來帶你看看在發布會上看不到的 EP9 小細節，以及蔚來汽車真正的未來所在。
如何評價 EP9
很多人都在疑惑為什麼蔚來汽車的第一輛超跑會命名為 EP9，在發布會後的採訪中，蔚來汽車詳細解釋了這款產品以及未來新品的命名方式。
EP9 這個名字，E 代表純電動車，而之後蔚來汽車的產品都將以 E 作為開頭進行命名，P 代表 Performance，是高端性能車的意思，而 9 則是通過 0-9 的遞增表示蔚來汽車對於產品的定位，9 是最高端的一款。
命名之外，再來仔細看看這款車的設計，整車從外觀上看上去，和傳統的混動超跑沒有太大區別，基本上用一個字就能概括外觀特點：酷。除了炫酷外觀，這款車的整體設計還是有極大亮點的。
傳統純電動車會將電池平整排布到底盤底部，而 EP9 則是將電池放置在了車輛兩側，這樣就為車底部騰出了很多空間。在發布會現場的真車展示環節我特意趴下來看了看車的底部，從車尾部分能一直看到車前部。這樣的設計，讓 EP9 實現了兩倍於 F1 賽車的下壓力，達到了 24000N。
增強下壓力的原理十分簡單，源於文氏管原理。更大的車底空間，使得車輛下方的空氣流動要快於車輛上方，車子就被緊緊壓在了地面上，增大了向下的壓力，整個車甚至完全可以看作為是一個大型的賽車尾翼。
這也為 EP9 能夠跑出紐北賽道最快純電圈速提供了最為重要的一個因素：足夠的向下壓力所提供的輪胎抓地力，讓動力能夠持續輸出。畢竟對於一個針對賽道而生的賽車，車輛的氣動能力要遠比動力參數更為重要。
此次發布的 EP9 其實並不能算得上是一款量產車型，應該作為原型車來看待。在發布會前李斌就多次表示，此次的 EP9 第一批將會有 6 輛，會贈予蔚來汽車的投資人，投資人可以對車輛的顏色和內飾進行定製，並且將自己的名字簽在車身上。
愛范兒在蔚來汽車倫敦發布會現場近距離看了下 EP9 的外觀，在發布會現場的 EP9 使用的是天空一般的淡藍色塗裝，而發布會視頻中跑紐北賽道的車型則顏色更深。李斌在會後的採訪中透露，發布會上的車輛其實是屬於自己的那一輛，而進行紐北測試的車輛，則屬於蔚來汽車的投資人之一：雷軍。
(嗯，有了電動超跑，確實很開心)
在發布會上，李斌並沒有公布 EP9 的具體售價，僅僅是透露了每輛車的製造成本都在 120 萬美元左右，這款車型也沒有公開銷售的計劃，在之後可能會對市場需求進行收集，如果需求量大會小規模生產對外銷售。
不過這也僅僅是象徵性的，因為畢竟這款車型其實比量產超跑的定位還要高些，可以算得上是專業賽車的定位，而即使是售價超千萬，帶來的收入顯然也是無法平衡高昂的研發投入的。蔚來汽車推出這款超跑的目的，主要還是為了展現自己的技術實力，為接下來的發展鋪路。
蔚來汽車能成功嗎 ？最大競爭對手可能是時間儘管李斌表示 6 輛 EP9 在明年將會開放給用戶進行試駕，但顯然這輛純電動超跑離普通消費者的距離還是太遠。在用一輛可以算是 「目前世界第一純電動超跑」 的高端產品打出品牌形象後，之後的民用量產產品就變得至關重要了。消費者對於品牌的關注持續度是有限的，拿不出真車真產品的問題也讓不少國內的互聯網汽車公司尚未發布產品，就已經在消費者心目中留下了 PPT 公司的壞印象，而從昨晚發布會後的採訪來看，蔚來汽車創始人李斌表示：蔚來汽車的量產車型將會在明年上半年正式發布，目前已經進入了產品研發的最後階段。
愛范兒從相關渠道的曝光中得知，蔚來汽車可能將會在明年發布一輛SUV 車型，和一輛售價親民的入門款車型。
純電動汽車、一款超跑、未來還有一款 SUV 和入門版車型，這樣的品牌路徑和特斯拉可以說幾乎是如出一轍。不過，對於蔚來汽車來說，最大的競爭對手，可能是時間。
可以說，儘管蔚來汽車的電動超跑是一款真車而非 PPT 產品，在 2016 年下半年發布還是顯得稍微有點遲。國內已經有幾家互聯網汽車公司發布了自家的品牌或者是產品，但有些有些互聯網汽車品牌僅僅發布炫酷概念而沒有真車的行為，讓國內消費者對互聯網汽車公司有了一種 「狼來了」 的態度，對於互聯網汽車公司的整體印象和輿論環境幾乎都在向：「根本沒有真車」、「就是個 PPT 產品」 傾倒。
所以對於蔚來汽車來說，在發布一款超跑後，迅速跟進民用量產車型就十分必要。而計劃在 2017 年發布兩款分別定位高、低端的產品，也幾乎是整體的市場環境和競爭對手在逼著蔚來汽車儘快推出新產品。
回過頭來看看特斯拉，按照特斯拉的原定計劃，入門款車型 Model 3 將會在 2017 年年底正式出貨，包括高端車型在內的全系車型也計劃將產量提升到年產量 50 萬台左右。可以說，明年將會是特斯拉重點發力的一年，也是其他純電動廠商壓力極大的一年。再加上目前幾乎所有主流傳統汽車廠商都已經宣布將會在未來 1-3 年內推出自己的純電動車型，對於國內的互聯網汽車公司來說，搶佔先期市場所剩下的時間不多了。
與數碼數碼產品不同，作為一個消費者可能會連續用上 5 年甚至是 10 年的產品，汽車品牌獲取消費者的口碑和信任是影響產品銷量的一個非常重要的因素。而儘管產品能力可以達到甚至超越現有產品，國內的互聯網汽車公司恐怕繼續要做的，還是努力構建自己的品牌，樹立自己在消費者心目中的高端形象。從昨晚發布會後市面上對於蔚來汽車 EP9 的評論以及刷遍各大社交平台的消息來看，蔚來汽車邁出了不錯的第一步，接下來的發展，就要看明年的民用產品了。
有關蔚來汽車明年可能發布的新車細節，可以查看我們的主站文章
不僅僅是最快純電動超跑，蔚來汽車真正的未來其實在這裡 「除了電動超跑，蔚來汽車的未來在這裡」段落
