為什麼韓國汽車工業起步比我們晚但是現在卻遠超我們？

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1958年，一汽都已經製造了東風牌小汽車和紅旗牌高級轎車，那時，現代汽車還未成立創始人還在開修車行，起亞還在造自行車和摩托。而現在……

先看2015年全球車企銷量排名top10

NO.1 豐田：1015萬輛

NO.2 大眾：993萬輛

NO.3 通用：984萬輛

NO.4 雷諾日產：822萬輛

NO.5 現代起亞：775萬輛

NO.6 福特：663萬輛

NO.7 本田：471.8萬輛

NO.8 菲克：461萬輛

NO.9 標緻雪鐵龍：297.3萬輛

NO.10 鈴木：288.7萬輛

作為後起之秀的韓國車企能夠排在第五，難能可貴。

中國車企銷量處於什麼水平呢？

2016年中國車企銷量：

自主品牌銷量排第一的是長安汽車，銷量也才115萬輛，與北京現代銷量差不多。中國車企與韓國車企確實還有很大差距，單從銷量來說的話，差距在10-20年左右。

和中國相比，韓國是汽車強國，雖然汽車工業不比中國早，但早就跑在了我們前面。

韓國的汽車工業是從50年代中期開始起步的。當時，朝鮮戰爭剛剛結束，處於經濟恢復時期，百廢待興，對各種機械的需求量很大，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切，這種現實需求成為韓國發展汽車工業的主要原因。不過此時所謂的汽車工業只是修理、改裝朝鮮戰爭時期淘汰的破舊汽車及用進口零部件組裝汽車而已。

　　韓國汽車工業的真正起步還是在朴正熙登台執政、制定《汽車工業保護法》之後的事情。韓國的汽車工業發展歷史雖然不長，但發展速度卻很快。1962年時，韓國生產汽車還不到2000輛，到1994年生產汽車已經達到231.2萬輛，成為世界第6位汽車生產大國。

　　在70年代以前，韓國尚無汽車出口，但到1988年時，韓國出口汽車數量達57.6萬輛，占當年汽車產量（108.4萬輛）的53.2％。1994年，汽車出口數量增加到73.8萬輛，占當年汽車產量的31.9％。從而使韓國不僅成為汽車生產大國，而且成為世界第5位的汽車出口大國，僅次於日本、德國、法國、美國。

韓國汽車如何發展迅速，從無汽車品牌到品牌融入全球化，是什麼力量讓韓國汽車工業從引進技術到創立自主品牌，讓韓國汽車在中國迅速發展，與多個國際知名品牌在中國市場上展開廝殺。（韓國汽車發展迅速的原因_汽車_鳳凰網）

一、最主要的是要走自主創新發展的道路，創立民族汽車品牌。

韓國汽車也經過一段時期的組裝技術的引進，大宇開始和通用合作，現代引進日本的底盤技術，這是韓國汽車行業經過的一段初期，韓國汽車企業經歷了技術引進到自主創新過程，這個過程分三個階段。在汽車工業發展的初期主要是技術的引進階段，引進階段主要通過SKD組裝方式生產，後來與【豐田】豐田汽車 _豐田車型大全_2015新車-鳳凰汽車豐田公司合作，開始了CKD獨立生產。20世紀70年代，對技術主要是進行吸收改進。韓國進行戰略規劃，要求每個公司選定一個車型開始開發完全國產化的汽車。也就是韓國政府提出汽車國產化政策時，到1976年，韓國主要汽車國產率達85%以上，汽車生產能力擴大，同時各汽車企業不遺餘力地培育自主創新能力，比較成功的是現代汽車公司，其主導產品為轎車和商用車，1974年引進日本三菱的發動機總成、變速箱和後橋生產技術，請義大利設計公司設計造型和車身，為現代公司的發展奠定了基礎。20世紀80年代初期，韓國汽車進入自主開發階段。這一階段，韓國各汽車公司都把產品開發置於最重要的地位，強調要開發出韓國自己的轎車，培訓開發人員，大力開展與國外合作，投入大量開發資金，建立起強大的產品開發機構。1986年「現代」和「大宇」的研究開發費用占銷售額的比率都在4%左右，已達到先進國家的水平，「現代」約有2000多研發人員，「大字」約有500多研發人員。在生產裝備和科研技術領域的高投入，促使現代、大字、起亞三大汽車公司先後自主開發出多種車型，包括車身、底盤、發動機等各系統及各類零部件，這表明韓國的汽車工業已進入自主開發轎車階段。在韓國實現自主創新期間，企業依靠政府強有力的保護和支持，在相對封閉的條件下，通過兼并和快速擴張實現規模經濟，通過技術引進和堅持不懈的國產化，發展獨立、完整的民族汽車產業體系，實現了產業的技術跨越。韓國汽車的這種品牌發展，和國外很多汽車品牌的成功相似，擁有民族品牌汽車是一個國家汽車工業發展的標誌。無論是美國還是德國、法國、義大利這些老牌汽車工業強國，還有日本都具有自己的民族品牌汽車，汽車發展過程中走的都是自主發展汽車品牌的道路。韓國政府領悟到CKD方式只是一座橋樑，他們將CKD方式作為生產的基礎，通過引進各國先進技術來發展本國汽車業，才有今日年產近300萬輛轎車的驕人業績和擁有現代、起亞這些具有國際知名的民族汽車品牌。韓國這種自主創新之路，和日本有點像，日本汽車工業後來居上，能與歐美國家競爭，在於日本引進歐美技術後能儘快消化吸收，及時改進並不斷創新，再以獨具特色的產品打回歐美市場。這是聰明的模仿著，他們的聰明就在於仿中有改，仿中有創。他們創立的豐田、進口日產_車型庫_汽車_鳳凰網日產等汽車品牌以價廉質好在歐美市場上獨樹一幟。韓國的自主創新之路，除了企業自主創新外，他們學習了日本人的一種好學的精神，韓國在汽車開發方面緊盯住日本，很多韓國人去日本學習汽車方面的先進知識，然後回到韓國的汽車企業融入實際工作操作中。「師夷長技以致夷」這個中國人提出來的觀點，用在韓國人的身上還是很貼切，中國的企業為什麼沒這麼做呢。正是這種緊盯對手，自主創新的精神使得韓國汽車成為世界上又一大汽車出口國。

