如何看待豐田計劃對外銷售普銳斯動力系統？這將對混合動力汽車市場有怎樣的影響？

01-03

據國外媒體報道，豐田汽車計劃向競爭對手開放其THS動力總成技術。期望以此提高銷量，並加速汽車行業轉向低排放車輛。
豐田上周宣布會擴大汽油發動機混合動力技術的開發，並考慮對外銷售完整的動力總成模塊：包括發動機、變速箱和其他驅動部件。
豐田總力總成公司總裁Toshiyuki Mizushima說：「豐田供應商有很多技術只能豐田使用。我們希望改變系統，使豐田以外的客戶可以使用。」

動力總成的零件通常是由多個獨立的零部件公司但豐製造，但豐田是由豐田集團內部的供應商製造。
電裝公司工程研發總監Yoshifumi Kato說：「之前，我們不能將豐田普銳斯的逆變器賣給其他客戶，因為它與其他客戶的電機不匹配，或者電壓不一樣。如果可以銷售整個動力總成系統，我們就避免了這個問題。」
豐田這項決定可以幫助電裝和愛信之類汽車零部件公司擴大客戶群體，在與博世和大陸等全球對手的競爭中更有利。目前，豐田每年銷售額的一半來自電裝和愛信。

感謝 @王鵬邀請作答。如果百年之後再回首新能源汽車的發展史，那麼此時此刻，在混合動力的舞台上，舊時代即將落幕，新的時代大幕正在徐徐拉開。豐田計划出售 THS的這一事件或許稱不上里程碑，但將會是這個時代的腳註之一。

文章既然如此開頭，那便從舊時代談起。成文倉促，還望指教。

1997-2017，我們正在告別的，是什麼時代？

1997年，Prius的誕生之年，在那個年代，新能源汽車的理念還在萌芽之中，通用和豐田將電動車和混合動力車從100年前的故紙堆中復活，通用邁出了一大步推出了純電動車EV1，而豐田選擇了混合動力汽車Prius。

（第一輛電動汽車，誕生於1881年；第一輛混合動力汽車，誕生於1901年，來源Google）

（1997年，EV1與Prius，來源Google。Btw，Model 3的伏地魔前臉，都是老大哥玩兒剩下的……）

這樣兩款車的相繼問世，彷彿就是二十年來純電動與混合動力之爭的縮影，在這樣兩款車的背後，是世界兩大巨頭的頂尖團隊，好比兩大門派的絕世高手出手的第一招式。倘若在1997年遙想今日，純電動車和混合動力車會在通用和豐田的率領下，磨鍊武功蓬勃壯大，經過一代代的技術迭代，各自佔據半壁江山……然而這樣的憧憬並沒有發生，時至今日Prius雖然名揚天下，而EV1已不為大眾所知。

事實上早在2002年，通用就已決定停產EV1，並收回銷毀了所有EV1，而它甚至淪為了「史上50款最糟糕車型」。通用EV1的故事，私以為可歌可泣。EV1使用了32塊鉛酸電池達到了140公里的續駛里程，兩台感應電動機讓它達到128km/h的時速，百公里加速時間小於9秒。但市場並不完全由技術決定。政府、石油公司和汽車企業從燃油車的銷售中可以獲得的短期收益遠大於電動車。於是迫於政治壓力，加州不得不考慮取消對純電動汽車的補貼，而由於技術的局限，一旦取消補貼，過高的造價會讓EV1完全失去市場競爭力。於是EV1遭遇了死亡的命運，有人說這是一台誕生在了錯誤的時代的正確的車。EV1的故事後來拍成了電影《Who killed

the electric car》。

（Who killed

the electric car海報，一台加油機重重地砸在EV1車頂，來源Wikipedia）

值得一提的是，EV1的影響依然存在。EV1團隊的工程師Al Cocconi離開通用，創建了AC

Propulsion， ACP延續EV1的技術積累，開發了T-Zero，在ACP遭遇困境之際，一位矽谷的工程師Martin

Eberhard為ACP投資15萬美元。之後，這一位Eberhard從富豪車庫中的Prius窺得商機，創建了電動跑車公司Tesla。事實上，Tesla引以為傲的電機、電池技術，多半是從ACP的技術發展而來。今時今日，Tesla成為純電動汽車的代表之一，似乎可以說是繼承了通用EV1之衣缽，EV1雖死，它的技術卻以獨特的方式傳承迭代發揚光大，創始者卻又是從老對手Prius得到的商業啟發，令人感慨！