第一次在知乎認真回答一個問題，因為我是蔚來汽車的員工，離開了上海的大型傳統車企以及冉冉向上的新型合資車企，我對公司抱有極大的信心。 當初加入蔚來的原因很簡單，上海的汽車圈子其實很小，但是其它互聯網汽車並沒有認識的人進入，而蔚來招了很多我認為很優秀的圈內工程師以及管理人員進入。面試的時候老闆跟我說的是，我可以保證你在兩三年內安心做事不用擔心被裁，再往後就要靠你們年輕人自己了。就是這樣一句話讓我澎湃不已，即使我以前做的公司再大，或者做的車子牌子再響，但那都不是我們自己的孩子，中國汽車業需要我們這些踏腳石。蔚來的工作任務很重，汽車行業很傳統，造車的時間節點非常保守，但是為了趕時間，我們不得不壓縮每個階段的時間，所以需要有豐富工作經驗的工程師和管理人員加入。我的看法是，蔚來汽車不一定成功，但是電動汽車一定會起來，福特通用的底特律試製中心已經在5年前就把電動車造好放在那裡了，就等大風吹起來。我希望在我們的努力下，蔚來汽車可以帶領中國電動汽車翻開新的篇章，加油NextEV！
先來擼一遍數據
- 百公里加速成績 2.7 秒
蔚來官網寫著，歡迎來到 2 秒俱樂部，以及 0 到 200 公里加速 7.1 秒，瞬間最高時速可達 313 公里。
百公里時速成績很棒，但是沒有超過特斯拉（ Model S 最新成績是 2.4 秒）。所以大肆宣傳的是 200 公里加速成績。
來看世界百公里加速排名：
- 紐北圈速 7.05 秒 破電動汽車圈速記錄
紐伯格林北側賽道，又稱真理之環、汽車性能試金石，全球車廠用作測試高性能車型的最終測試賽道，目前公認的量產車圈速記錄保持者是保時捷 918 Spyder，6 分 57 秒。EP9 的成績非常接近，尤其這還是首輪成績，據說明年春 EP9 會再次挑戰。
紐北賽道是極具難度和挑戰性的高速賽道，多達 177 處的彎道，路面的總垂直落差高達 300 米左右，因此對車輛的加速/制動性能、底盤調校，轉向和輪胎抓地力等來說是全面的考驗。但對於電動汽車來說，紐北圈速跟電池關係不大，跟底盤、車身重量關係更緊密一些。
- 8 分鐘換電池 45 分鐘快充 續航 427 公里
除了換電池的時間長了點，這個數據還算出色。
換電系統值得說一下的在於，目前全世界範圍內換電系統都只是被用在了商用車上。私家車換電系統還沒大規模應用起來。前景也不太被看好。畢竟，換電站建設是重資產投入，電池完全外採的方式降低了車價，但也削弱了車企的盈利份額，而消費者對於 1-2 小時的充電時長還沒有不耐煩到不得不去換個電池，畢竟換來的電池不是「自己的」，而車子作為重要的家庭資產是「自己的」，所以特斯拉也悄無聲息的暫停了換電計劃，不過它的產品都設計好了換電模式介面。另外，特斯拉號稱換電只要 90 秒。
據了解，蔚來後續產品會採取充電+換電並行模式，相互補充。
續航方面，EP 的 400 公里，雖然比不上 Model S 最大續航 500 公里，但是已經是個很不錯的成績，畢竟電動汽車有著「一鍵升級」的技術更新潛力，隨著電池管理技術的提升，日後實現續航提升也不困難。Tesla Roadster 剛投產的時候續航也就 300 公里多一點。
- Formula E 2015 賽季冠軍 VS 蔚來的營銷路數
蔚來汽車 2014 年就砸下了大聲響了，但是後來一直比較低調。
但是 2015 年蔚來征戰 Formula E 就取得總冠軍，作為中國車隊在該賽事的「首金」，著實是一鳴驚人。
這件事，蔚來的 Boss 們想的很清楚。
國內市場，燃油車無論哪個級別都已經滿滿當當，插不下一個蔚來，就像觀致現在也比較尷尬。電動車市場卻沒有天然的贏家，尤其高端電動汽車品牌，還是空白。這麼好玩的領域，正合了有錢又有情懷的 Boss 們的意，於是想模仿特斯拉，也來一個中國版。
一群互聯網出身的人，真的什麼都敢幹呢。反正有錢就有人，有夢想就有 VC。
在中國互聯網造車的大潮里，蔚來因為創始人的品牌效應以及比較務實的作風，總能博得眾多業內人士的信賴。所以拿到 5 個億融資以後，蔚來重金砸向 Formula E 。你看最近賓士和奧迪都從勒芒轉身方程式，賽道畢竟是能力的證明。
當年福特在創立福特汽車之初，為了證明自己的產品性能，也參加了 2 場汽車比賽，取得冠軍之後名聲大噪，接著成立了福特汽車。但是福特本人說，雖然他並不認為追求速度對汽車來說，是正確的發展方向。只不過是為了獲得宣傳效果而採取這種方式。
我覺得李斌也是這麼想的，所以他在發布會上特地解釋說，電動汽車在加速方面天生有優勢，所以談論加速多快是沒有意義的（所以其實 2 秒還是 3 秒破百，只是電池技術的問題，電池升級了，破百就更快了，參見 Model S 最近一次更新）。
無論如何， Formula E 賽事成績以及紐北圈速，對於 EP9 的性能展示是國際通行的背書，所以外媒在報道這一消息時，都沒有漏掉這一點。
這一次，中國的汽車是真的達到國際領先水準。
- 100 億 30 億 代工廠和電機生產基地
蔚來一直以來被眾多業內人士看好的另一個原因是，他們悄無聲息的搞定了幾件事：
l 4 月，蔚來與江淮汽車簽訂合作協議，共同生產新能源汽車，合作規模 100 億；
l 8 月，蔚來汽車與南京市政府簽署戰略合作協議，投資 30 億元人民幣在南京建設高性能電機及電控系統生產基地
l 8 月，與四維圖新達成戰略協議，將在導航引擎、車聯網、自動駕駛、交通大數據在線服務系統、全球業務等方面深入合作
這幾件事分別是生產資質、電機電控管理和自動駕駛的大數據。
關於生產資質：因為車企已經很多了，而想要造電動汽車的企業更多，於是有關部門就管控了一下，宣布了一些電動汽車生產資質申請的條條框框。條例就不啰嗦了，反正結果就是，就算有錢有人有車有廠了也不見得能通過審批，而且不耗個三五年不算完。對於互聯網企業來說，時間就是生命啊，於是蔚來敲定了跟江淮合作代工，用江淮的生產資質，但是掛蔚來的牌。這期間經歷了多少談判曲折，就不言自明了，畢竟江淮也是大廠，願意附身屈就給人代工，出價必然是不菲的。