二、政府力量的多方面支持。

在韓國汽車工業發展過程中，韓國政府對本國市場和企業給予多方面保護，鼓勵本國汽車出口。從1962—1990年，韓國對汽車工業發展頒布了一系列有關扶植法規政策。與此同時，設置各種關稅和非關稅壁壘限制國外汽車進口，使本國汽車企業免受國外的企業競爭壓力。這並不代表韓國汽車的質量就要差一些，相反，韓國政府狠抓汽車業產品質量，著力改善產品形象。以往在海外市場，韓國汽車在消費者的印象中是價格便宜、質量不高。現代汽車和起亞汽車公司的產品曾一度被美國汽車公司作為舊車的代用品。為了改變這種形象，提升整體的韓國汽車的形象，韓國政府採取了一系列的措施。首先，韓國政府向汽車科研開發項目提供大量資金，每年投資金額約佔其總投資額的12%。再次，為了提高產品質量，韓國政府支持汽車零部件企業進行收購和合併，積極吸引國外先進汽車零部件企業來韓國建廠，建立世界水平的大型零部件專門企業以及建立提高汽車零部件信任度中心，每年對10種零部件進行信任度認證。還有為改善產品形象，韓國汽車業逐漸擺脫過去以出口廉價小型轎車為主的做法，開始致力於價格較高的中、大型轎車和休閑型轎車的出口，開發科技含量高的新車型。現在韓國的汽車質量和品牌形象已經得到了顯著的改善。

三、自主發展情況下，融入全球化。

韓國汽車得以持續發展還需要韓國對營銷手段和宣傳廣告的重視。為了加深全球消費者對韓國汽車的了解和認知，韓國汽車業不遺餘力地展開各種宣傳、促銷措施。現代汽車集團在美國、歐洲和日本都建立了開發研究中心。單在日本，現代汽車就在東京、大阪等40個大城市開設了專賣店，推銷從韓國進口的小型貨車和轎車。現代汽車還舉辦了「現代汽車杯」5人制迷你足球錦標賽，共有全球50多個國家和地區的4600多支球隊參賽，闖入決賽的球隊將前往韓國比賽，並通過參觀現代汽車工廠了解現代汽車技術。現代汽車集團聘請足球英雄約翰·克魯伊夫為現代汽車集團的形象大使，試圖奠定現代汽車在足球運動中的形象地位；公司還採取各種宣傳手段，向全世界觀眾介紹現代汽車品牌，把消費者對足球的熱情、關心與現代汽車的銷售聯繫起來。通過一系列的活動，樹立起了現代汽車的品牌形象，同時促進現代汽車的銷售。另外，全球化的今天，韓國汽車公司的自主策略發生轉變，但並未放棄自主權，他們的一系列發展戰略，是為了更快地加快全球化，也為了韓國的汽車工業加快發展步伐。如現代汽車公司2000年，它允許戴姆勒—進口克萊斯勒_車型庫_汽車_鳳凰網克萊斯勒公司參股10%，與國際大公司結成了戰略聯盟。他的這種策略，不代表韓國汽車需要國外公司的資助，而是現代公司走自主發展之路的一種國際化策略，與國際大公司的合作，這種合作屬於你中有我、我中有你的合作方式。10%是現代公司建立國際聯盟的一項策略，是其引進資金和技術、加強聯合開發的一個方式，現代公司還是依靠自己的力量，擠進世界汽車業前5強。現代公司融入全球化是主動參與國際分工。由於現代公司形成了在國際上叫得響的品牌，擁有自主的生產主體及核心技術，能夠以平等的身份，與三菱、戴姆勒—克萊斯勒公司聯合開發新產品。