（ACP T-Zero與Tesla

Roadster，來源Google）

通用沉沙折戟，而另一大門派豐田則幸運得多，它將混合動力技術發揮到了極致。隨著技術進步，豐田將混合動力系統（THS）的每一個環節在「節能」的大目標前不斷精益求精：在電機上，每一代電機的升壓、電機轉子的更新設計、定轉子材料磁導率的升級、冷卻系統的更新換代，都在不斷變革；在發動機上，一系列的技術關鍵詞大家早已耳熟能詳，其最新推出的2.5L混動汽油機，更達到了41%的有效熱效率（關於豐田新發布最高41%熱效率的2.5L直4汽油發動機視頻詳細內容是什麼？ - 姚昌晟的回答 - 知乎）；在混動系統方面，豐田ECVT獨步天下，機械製造和控制策略的技術水準以及專利保護，讓競爭廠商從其他的構型與策略上著手均難以企及（ECVT即行星齒輪機構及相應控制邏輯，構建了THS的核心，具體的技術細節請參考 @Brandon Lu 的文章混合動力汽車為什麼突然火了？混動都經歷了哪些階段？不同的技術各有什麼特點？ - Brandon Lu 的回答 - 知乎

）。長期以來甚至有好事者稱「世界上只有兩種混合動力，豐田混動和其他混動」。技術的強大支持和政府、企業不遺餘力的推廣，讓以Prius為代表的豐田混合動力車也收穫了矚目的成功，自1997年以來的累計銷量已突破900萬輛（要知道我國近十年來新能源汽車的總產量也才堪堪100萬輛）。

（豐田混合動力汽車1997-2015年銷量，圖中每個單位代表1000輛汽車，數據來源：Worldwide Sales of Toyota Hybrids Surpass 9 Million Units）

豐田對THS有著強大的自信，在獨步天下的同時，讓競爭對手們傷透了腦筋。二十年間，豐田曾多次拒絕了來自歐洲、美國的車企對THS的求購，對混動技術的守口如瓶。在混合動力技術的圈子裡，豐田好比武功卓絕的東方不敗，在他眼中，競爭對手們的技術竟如土雞瓦犬，不值一哂。20年來，豐田儼然已成為了混合動力的領頭羊，在整個新能源汽車的大潮中，豐田是當之無愧的天下第一。面對強勢的豐田，大眾等車企甚至選擇直接放棄混合動力技術路線，不敢直攖其鋒。而我將1997稱為一個時代的開始，不是因為豐田的混動研究始於1997，事實上豐田在1969年就開始了混合動力的研發。1997作為時代的開端，是因為Prius與ECVT核心專利一起誕生於這一年。而2017年2月，豐田的行星齒輪排核心專利將在美國與歐洲失效，這意味著，當年靜待別家專利到期一舉推出Prius而天下聞名的THS，將不再是不可複製，而豐田也即將面對各路草莽英豪上門挑戰。

當然，時代並不會在一夜之間改頭換面，近五年來，豐田的領先地位正在被一步步蠶食。在北美和日本，Tesla異軍突起引領了一波新潮，各方諸侯如本田推出的i-MMD系統表現與THS相比，亦毫不遜色（本田的混動和豐田比有什麼優勢和劣勢？ - 姚昌晟的回答 - 知乎）；在新興的市場中國，豐田混動從未收穫真正的成功，政府政策大幅向純電動車傾斜，中國本土新能源廠商的成長也讓豐田的混動車優勢難以凸顯。豐田閉門修鍊十數年，雖仍是天下第一高手，但固守門派之見，反而迫使昔日的手下敗將一個個都修鍊出了獨門武功。