而電機電控系統是電動汽車性能和品質保障的核心部件，必須掌握在自己手裡。蔚來的這一規劃充分體現了其在電動汽車方面的野心是實打實的大，而不是網傳的「圈錢騙粉」。至於跟四維圖新的合作，則說明蔚來的規劃是非常全面的，自動駕駛系統在量產車上的推廣應用相信已經有日程。
電芯方面，據悉蔚來的供應商是三星和寧德時代，三星出現在今年4月的蔚來合作夥伴大會上，但是目前日韓電池都沒能出現在最新的電池目錄上，意味著使用日韓電池生產的電動汽車沒法得到新能源補貼，所以具體合作情況還未知。
- 1500 人的全球團隊
除了以上低調的大動作，蔚來還擁有一大波擁有豪華簡歷背景的高管：
聯合總裁馬丁·里奇（Martin Leach）曾是瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲總裁、馬自達全球董事總經理；
首席發展官、北美公司 CEO 伍絲麗（Padmasree Warrior）擔任過思科全球首席技術與發展官、摩托羅拉首席技術官；
聯合創始人秦力宏，曾任奇瑞銷售公司副總、龍湖地產執行董事兼首席市場官；
聯合創始人、公司執行副總裁鄭顯聰，此前是瑪涅蒂馬瑞利中國區總裁和菲亞特中國董事長兼總裁，菲亞特克萊斯勒亞太區副總裁和菲亞特金融公司董事長；
……
還有一大波來自通用、福特、觀致、捷豹等傳統車企的中層管理和普通工程師。
不過跟大多數互聯網企業造車一樣，高薪挖角傳統車企人才並不新鮮，專業高端人才並非一家車企能夠成功立足的充分條件。互聯網公司有的是錢，最不缺的是夢想和激情，三倍薪水挖人不是傳說，但是最近據說出了過勞死事件，跳槽需謹慎，創業有風險。
- 數據之外
我在看了 EP9 後，非常興奮的跑到外媒看了一圈，希望看看老外都怎麼誇蔚來的。不過並沒有如我想的一樣，引起巨大的震動。多家媒體都比較冷靜的報道了蔚來的新車。冷靜下來以後我也立刻意識到自己剛才愛國粉上身了。
實際上， 2016 年的蔚來，在世界範圍來說，其意義已經遠不能和當年特斯拉橫空出世相比了。
實際上，昨天發布的這台 EP9，造價高達 120 萬美元，限量生產 6 台。但作為蔚來品牌發力的第一步，它只是一個噱頭或稱為門面。
蔚來真正的目的還是造大眾用的電動汽車。就像特斯拉當年三部曲一樣，他們也希望用這台炫酷的高端賽車博得汽車市場的入場券。從打造一台頂級電動超跑的角度來說，蔚來 EP9 是成功的。但是最大的問題還是之後的量產。
雖然敲定了代工廠，供應商也都是世界級。但是作為互聯網世界的高富帥，來到汽車製造業還是外行小白，一台車或者六台車都好造，但是成千上萬就困難了，這裡面涉及到品控，成本控制，供應鏈管控還有銷售服務等一系列的問題。
汽車是最典型的的規模經濟，賣不上量，再豪華再高端也是虧本。所以那些頂級跑車品牌經常被倒來倒去。
看看特斯拉就知道了，作為矽谷出來的天之驕子，埃隆馬斯克在 2003 年成立特斯拉之後，也花了足足 5 年才推出 Roadster 量產版，而且新車賣的並不順利，即使售價遠超預期，特斯拉還是越賣越虧，多虧了馬斯克的堅持不懈和賓士的一筆投資度過了破產危機。
蔚來與江淮達成的協議，背後的隱憂更大。江淮雖然有純電動汽車生產經驗，但是在高性能電動汽車生產領域還是空白，所以品控方面不由人讓人心生擔憂，這不僅是對實際產品品控水準的擔憂，也是對兩家企業在品牌形象方面差距的擔憂。
另一方面，蔚來背後的股東比較多，創始人是李斌和李想。創始人和股東能不能始終如一的支持蔚來的發展，有待觀察。因為看過了特斯拉曾經面臨的絕境和馬斯克為了堅持下去而孤注一擲的瘋狂，不得不承認，做一件翻天覆地的事，真的需要翻天覆地的勇氣和毅力。
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作者：老闆娘
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開發這麼久，看起來也不會是個ppt車。這個車會怎樣，肯定還是要看後面的試車結論。最開始的6輛車也不是賣的，是送給各個投了錢的大佬，很可能這個品牌用來推廣和磨合團隊的方法。
這個企業觀感上很像特斯拉，是少有的從高端做起的國產車企。特斯拉通過那個極不靠譜的roadster樹立了酷酷的形象，roadster也沒賣幾輛，但團隊建立了、牌子是打出去了。從特斯拉和比亞迪的對比看來，這個套路很不錯，即便特斯拉做model 3，其實就是跟騰勢差不多的車，仍然是讓人覺得很酷……或者，可能李斌只是想走pagani的路子。作為一個車迷，我也覺得是個幸事。終於終於，性能車和國產聯繫到了一起，起碼我買得起性能車快有了。可能我們在見證之於中國的Mustang的誕生。希望能有一個靠譜的電動車 性能車廠家走出來。______________看了北環視頻之後，有一種深深的受騙感。整一個電動勒芒……方向盤都捨不得換……這樣一來，價格 速度都說的通了 但是 能不能降維打擊民用車 有待考證。據說，蔚來汽車的人員構成是這樣的：奇瑞的副總帶了一批奇瑞的人，挖了觀致的外國人做中高層，挖了上汽的研發人員做新能源三電，再加上創始人團隊從互聯網帶過來的嫡系人馬，以及在國外的一些機構。
你看，蔚來汽車的人員結構比較複雜。
據一位新能源工程師說，蔚來剛發布的 EP9，看似各種數據高大上，秒法拉利秒保時捷秒蘭博基尼，但其實還是小作坊水平，距離量產還遠。
其實剛開始生產出來的6輛EP9，就是盡量顯得高大上一些，反正是創始人的特供車，又不對外出售，所以不必考慮成本，而對於電動車來講，想把數據做的漂亮一些相對是容易的，用大功率電機、大容量電池就可以。其實真正要看的是，未來有了成本約束後，他們能夠量產什麼車。蔚來還早著呢吧。同意樓上，這貨就是tesla的roadster，沒打算賣，真正要上的是一款SUV，漢蘭達那種大小的純電動SUV，平民的modle x，不知道明年能否上市
昨天晚上...蔚來汽車在倫敦舉行發布會...