面對著中國汽車市場上這些國外品牌，中國的汽車品牌如何抵禦外來品牌的入侵，韓國汽車在中國的發展，似乎給了國內汽車行業的人們不少啟示。而韓國的汽車品牌作為汽車行業中的後起之秀，還需要堅固自己的品牌力量，開發核心技術。

中國車企發展緩慢，或許確實因為政策的原因。

中國市場換技術的策略並沒有達到預期目的，四大國有車企幾乎快淪為洋買辦車企了。

不過隨著中國汽車銷量的走高，未來10年將是中國車企發展的黃金十年。

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中國真的能在未來抗衡美國么？ - 者也的回答 - 知乎

答案里有的說是國家支持，有的說是國民愛國，其實就是國產車企想要中國政府和全國人民都把錢給他，他才能發展。

不管是哪個國家，汽車工業發展的好，最重要一條是「賣不動，怨自己」

中國汽車起步並不低，紅旗那時候就用的是美國大排量V8風格，上海則走歐系的直六小排量風格，用的是梅奔220S那台 2.2L直六中國版本（那個年代S系大概相當現在梅奔C系吧）。應該說涵蓋了60年代世界上兩大主流汽車風格，在當時不算落後的。

上海牌汽車生產線搭的也不錯，最後產能也有所提高，但問題就在於，中國的轎車從60年代初上海牌投產，到90年代初引進帕薩特B2，一直沒有任何進步。一直固守著成本極高，批量生產不易的前置後驅，非承載式底盤。這個時候看看世界，已經大變樣了。日本車崛起，橫置前驅，承載車身、衝壓成型工藝，子午線輪胎等等。

東歐，蘇聯的汽車也有這個問題，都是當時還算不錯的汽車，一連生產幾十年，最後成為再產的老古董，這隻能是體制的問題。

這個和汽車的市場沒有關係，計劃經濟下，哪怕汽車市場再大，只要按計劃生產和分配、必然帶來缺乏競爭力，懶於更新換代問題。在中國，小汽車是單位和幹部特權，但是在蘇聯和東德不是，平民也有購車資格。蘇聯和東德曾經半隻腳踏入了私人汽車時代，但是私人的汽車資格也是分配的，所以雖然這兩個國家市場大，需求大，依然出現一種車生產幾十年的怪現象。

這就看你怎麼定義「汽車」的概念了。在絕大部分國人腦海里，一談到汽車，直接反映就是乘用車，幾乎不會想到商用車。僅就乘用車來說，韓國確實做的比中國好。但在商用車領域呢？韓國比中國強嗎？我在路上經常見到國產東風重卡、解放重卡，外國品牌經常看見賓士重卡、五十鈴重卡，但從未見過韓國品牌的重卡。城市公交車和長途客車基本上是國產車的天下，偶爾能看見沃爾沃，韓國品牌同樣見所未見。

之所以出現這種情況，跟兩國國情有關。中國汽車工業是從計劃經濟時代起步的，一開始擔負著解決國計民生問題的重任。所以中國第一輛汽車是解放牌卡車，而不是某品牌轎車。由於長期遭到外國封鎖，我們又無法通過進口來緩解產能不足的問題。所以有限的資金、技術、人才必須集中在最需要的地方。這就使得中國汽車工業產品長期以來都集中在載重卡車、軍車、工程車輛、公交車等幾個領域。至於乘用車，那是領導幹部才能享用的奢侈品，是權力的象徵。中國從上個世紀80年代中後期開始組建的幾個合資車企所生產的乘用車，也主要是給各級政府機關提供公務用車。一汽大眾奧迪100、上汽大眾老桑塔納（帕薩特B2）都是曾經群眾心目中官車的代表。真正開始發展針對平民市場的乘用車，已經是21世紀以後的事兒了。2000年以後，一汽、上汽、長安、華晨、奇瑞等中央和地方國企，長城、吉利、比亞迪等私企，都開始在乘用車領域發力。很多網友都比較年輕，開始關注汽車的時候，就知道這些企業了。但很多70後、80後開始關注汽車的時候，華晨只有金杯麵包，奇瑞還不存在，長城還只有皮卡，比亞迪還在生產電池。