這一系列的滄桑變幻，讓豐田不得不作出應對。1997-2017，新能源汽車與混合動力汽車的第一篇章：豐田統治天下的混動時代。要結束了。

出售THS，豐田必須下的一步棋

在天下第一的歲月里，豐田錯失了成為武林盟主的機會：世界第一的汽車公司原本有此良機可以成為新能源汽車的標準制定者與技術圭臬。

但豐田THS仍然會是獨一無二的豐田THS，即便專利到期了也是如此。THS的各項技術複製起來並不容易，甚至專利所保護的最核心的行星齒輪排機構，尤其對於我國的來說，其中的齒輪也無法加工製造。即便可以依靠進口解決行星齒輪排，但是對其進行控制和冷卻，同樣也是國內廠商面臨的難題（為人津津樂道的吉利PSD，也有此難題）。

那麼為什麼要選擇出售THS？

其一，做未做成的混合動力武林盟主，讓豐田標準變成世界標準。現在中國的流行詞「構建生態」用來形容豐田，似乎也挺合適。錯失良機的豐田，積極在專利失效前構建自己的新能源聯盟：2013年豐田向寶馬提供量產前的混動技術，換取其底盤技術；2016年，豐田用混動與燃料電池技術與馬自達換取創馳藍天的內燃機技術（這也是很多知友在豐田41%熱效率發動機的回答下面回復說很像創馳藍天的原因之一）……而出售THS，是其一系列行動中突出的一次。在專利截止之前，豐田想從東方不敗華麗轉身任我行，把武功秘籍塞給混動門檻外躍躍欲試的各大門派，而豐田的小弟電裝——好比任我行的神教左使向問天，也樂得從其中分得一大杯羹。

插一句題外話，電裝的收入里有一半來自於老大哥豐田。新聞稿里所說的給豐田供給的逆變器等設備無法給其他廠商供貨，一方面反映了豐田標準的獨一無二（這也是豐田想改變的）；另一方面，我們可以猜想這部分「排他」的產品在其銷售額中佔到了較高的比例，如果借THS能夠幫助電裝打通銷路，那麼電裝在供應鏈里的地位也將水漲船高。

（各大客戶對電裝的年收入貢獻，來源：電裝2015年年報，https://www.denso.com/global/en/investors/library/annual_report/2015/pdf/ar2015_all.pdf）

其二，天下大勢不再是「EV1死而混動稱霸」，電動汽車正在強勢崛起。Tesla固然無法匹敵豐田，但其掀起的純電動浪潮，正在吸引豐田的消費者們轉向電動汽車。而電動汽車更簡單的技術結構意味著更低的門檻，在美國、中國、歐洲，無論大門派還是小幫會，都在製造銷售「電動汽車」，在這背後，又有各家政府想要推廣新能源汽車標準的野心。豐田要面對的，不僅是20年前的老對手通用，而是美、歐、中、日各家車企五花八門的功夫；豐田要角逐的，也不止日本和北美兩塊戰場，如何將觸手伸進飛速發展的中國新能源汽車市場，有誘惑力也有難度。

混動汽車銷量，已三年無增長。站在2016年年末展望未來的豐田，不會像2002年EV1被拋棄時看的那樣清晰：「燃料電池（FCV）已是我獨門絕技，混合動力（HEV）我天下無雙，但是未來如果不屬於HEV和FCV……一念及此，不由得打了個寒顫！」

有工友將豐田此舉類比為之前公開Mirai專利以及Tesla公開專利，是拉來更多的盟友站在HEV/FCV/EV的戰線之上，借用 @鄭菲的話，這是價值觀的輸出。與此同時，將動力總成賣給整車廠，在我看來，還是一招誅心絕技。在中國，正在起步中的新能源汽車廠商有很多，製造動力總成的供應商也有很多，這是一片成長中的「戰場」，正在從無序向有序發展中，他們從不在乎巨頭們的專利保護，制約手腳的是缺少技術與經驗，他們中有的人並不是沒有嘗試過尋求與豐田合作，無奈於天價而卻步。而今天，龐然大物從天而降，為他們開出了offer：「你們中有人會加入我，有人不會。加入我的會享受我的庇護，技術予取予求；拒絕我的，將被標準排斥，將被毀滅！」