發布了蔚來汽車的英文品牌NIO，還有全新的LOGO...
當然啦...發布會最重點的還是蔚來汽車的第一款量產超跑！
NIO EP9...
為什麼蔚來汽車發布的NIO EP9會這樣受關注...？
這事兒還得從10月12日說起...話說在那一天，蔚來的超跑在英國路試的照片被爆了出來...
這應該是中國車企為數不多的紐北路試了，更加是中國的互聯網造車幫里第一款真正在賽道跑起來的量產車...
緊接著，蔚來的超跑刷紐北挑戰三神車的事兒也被曝了出來...
7分05秒...叫獸有些震驚...這是一個什麼樣的水平呢...？
我們來看一下目前紐北量產車圈速的前30名（對紐北圈速沒概念的同學可以先看看叫獸的舊文《選車之道，真理之環——紐博格林24小時耐力賽！》）...
通過這張表可以比較直觀的看的出NIO EP9的位置...
保時捷918 Spyder是三神車裡唯一公布了紐北圈速成績的，邁凱倫P1和法拉利LaFerrari都表示不會公布圈速成績，但是按照第一集The Grand Tour里對三神車的比對測試來看，性能不相上下...
所以NIO EP9的綜合性能相比三神車還是稍微差一點...
但是確實大大的超過了目前超跑里綜合性價比標杆法拉利488的7分21秒的成績！並且在紐北的量產車圈速里，排在前5！
那麼，與NIO EP9的最直接競爭的電動超跑們的成績呢...？
2012年，奧迪R8 E-tron純電動超跑，在紐北的最快圈速是8分09秒...這個成績連紐北超跑的及格線8分鐘都沒有跑進去...
然後...蔚來的NIO EP9...在紐北隨便一跑就跑了個7分05秒的成績...
當之無愧的紐博格林最快電動車...我大天朝的驕傲！這是我大天朝造出來的第一部紐北進入8分以內的車！並且直接就到了前5名的成績（現在可以回顧下前面的紐北前30名成績表，看看被NIO EP9幹掉的都是些什麼樣的猛貨...）
蔚來NIO EP9電動超跑創紐北記錄—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻
NIO EP9的7分05秒的成績是大大超乎叫獸預期的，叫獸憑藉一些早期資料推測EP9的紐北成績在7分10秒~15秒之間...
能夠得到這樣的成績，說明NIO EP9在很多電動車的關鍵技術上取得了突破！
電動車在馬力上相比內燃機車是很容易突破的，這個就不說了...咱們先說之前叫獸文章中對NIO EP9成績預測的一個最關鍵點：重量！
NIO EP9的整車重量是1735公斤，這個比叫獸之前文章中預測的1800~1900公斤的重量，足足輕了100多公斤...重量，對整車綜合性能的影響叫獸不再多說了，有興趣的同學可以參照叫獸的舊聞...
1735公斤，這個重量讓NIO EP9比三神車之一，同樣裝載著四驅系統，並且電池容量最大的保時捷918 Spyder只重了100多公斤...這個數字對於一台純電動車來講，很優秀了...
要知道，NIO EP9搭載的單塊電池的重量是312.5公斤，整部NIO EP9搭載了2塊這樣的電池，也就是單電池的重量，就達到了625公斤，佔了整車重量的36%...
在整車重量的控制上，能夠達到這樣的成績，與NIO EP9車身不記成本的大量使用碳纖維材料相關...
我們仔細看一下下面這張圖，紅色框出來的部分...
NIO EP9的整個車頭的擾流部件，是採用整塊的碳纖維材料製作的！這個部件是目前世界上最大的單個碳纖維部件！
換個角度理解，就是NIO EP9在碳纖維的製造工藝上取得突破，所以才讓NIO EP9擁有了更輕的重量！
更輕的重量，毫無疑問，帶給NIO EP9的是更快的加速度、還有更好的操控...那麼NIO EP9的速度有多快...？
0到100公里加速時間是2.7秒...這個就不說了，電動車談0到100就是耍流氓...電動機高扭矩爆發的特性，突破0到100公里的加速時間太容易了...
對於NIO EP9我們重點看三個數據：0到200公里加速7.1秒、0到300公里加速15.9秒（布加迪威航的水準）...極限時速313公里...
這三個指標，純電動車就很難達到了！為什麼...
我們來看兩個公式...
輪上扭矩=發動機輸出扭矩x齒輪比...也就是說，齒輪比越大，那麼最終由發動機傳導到車輪上的扭矩越大...換句話講，齒輪比大，對於前段加速非常有利！
車速 = 發動機轉速 / 齒輪比 x 車輪半徑 x 2Pi x 60（將每分鐘轉速換為每小時轉速）/ 1000（將米換為千米）...這個公式可以分兩個角度去理解，首先齒輪比大，則傳導至車輪的功率損耗也大（雖然扭矩被放大了）；其次，齒輪比越小，最終車輛可以達到的極限車速越大...
而電動車，並不是很多汽車媒體宣傳的那樣沒有變速箱，現在的電動車，因為電動機的超高轉速的特性，所以不會搭載可換擋的變速箱！而固定檔位的變速箱是有的！
NIO EP9使用了低齒輪比的變速器...它的變速器的齒輪比是1：4.283...
特斯拉搭載的變速箱的齒輪比是多少呢...？1：9.73！
所以，我們可以看到特斯拉在宣傳自己的車的性能時，永遠都只講0到100公里加速...因為特斯拉0到200的實測成績，已經超過10秒了...而0到100公里加速，完全可以依靠電動機的超大馬力碾壓過來...
NIO EP9使用的1：4.283齒輪比的變速箱會帶來什麼結果呢...？
它會讓NIO EP9略微損失0到100公里的加速成績（所以NIO EP9的0到100公里成績弱於特斯拉Model S P100D的2.6秒），但是保障了整部車在後段加速上依然持續有力，並且能夠達到一個很高的極限速度！
綜合賽道上，拼的是綜合性能....單單一個0到100公里加速，並沒有什麼卵用...
相比大家都很關注的加速，剎車也很重要的！畢竟過彎時要減速啊！一套好的剎車系統，同樣可以給綜合圈速節約大把大把的時間！
叫獸在之前駕駛特斯拉Model S的時候，就在文章里無數次的吐槽過Model S搭載著與它的動力不匹配的剎車系統...講直接點就是剎車太弱！
而這次NIO EP9...使用了世界上最大的量產剎車系統...直徑408毫米、厚度40毫米的碳陶瓷剎車碟，搭配了6活塞卡鉗...
但是NIO EP9就憑著這些直線性能跑進了紐北前5？當然不是...操控很重要...