所以，總的來說，韓國汽車工業起步確實比中國晚。但細究起來，在乘用車領域，韓國起步反而要比中國早。但就算在這個比中國起步早的領域，韓國仍稱不上遠超中國。

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發現評論區有一個比較有意思的現象，都在說中國重卡如何如何不行，問題是我也沒說中國重卡如何如何行呀？我只是在回答題主的問題，你們要不要先看看問題再評論？

韓國汽車的歐美市場是屬於被日系車廠吃剩下的廉價車市場，是通過韓國車廠奮發圖強才能吃下來的，而不是靠和合資車用市場換技術換來的

中國車廠在十年浩劫後還是玩的5/60年代那一套手工造車，80年代末看到帕薩特B2這種大眾不要的東西，車廠里老師傅都驚為天人，桑塔納的國產化到21世紀後才差不多能夠完全國產

我們的汽車工業真正起步在90年代謝謝。以前那種能叫汽車工業嗎？這問題是個偽命題。

國企只需要外企提供的平台代工就能賺到錢，又何必花精力去設計鑽研？一方面來說的確是覺得不爭氣，另一方面自己也是做外貿的，客戶一直在翻單的確很消磨自己打拚的意志。

吉利、廣汽、奇瑞、比亞迪才叫起步，謝謝

從模仿到自主轉變的極快。

這是韓國汽車工業迅速成長的原因，也是中國自主品牌起不來的原因。

中國政府一直都發展的是商用車，也就是卡車客車，看當年交通運輸部直屬高校就知道了，大連海事和長安大學，當年是只研究客車的，要集中力量將商用車性能趕上國際標準，至於乘用車最重要的舒適性和經濟性是不重要的。

2016年是現代進入美國市場30周年紀念，1986年現代進入美國市場，2002年設立美國本土工廠，這家公司是1967年底成立的，也就是說進入美國市場花了差不多18年的時間，企業一共用了差不多30年的時間確立自己在國際市場的乘用車地位。我們就不算很多人覺得的爛泥扶不上牆的國有大型汽車企業，也不算諸如榮威這樣的換牌混血好了，來看看都很支持的中國民營汽車企業和別人比怎麼樣，吉利1997年進入乘用車領域，奇瑞（好吧，其實他不算民營，但在大眾心裡算一個自主自立的技術型中國乘用車品牌）1997年同年成立，byd更晚一些2003年進入乘用車領域，suv專業戶長城1991年魏建軍掌門到2002年拿出推出suv，03年更名長城。好了，今年是2017年了，這幾家車企在國際市場的出口分布是怎麼樣的呢？我給兩個鏈接吧：http://auto.sina.cn/news/hy/2016-09-27/detail-ifxwevmc5600085.d.html?from=wap

http://m.autohome.com.cn/shuoke/517538.html?from=pc

他們連發達經濟體的乘用車市場門都進不去！！！別說跟別人同台對懟了，國際乘用車領域日韓美德法（法我保留意見，但畢竟psa和雷諾歷史和技術擺著，在中美市場默默無聞但也算一個吧）互認最大競爭對手，人家根本就沒當你中國乘用車企業一回事，未來？有生之年吧？再給你10年夠不夠你打入歐美日的乘用車市場跟那幾個豪強瓜分一下市場的？幾個回答真是阿Q的可以，國際乘用車市場的品牌格局已經越來越穩定了，以前你進不去現在更難，不知道哪裡來的自信，扯歷史的扯商用車的………………直面自己跟別人的差距很難？

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其實我也已經很保守了，尚未算進包括了技術專利封鎖，品牌建設，售前售後網點投入等等很多的內容，如果大家全面鋪開的分析一下目前對於本土車企來說實在非常艱難，本土市場在全球化布局的今天眾多產品已經全球同步，AB級市場廝殺已經很慘烈了，這還不是高利潤的豪華品牌市場呢，畢竟緊湊和中級市場本土車企都還未拼殺過合資，國際市場的難度可想而知。另外，現代集團已經在北美開始進入了step2，也就是正式進軍豪華品牌市場開始為豪華品牌布局，你們可以計算一下這個時間段他們一共花了多久，現代到現在都還只是在中低端市場和日美歐抗衡，高端毫無建樹的情況下，回看本土車企想要國際立足真的那麼簡單嗎？