對於國內廠商來說，幸而，這不是五年前。

而對於我和工友們來說，值得慶幸的是，有機會目睹汽車的下一個偉大時代：在2017，群雄逐鹿才剛剛開始，宋兵甲乙，遼將丙丁，是時候登場了。

謝邀。國外某媒體報道稱，豐田將計劃對外銷售普銳斯動力系統，期望以此提高銷量，並加速汽車行業轉型。此消息的發布，可謂是一石激起千層浪，眾多看客在此議論紛紛，輿論方面多以質疑消息的真實性為主。

早在2011年時，有媒體報道豐田計劃將普銳斯技術轉讓給一汽，後來豐田官方發布消息否認這一事實。今時不同往日，隨著新能源汽車技術躍進式的發展，新能源汽車產業競爭也日益激烈，行業格局的大變動，將促使豐田改變其新能源汽車技術戰略規劃。日前，豐田官方豐田宣布會擴大汽油發動機混合動力技術的開發，並考慮對外銷售完整的動力總成模塊，無形中肯定了該消息的真實性。

普銳斯自1977年誕生伊始直今天已走了近40餘年，這40餘年為普銳斯技術的開發積累了大量的經驗，可以說普銳斯是混合動力技術的先行者。普銳斯真正進入大眾的視野則源自於2003年國際原油危機，由於巴以衝突矛盾加劇，使得中東局勢更加的撲朔迷離，因此直接導致了國際原油價格的大幅度上漲。面對油價的大幅度上漲的困局，擺脫油價大幅度上漲的困擾，油耗低甚至是無油耗的車型開始受到了市場的關注，消費者在購車時往往更為親睞這種車型。在這一國際大背景下，普銳斯憑藉著百公里油耗5.2L的優勢，受到了市場的強烈支持，憑藉這股力量，普銳斯開始走入大眾的視野。

根據豐田公布的普銳斯銷售數據顯示，2002年的銷量為4.13萬輛，2003年的銷量則是5.33萬輛，然而2004年的銷量為13.47萬輛，增幅達到了150%，銷售數據也從側面反映了普銳斯的受歡迎度。然而，在國內普銳斯頗有點折戟沉沙的意味，2005年普銳斯第二代正式引入中國，在國內第二代普銳斯自其引入到停產時，累計銷售3000多輛，這一慘淡的銷售數據迫使普銳斯第二代2009年年底宣布關閉國內的生產系統，停止生產。

普銳斯在中國的失敗一方面源於當時國內消費者的購買水平，普銳斯在國內的市場價格接近中高端轎車價格，甚至無法享受政府補貼，降低了消費者的購買積極性。另一方面則是受到我國新能源汽車發展規劃路線的限制，財政部曾聯合發改委和工信部出台針對新能源車試點補貼辦法裡面提到，只有採用純電動和插電式混合動力技術的國產新能源汽車，才能在首批公布試點的5個城市享受私人購買補貼待遇，而普銳斯作為油電混合動力技術不在政策鼓勵範圍內。

普銳斯在國內的折戟沉沙並不意味著其在國際市場的失利，普銳斯在銷售數據方面創下了多項記錄，第一個用10年累計銷售了100萬輛的汽車，在2016年時累計銷量突破了900萬。

無論是在國內還是國際，均將新能源汽車作為下一個發展戰略規劃之一，混合動力汽車也隨之水漲船高，在這一新格局背景下，為何豐田放棄其旗下的當紅炸子雞，宣布對外銷售普銳斯動力系統，是求生？還是求機？

一、豐田盈利空間萎縮，銷售力量受到多方施壓

豐田在2015年發布的聯合年報中顯示， 2015年4月至2016年3月，豐田的銷售額摺合人民幣約為1.6961萬億元，同比增長4.3%。營業利潤摺合人民幣1704億元，同比增長3.8%。純利潤摺合人民幣1781億元，同比增長3.1%。然而受到國際汽車產業不斷下沉探底的困擾、國際匯率的波動、豐田在全球汽車產業的戰略規劃涉及、頻發的召回門事件等方多方面的影響，顯然2016年豐田的營業增長將會面臨重重考驗。豐田汽車公司發布最新快報顯示，豐田2016年全球銷量為1009.1萬輛，相較去年同比下滑1%。雖然豐田方面表示，豐田集團將要進行組織架構的調整，目前集中於自身內部實力的提升，並不執著於同其它品牌爭奪全球第一的位置，然而，此宣言暴露了豐田將會長期處於重重壓力之下，企業利潤空間將會不斷被蠶食。