首先NIO EP9的寬度就超過了2米...車身的寬度是很多人容易忽略的一個指標...大家可以看下同類的超跑，比如保時捷918 Spyder、法拉利LaFerrari的車身寬度都在2米左右，邁凱倫P1達到了變態的2.14米...
這雖然是一個小細節，但是寬車身對於提高超跑高速過彎時候的穩定性，是很有幫助的...
輪胎同樣也是...
碳纖維輪轂、超級寬大的輪胎尺寸這些就不多說了...超跑必備...
NIO EP9的輪胎，使用了複合型材料製作！完全移植自FE賽車的輪胎技術！所以超寬大的尺寸配合複合材質的製成的輪胎...NIO EP9的輪胎在彎道還有剎車時候的抓地力很逆天了...
接下來，是重點！這是叫獸分析的，NIO EP9比叫獸預測的成績高出那麼多的一個很重要的因素！
空氣動力學...
NIO EP9屁股後面的這個超大尾翼，能給它提供最高24000N的下壓力...這是一個什麼概念呢...？差不多是一部F1賽車下壓力的2倍...
要知道紐北的道路起伏是很嚴重的！下壓力不足，車子隨時飛起來啊...
大下壓力對於過彎、剎車同樣是有好處的！因為這樣可以進一步增強車輪與地面的摩擦力！
但是，有利就會有弊，強大的下壓力對於四個輪子的懸掛系統有很高的要求...懸掛需要保障車子在高速和低速（有大下壓力和沒有大下壓力）的時候，都保持最佳的高度，來獲得最完美的操控性...
所以NIO EP9使用了電腦控制的可以主動調節的懸掛系統，有4檔調節，保障車的懸掛隨時處在最優狀態...
當然啦...動態尾翼、智能懸掛，這兩個並不算很黑很黑的黑科技...因為到了這個級別的超跑，基本都會搭載這樣的技術...
最讓叫獸吃驚的，NIO EP9的設計在這裡...請看下圖！
這個是NIO EP9的車尾部的底盤的造型...這種造型意味著什麼呢...？在車輛高速運動的時候，氣流可以毫無阻礙的從車身中間穿過！
更小的空氣阻力！
從NIO EP9車身前部的一系列超大的進氣口就可以看得出，NIO EP9很好地應用了這個特點...給整部超跑帶來更小的空氣阻力、配合尾翼提供更強的下壓力、同時為剎車盤和電池提供更好的散熱...
最關鍵的是！這種布局只有電動車能夠實現啊！內燃機車的車身中部要放發動機啊！做那麼大的通風孔怎麼讓氣流毫無阻礙的順暢通過呢...？怎麼獲取那麼小的空氣阻力呢...？
而這種奇特的空氣動力學布局的產生，還與NIO EP9的電池位置有關係...
我們可以先看看特斯拉的電池位置...是一整塊放置在底盤上的
尺寸太小了，所以Rimac的電動超跑續航能力很差...
而蔚來的NIO EP9呢...
上面這張圖可以展示的很清晰...NIO EP9的兩塊電池，是放置在車身兩側的...
叫獸掌握的情報...NIO EP9的每塊電池可提供的電力為27千瓦時...兩塊電池一共可以提供54千瓦時的電力...續航模式（NIO EP9一共有5種模式可以調節，跑紐北的是馬力全開的瘋狂模式）下的最高續航里程有450公里...量產車必備呀...
而且，NIO EP9的電池組在散熱上還使用了另一套黑科技！間接水冷技術！
同時...也不會看到特斯拉Model S P90D那樣，在瘋狂模式下紐北跑不到一圈就電池過熱保護了...
然而...給電池用水冷，雖然是「間接水冷」...但這玩意兒安全嗎...？
叫獸獨家情報...蔚來NIO EP9的電池組系統，已經通過了UN R100的安全測試（UN R100是由歐盟發起的統一電動車安全標準，目前電池組系統的最高安全標準，可以保障用戶在所有情況下都不會受到高壓電的危害）...
而電池技術，也是蔚來的這部超跑，能夠下放到未來的民用量產車裡的最實用的技術了...那麼NIO EP9的電池還有哪些亮點呢...？
首先，45分鐘的快充技術，這個已經達到領先的地步了（特斯拉的快速充電充滿差不多1個多小時，假設電池容量同為54千瓦時的話，特斯拉充電的速度在40分鐘左右）...
快速充電其實還不夠驚艷...最讓叫獸興奮的是這個...
NIO EP9支持換電技術！也就是可以直接更換電池！而更換電池需要的時間大約是8分鐘！
這個在體驗上，已經和內燃機車加油不相上下了！
據叫獸掌握的情報，在蔚來汽車明年推出的量產車上，依然會保留快充+換電均支持的這種設計！
快充+換電技術的結合，可以補足電動車在使用體驗上的最大短板（單換電的成本過高、單充電的時間過長）...如果將來，蔚來汽車的換電服務站足夠普及的話，那麼電動車的使用體驗應該可以超越現在內燃機車的水平...
同時呢...做為我大天朝互聯網造車幫里最有實力的一家...蔚來汽車在明年推出的量產車裡也一定會搭載自動駕駛技術...
這套技術由蔚來汽車在美國矽谷的團隊開發，在今年10月份已經拿到了美國加州自動駕駛技術的路試許可...
據叫獸了解，這次發布的NIO EP9上面，已經搭載了大量的雷達感測器及攝像頭...
蔚來汽車的自動駕駛技術會通過NIO EP9來進行路試...並且最終把自動駕駛技術應用在明年推出的量產車上！
綜上...
蔚來的NIO EP9能夠在紐北刷出7分05秒的成績...整個造車團隊基本把一部電動車的特性發揮到極致了...合理的車身重量、電動車才能獲取到的優異的空氣動力學、移植自FE賽車的技術、黃金比例的變速箱齒輪比、超大馬力的電動機...
紐北的圈速成績，可以證明超跑的性能；超跑的性能，可以證明一家公司的尖端技術實力...
只有尖端技術實力過硬了，才能造得出好的民用車啊！不然，作為一家剛成立的車企拿什麼給我們這種吃瓜群眾信心呢...？
其實叫獸在昨晚看到蔚來發布的NIO EP9紐北成績後...激動的並不是我大天朝終於有車啦...終於有超跑啦...終於能跑進紐北8分鐘啦...
而是終於有個特么的大天朝品牌的車讓叫獸有了購買慾望了啊...！
當然了...這個購買慾望並不是去購買NIO EP9...
要知道，NIO EP9雖然在紐北刷出了7分05秒的成績，但付出的代價也是極大的啊！基本是不記成本的投入，才造出了一部這樣的車...
一部NIO EP9，單原材料及製作加工的成本就達到了120萬美元！這還沒有算研發費用...沒算廠商及銷售渠道的利潤...按照正常的汽車定價的話，NIO EP9的售價估計得200萬美元以上了...
要知道三大神車裡，最貴的法拉利LaFerrari的售價是140萬美元...最便宜的保時捷918 Spyder差不多在92萬美元...
所幸的是前6部NIO EP9都是直接給了那幾個投資了蔚來汽車的不差錢兒的投資人了啊哈哈哈...
而叫獸明年可能真的會去訂一部蔚來的民用量產車玩一玩哈....
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如題主所說，蔚來汽車最近曝光了量產超級跑車在英國路試的照片...
李想李老闆（李想是蔚來汽車的投資人）立馬兒坐不住了...
幫自家搖旗吶喊的同時，還不忘記吐槽某公司一把...果真李老闆是叫獸微博關注的人里最好看的...就喜歡這種feel...
蔚來汽車在積澱了幾年的FE（Formula E，國際汽聯舉辦的電動方程式比賽，全部由純電動車參賽）後，終於把乾貨拿出來了，最關鍵的是！沒有PPT！...
這也合理，畢竟英國也是汽車運動的發源地之一...著名的銀石...著名的古德伍德...還有積聚在歐洲的頂尖汽車人才...氛圍和人才，這些對早期造車都是有幫助的...
那為什麼蔚來起手就要造超跑呢...叫獸認為有兩方面原因...
第一個，在叫獸公眾號（車叫獸，Dr-Che）的早期文章中有講到（有興趣的同學可以關注叫獸的公眾號看看），大體意思是現在超跑的製造壁壘主要在引擎的生產工藝上，只要能夠解決引擎的問題、肯投入，幾年的技術積累就可以造出一款不差的超跑來（例如Pagani、Koenigsegg）...蔚來汽車走了這個路，電動技術很好地降低了內燃引擎的高壁壘，然後集中精力攻克操控、氣動等問題，製造一款超跑可以很快出成果...
第二個，製造超跑其實就是為了磨合團隊還有品牌推廣。比如特斯拉的第一款車，其實是一輛叫做Roadster的純電動跑車...
然而Roadster這玩意兒根本沒賣出去多少輛...當然了，特斯拉也沒指望這玩意兒賣出去多少...但是通過生產roadster，特斯拉的團隊建立了、炫酷的品牌形象樹立了、大家的眼球吸引住了...為推出Model S鋪好了路...
特斯拉證明了「先出超跑吸眼球、再推買菜車賺鈔票」的套路是有效的！所以蔚來汽車當然照著這個套路來了...只是感覺蔚來汽車除了李想偶爾能在微博上吐吐槽外，再來一個馬斯克那樣的「公關高手」就完美了...
蔚來的這款跑車應該只生產6輛，動力可以達到1360匹，操控性上也是照著有實力去賽道刷圈兒的目標設計...但是這6輛車不對外銷售，直接分配給蔚來汽車的幾個投資人體驗...
想想李斌、李想、劉強東這些互聯網大佬們，躺在床上賺錢累了...還能開著人類最前沿的超跑下賽道刷圈兒，到中關村撩妹...果真有錢人的快樂你永遠想像不到...
蔚來汽車一直拿這部超跑和三大神車（法拉利LaFerrari、邁凱倫P1、保時捷918 Spyder）對標...雖然現在蔚來汽車超跑的賽道實測成績還不知道，但是一些前期的資料已經能看出不少東西來了...
那麼蔚來汽車的超跑，能幹翻三大神車嗎...？
咱們先來仔細看看這次漏出來的蔚來汽車的超跑路試諜照...
造型上可以看得出，蔚來超跑的車身比例，依然是按照傳統內燃機車中置引擎的比例設計的...座位數應該也和傳統中置引擎超跑一樣是2個，因為蔚來不大有魄力推出邁凱倫那麼奇葩的三座超跑...
這個和蔚來早期曝光的超跑的概念圖是一致的...很棒，劉強東老說的不忘初心就是指這個嗎...？
中置引擎的好處就不用多說了，用在超跑身上，可以把車身的重心集中在中部，同時前後輪都可以得到完美的重量配比...這玩意兒對於提升跑車的操控性、尤其是彎道性能（過彎的穩定性及極限過彎速度）是絕對有幫助的...
外觀的整體造型和比例是造車中最容易實現的，也是除了動力以外，對整車性能最容易產生影響的（比如SUV和轎車，駕駛感直接就是千差萬別）...中置引擎的設計，也被證明是最利於操控性能的...恩恩，大方向上，蔚來超跑沒走錯...至少氣勢上，可以跟三大神車叫板兒了...
蔚來超跑爆出來的資料動力可以達到1360匹馬力...
邁凱倫P1是737匹馬力V8引擎+179匹馬力電動機，綜合916馬力...
保時捷918Spyder是608馬力V8引擎+286馬力電動機，綜合894馬力...
法拉利Laferrari是800馬力的V12引擎+163馬力電動機，綜合963馬力，三神車裡最強的動力
Laferrari動力比蔚來超跑少了397馬力！少了近30%！
OK，在下這個結論前，咱們還是先看看FE與F1的比對吧...你可以從中發現很多很有意思的東西...
蔚來汽車-1 - 騰訊視頻視頻
這個視頻是本賽季，FE（電動方程式）賽車的基本解讀，裡面有兩個亮點：
第一個是FE賽車的內部構造有很大一部分被電池佔據...
另一個就是FE賽車性能提升的重點是更大的扭矩、更少的齒輪、更輕的重量...
本賽季FE參賽車輛性能上有一定的提升，但是和上個賽季相比並沒有跨越性的飛躍...各家廠隊依然集中在現有技術的優化上...也就是，2015年賽季的FE賽車的性能，實際上已經相對成熟了...
那麼在2015賽季前，國際汽聯曾組織FE賽車與同時代的F1賽車，在英國的多寧頓公園賽道，進行過一次測試...
測試結果是FE賽車（純電動）要比同時代的F1賽車（油電混合動力）慢15秒左右...
完完全全被吊打的水平...
為什麼會這樣...因為FE賽車的最大動力只有270匹馬力...而F1可以達到650匹馬力...
看到這個數據後，有沒有覺得與蔚來超跑比對三神車的數據千差萬別...？
FE和F1的對比為什麼會這樣...？關鍵詞是「重量」...
我們可以看看FE賽車的照片...
你從外觀上幾乎看不出與F1的區別，車身材質、氣動設計，FE與F1相似...除了FE的輪轂更大，這是為了適應電動機高扭矩爆發的特點...