二、豐田平台內部體系競爭

豐田在開發普銳斯混動平台的時候，還推出了卡羅拉混動平台以及雷凌混動平台，早期由於豐田僅有普銳斯混動平台再加上普銳斯混動在市場中的銷售，使其獲得了公司的大部分資源支持，然而，隨著卡羅拉混動平台以及雷凌混動平台成熟走向市場，普銳斯在公司內部重視程度不斷下降。

三款車型市售價情況對比（低配版）

由表中的數據顯示，無論是卡羅拉混合還是雷凌混合其市場價格均是老大哥普銳斯的市售價的近半，可想而知市場對於這三款車型的態度，作為一家市場為導向的企業，未來公司內部資源的傾向可想而知，普銳斯成為了豐田的又一個雞肋產品。

三、普銳斯進入產品衰退期，盈利能力被削弱

普銳斯混動這款車型自其誕生至今，在市場中征戰近40年，根據產品生命周期理論，普銳斯即將從成熟期過渡至衰退期。筆者的一個好友曾經就賺錢這個話題闡述了他的意見，他說，真正賺錢的方法誰都不會告訴你的，除非是那種有極大的風險性或者是極小的獲利性，這種方法才會廣而告之。出於人性本自私角度的考慮，市場中任何一個存在都有可能是「我」的競爭對手，一旦「我」將賺錢的方式公布出來時，要麼是這種方法實現的難度、成本過高，要麼就是「我」賺夠了。以這種理念也是能夠說明豐田為什麼會銷售普銳斯動力系統，很簡單，因為他賺夠了，希望能夠在產品價值衰退之前找到下家出手。

四、國際新能源汽車戰略規劃

隨著環境保護壓力的不斷增大，低碳概念的興起，國際上對於車輛的油耗要求越來越高。此前，韓國公正交易委員會針對就柴油車排放和油耗做虛假廣告的韓國奧迪大眾公司處以摺合人民幣約2.2億元的罰款，以及國內外多家車企被爆出油耗造假，再加上純電動汽車的興起，車輛油耗降低將會成為一個擺在車企面前的一道試題。

以我國為例，傳聞2020年起，百公里綜合工況下油耗指標為5L，隨著新能源技術的不斷成熟，到2025年，百公里綜合工況油耗將會被限制在2L以下。雖然消息的真實性有待確認，但是在大趨勢下，低油耗的車輛將會成為未來受歡迎的車輛之一，在這種情況下除非混合動力技術能夠實現新的突破，否則，未來純電動汽車將會成為王道。

於筆者看來，豐田之所以會銷售普銳斯動力系統既是求生也是求機，大工業時代下的野蠻擴張已成為昨日黃花，經濟發展面臨著嚴峻的挑戰，汽車產業同樣也是無法避免，盈利空間萎縮將是一個逃不開的話題。拋棄雞肋平台，收縮發展戰線，尋求新的市場機遇將是未來每一個車企發展的必經之路。

文 | lily_L

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當企業牛逼到一定程度的時候，他考慮的往往已經脫離產品本身，而是一種比較「形而上」的東西。往情懷上面看，豐田作為世界上銷量和利潤都是一等一的巨型車企，員工總數超過60萬，遍布世界各地、產業鏈上下游，到了這個程度，就是時候考慮一下企業願景了。

開放混動總成模塊，對豐田的好處主要有以下幾點：

1、走在政策前面。

前面說了，企業大到這個程度，已經對各國的環保政策制定有影響了。與其等著政府要求你怎麼怎麼著，還不如自己先把能做的事情做了。這也是所謂「為環境負責」的企業願景的功利一面。