所以在重量上，FE賽車的質量大概在850KG，F1賽車的質量大概在700KG...相差也不大
而FE賽車850KG的重量中，電池的佔到了250KG左右...佔了接近30%...
以9月份剛結束的FE香港站比賽為例，一場FE比賽的總里程是83.7km...
而FE比賽的進站和F1也不一樣...在FE比賽中，一個車手可以使用兩輛車比賽...進站的時候，車手會把一輛車直接開進車庫，然後跳進另外一輛車繼續開...而一場FE比賽最多可以更換兩次賽車...
作為一部真正下賽道的車，要考慮很多很多因素...比方說重量，因為重量會直接影響操控以及車輛加速性能、再比如說續航...也就是說FE賽車，為了輕量化和保證一定的續航能力（言外之意就是電池不能太大），只能限制電動機的馬力...所以FE賽車的電動機馬力才只有270匹...
很多人要問了...特斯拉也很重啊，要兩噸呢...可為什麼他還是那麼能跑呢...
那叫獸要說了...你看看特斯拉從來都是朝著百公里加速的方向上tree new bee...你啥時候讓特斯拉Model S去紐北跑兩圈兒試試（紐北賽道的具體情況也可以關注叫獸的公眾號「車叫獸」，查看叫獸舊文，有詳細解讀），不被虐成灰才怪...
所以，叫獸要先下第一個結論...蔚來的超跑如果拼三大神車，那麼在前段加速...或者說在擁有繁忙車流和短直道的環境中進行比賽（例如直接在城市公路上跑，當然這麼做不好...或者類似蒙地卡羅那樣的賽道），蔚來超跑有可能和三神車打個平手...
這是因為純電動車的前段加速性能決定的...當然，說蔚來超跑能和三神車打個平手，是因為三神車也是混合動力啊！尤其是邁凱倫P1，完全移植了邁凱倫F1賽車的第一代混動技術...所以三神車的前段加速並不會比蔚來超跑差太多...
而純電動車的前段加速性能好...這個很多人都知道...電動機瞬間爆發扭矩大嘛...
但是純電動車為什麼到了後段的持續加速就不行了呢...?
我們先看一個很簡單的公式...
加速度是a，那麼如果一部車的質量m是恆定的，那麼這部車的加速度就是由「功率P/當前速度v」決定的...
從這個公式可以看出來，在前段加速，由於車的當前速度還不快，所以當兩部質量相差很大的車，要獲得差不多的加速度時，所需要的功率差異是不大的...但是當v值不斷加大，兩部質量差異很大的車，獲得同樣加速度所需要的功率的差異會被成倍的放大！
這就是純電動車後段加速很弱的原因！並不是因為動力不夠，而是因為太重了！
為了達到1360匹的極限動力，相信蔚來超跑的電能消耗速度也是驚人的...那麼電能消耗速度快又會引發一個新的問題，那就是電池散熱...
上面這張圖，是蔚來汽車的直接競爭對手，羅馬尼亞Rimac的電動超跑的示意圖，你們看到獨特的車位的兩個大風扇了嗎...一種PC主機的既視感...
所以，綜合來看，蔚來的超跑重量一定不會輕！三神車中，邁凱倫P1和法拉利Laferrari的質量在1.3噸左右，保時捷918 Spyder因為有全時四驅，略重，在1.6噸...蔚來的超跑，叫獸預計會在1.8~1.9噸...
蔚來汽車精心努力，把自己首款超跑的外觀、重量配比、氣動、懸掛等等易積累的操控性能拉升到了接近三神車的水平...而動力數據上甚至超越了三神車...然並卵，一重毀所有...重量對所有的車就是一把雙殺劍...一手刺死了操控，一手刺死了動力數據...
結論，在蔚來汽車的超跑要單挑三大神車這事兒上，叫獸認為蔚來超跑可能只有在特定場景下（多彎道、短直道、繁忙車流）能達到三神車的水平，綜合賽道上很難超越三神車...但是叫獸預測，蔚來的這款限量超跑，超越法拉利488的綜合實力是有的...當然這個最後還是看11月21日，蔚來汽車公布的超跑刷賽道的結果吧...
來看看下面這個視頻，感受下F1和FE的不同氣場吧！
蔚來汽車-3 - 騰訊視頻視頻
咱大天朝不是總喜歡說「友誼第一，比賽第二」嘛，不管最後蔚來的超跑能不能刷贏三大神車，能看到咱大天朝的互聯網造車幫終於有了實實在在能上路跑起來的車了，叫獸還是很欣慰的...
至少，在這一輪的交通工具革命里，咱大天朝不再是看客，不再是所謂的「世界第一大市場」（言外之意就是待宰的羔羊）...我們終於是參與者了...並且步伐沒有落後...追得很緊...
而電動機的電池重量問題沒有解決之前，叫獸依然認為這個年代，超跑最好的選擇是混合動力...
叫獸會站在最前沿，時刻關注著這一輪交通工具技術革命！因為在這一輪里我大天朝不再是看客...
全文結束！以下是車叫獸微信公眾號廣告時間...
謝邀，試著盡量依據公開信息回答下吧。
首先蔚來汽車絕對不是在PPT造車，我們很認真的再打造一款適合國情的電動汽車，目前我們都在為這個目標加班加點努力中。
這款超跑是由蔚來汽車英國團隊（負責賽車和超跑）打造的，非量產，主要是技術驗證和品牌推廣。蔚來汽車擁有Formula E電動方程式車隊，並且贏得了Formula E歷史上首個車手年度總冠軍。高性能電動車的技術積累是有的，並不是紙上談兵。我很好奇，為什麼有的人喜歡妄自菲薄，從賽車開始走向民用是很多豪華品牌的基因。20世紀初那些活躍在賽道上的，梅賽德斯的銀箭，法拉利的躍馬，阿斯頓馬丁的飛翼等等不都是在賽道上得到大家的認可的么？我想作為一個新的中國品牌，可以借鑒人家的成功之路。
最後，個人體會蔚來汽車一直還是比較低調的，我在公司體會到更多的是行勝於言。大家不要把我們和愛開發布會的薯片混為一談。有錢，有技術，有市場，有政策扶持，有合理的管理團隊，還有已經涉足的比賽積累經驗，我想不出來這個牌子做不成的原因。
想想Fisker…
搞六個玩具太簡單了，有能耐量產？哈哈！我不是噴子，我負責某C級轎車懸架開發五年了，今年量產，出了不下20個問題。。。。。哈哈哈！！！哎，不過為了錢，我也是可以去這個公司上班滴，畢竟我需要糊口！請問，還招人嗎？
由易車網創始人李斌和汽車之家創始人李想打造的全新電動車品牌「蔚來」汽車11月21日在英國發布了品牌旗下首款車型——EP9（E是Electric，P是Performance，9是家族產品的最高序列號。這基本能窺見蔚來汽車未來的產品命名規則）。
（當然了解我的人知道，現在要說但是了）
1，EP9是由位於英國的賽車團隊研發製造的。據我對汽車技術的了解，中方除了資本投入之外沒有掌握任何核心技術。有人說有資本也很了不起啊，我可以告訴你們路虎捷豹的老闆是印度TATA，印度汽車產業在全世界可是完全沒有任何存在感的。
其次，英國汽車在世界上以純正的賽車血統聞名。捷豹賓利路特斯，無一不是賽道迷們狂熱追捧的賽車團隊，打造出好的賽車不說是理所當然也要說是有理由的。2，說到資本，我不知道兩位李總拿到了多少資本投入。汽車之家有在美國上市這我知道，但是融資能力究竟有多少，我希望金融業夥伴們給我普及一下。在我的認知里，汽車產業的投資可是30億美金起步的，不知道兩個互聯網界的資本家拿不拿得出那麼多錢。擁有SpaceX這麼龐大資本的企業的馬斯克也歷經十年才把特斯拉推上正軌。蔚來汽車可是2014年才立項的。
3，工廠。汽車產業最難的不是產出蔚來EP9這種總產量才6台的毫無市場意義的車型。（而且這六台全是老闆們做車主，根本不會有負面評價流向市場）最難的是建廠、調配供應商，從而打造出能夠量產並販賣的車型。蔚來汽車的工廠，別說八字的一撇，連墨水都還沒蘸上呢。
為什麼我們國家的自主品牌汽車這麼多年發展得如此艱難，就是因為汽車和手機之類的不一樣：一台汽車涉及幾萬個零件、上千家供應商形成產業鏈條，不是一朝一夕、一個品牌一個廠商可以做出改變的。（開過賓士的朋友坐上特斯拉，看看有多少你所熟悉的按鍵和撥桿，就知道特斯拉也並不是完全自主的廠家了）目前的消息是蔚來汽車在中國生產的時候會借用江淮汽車的電動車工廠。（江淮汽車。。）汽車產業作為民用工業當中金字塔頂端的存在，真的不是那麼容易進入的！4，一般汽車的產品迭代是六到八年，如沃爾沃這樣資本不充裕的廠家更新時間更是達到十二年。這些時間還是建立在自己有幾十年造車沉澱、無數的技術積累和工程及人機工程學模型的基礎上。由零開始的蔚來汽車成立於2014年，兩年時間打造一款這樣的在我看來更傾向於概念車車型的EP9我不驚訝，但是量產民用車，我不相信能有這麼快。我知道現在是「互聯網時代」，一切都來得更快，但是這個快不能超過歷史定律。
5，再說一次，在我看來EP9就是一輛概念車。沒有什麼實際意義。但是也說一嘴產品力本身吧。
①外形內飾的設計非常好看，但絕不算出彩。我覺得就是一個柯尼塞格或者寶馬i8的殼裡面塞了一個充滿液晶屏的車廂。基於方程式賽車的構造對量產車幾乎沒有任何參考意義。
說一下我總的觀點吧。有金融界的朋友教給我（我只用我最業餘的語言轉述一下）：很多人都說，現在的中國和次貸危機前的美國有點像。怎麼像呢？就是資本會流向大信用、重資本領域。銀行明知道你可能賺不了錢，但是你的資本量巨大，就願意貸款給你。也就是我們金融門外漢們說的「越窮越窮，越富越富」。這就是為什麼重資本的房地產業在如今的中國和九年前的美國一樣熱得發燙的原因。所以說：作為一個企業家，要融資，不是要證明你能賺多少錢、你的業界前瞻性多強，而是要先把事情搞大——我要搞大事！我要用大筆的錢賺更大筆的錢！在相信你會搞出驚天動地的大動靜的時候（廢話，有多少錢動靜就有多大唄），資本就會流向你。所以，兜了這麼一大圈，我要說的是：這就是一場吹大牛。我造出來了最快最屌的跑車，我現在要建廠造更多的車，我要把大把的錢投到新能源汽車這個藍海（已經是紅海？）當中去！所以，把錢都給我吧！PPT造車是也。
我愛汽車，我愛中國，我希望中國的汽車也能世界馳名。但是當我看到130多年歷史賓士也要死皮賴臉地貼上電池廠商比亞迪搞合作（結果還搞得很失敗），看到寶馬為了一點電池管理技術把看家的底盤技術讓給豐田，我意識到汽車、新能源車不是那麼簡單的一個領域。人們經常在對事件的預測中說「對XX持謹慎的悲觀態度」，而我想「對蔚來汽車持大膽的悲觀態度」。希望我說的不對。希望我們的民族企業，特別是工業，能供沉下心來踏踏實實做產品。先想產品後想賺錢。能跑起來，但是什麼數據都沒有，鋼管車套個外殼也是可以做到的。現階段的評價還是和之前差不多，還不能看出來究竟成不成功，畢竟手板件組裝和量產還有很長的路要走。不過至少蔚來看起來是按部就班的在做，還是很有希望的。
攢出來的車套個殼跑兩圈，繼續騙投資炒熱錢
蔚來這款車創新有餘，實力不足。肯定有人說，這車牛背這麼快，你憑啥這麼說？我們先從牛背這條賽道來說。歷來牛背圈速是車家必爭之地，許多新車研發出來後，都要上牛背跑一圈看看圈速咋樣。對於牛背這條賽道，圈速能跑進7分以內的都是屌爆了的存在比如說zonda R （6分47秒）能跑到7分半以內都是超級神車，比如說nisom gtr，amg gtr。能跑進8分以內都是相當不錯的成績。但是，重點來了，zonda R在牛背的成績是無效的！因為在牛背，所有純賽道賽車跑出的成績均為作廢！zonda R是一台不能夠合法上路的汽車，而且是不符合任何fia規定的賽車。而且蔚來EP9也是不能夠合法上路的電動車，這就說明EP9的圈速也是作廢的！那麼他硬要在牛背跑個成績出來，總不能跟合法上路量產車比吧，這不公平。但是總要有個對比，這個對比就是跟純賽道賽車對比成績。然而，EP9的圈速排行在純賽道賽車的排行榜里排倒數第2，這特么就有點尷尬了。倒數第一是雷諾Clio賽道賽車。所以說創新有餘實力不足。創新大家都是有目共睹的，這車一發布就奪得多人的眼光，而且不光是外形，還有那個屌炸天的參數，無論從哪看絕對是肥龍和柯尼塞格的競爭品的存在。
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