2、增加銷售額。

報道中說了，因為其他車企無法適配豐田的逆變器，所以豐田出售成套的混動總成。比如說我是眾泰，像造混動車。那好了，直接找到電裝/豐田去買就行了，把普銳斯的總成拿回來，自己設計一個瑪莎的外觀……對於其他車企來講，有豐田的可靠性做背書，自己還不用費精力研發，混動總成真的是個比較誘人的餃子餡——拿回來自己擀皮即可。

在此基礎上，凡是和豐田/電裝買混動總成的車企，定價話語權多半掌握在豐田手裡。所以出售普銳斯混動總成，極有可能會增加豐田集團的銷售額。

3、成為標準制定者。

還是以逆變器為例，這裡涉及到行業標準的問題。如果豐田仍不開放自己的總成，那普銳斯就算賣得再好，也只是一台成功的車型罷了。到最後各廠商之間你有你的混動零部件標準，我有我的標準，這個市場還是一鍋粥。豐田出售普銳斯的混動總成，也是希望將來有一天馬路上跑的大部分混動車，裡面流的都是普銳斯的血，是豐田的血。回到開頭，當企業牛逼到一定程度時，玩兒的不是產品，而是話語權。

有關標準制定的重要性，這裡掐個題外話做例子。有傳言，當年大眾拼了老命自己搞出雙離合，根本原因就在於那個時候大眾的零部件主要依賴全球採購，其中變速器有相當一部分就是從愛信買來的。可愛信又是豐田集團旗下的企業，因此大眾覺得太不爽了，自家的產能居然受競爭對手供應商的限制，一定要有自己的零部件，否則早晚會被別人牽著鼻子走。這裡就能體現出標準制定的重要性。大企業之間的競爭不是比拼銷量和利潤那麼簡單，往遠了看，誰成為標準制定者，誰就掌握了未來的話語權。同理，V2V的暗流涌動也基於此。

4、與供應商競爭

這一點也很重要。在供應商層面，博世、德爾福、大陸等企業的實力也是逆天的，而且它們有不少正在混合動力方面發力。豐田怕有一天別的供應商都把混動做得很好了，自己的孩子抱著行星齒輪組，只能餵養給自己家的車型。從供應商發展的角度來看，這個時候出售普銳斯混動總成，頗有半路截擊其他供應商的意思。

12.28更新：

剛才跟豐田的人確定了一下，人家說根本沒這回事兒。

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公眾號：「凱凱的小車庫」。一個人在寫，工作太忙，更新速度不定。

http://weixin.qq.com/r/W0M2LtTEoYnerZBN9xZJ (二維碼自動識別)

瀉藥。

一起玩總比一個人玩要好玩的多。

沒辦法的辦法

THS雖然好，但是技術壽命周期也就還有10（2025）年左右，現在鋪開的話可以能掙多點就多掙點，否則繼續抱殘守缺到頭就一毛都沒了。

目前汽車技術最大的限制在於法律法規，歐盟、美國是排放、中國是油耗。

以中國為例：

2020年，中國限制的（新車）油耗5L/100公里，那個時候THS會是主流技術之一。

但是到2025年，很可能油耗會限制在2L/100公里，實際的主流已經必須是充電車了，那個時候THS將會很快無利可圖。

到那個時代，豐田的武器將會是燃料電池，但是現在中歐美都沒有開展推進氫系統的打算，豐田這個技術很可能（在好的情況下）又變成島國綜合征的一種，僅僅在日本本土（和其他小範圍地區）使用。

所以很顯然：

實際THS的巔峰期就在現在，之後都是沒落期。

所以豐田現在把一項即將沒落的技術開放，趁著沒落期到來前儘可能多的賺錢，確實是明智務實的選擇。

對市場和其他廠家當然是好事------- 意味著2020年至少有一個保底的選擇。

主要針對 @姚昌晟的答案提出點異議，其中不少都是關於HSD比較流行的誤解，所以單獨拿出來說一下吧：

1，EV1和prius從來沒有過市場層面和技術層面的競爭關係……EV1在2001年就退市了，prius直到2001年才開始在美國賣~而且最關鍵的，EV1從頭到尾都是合規車，應付CARB而已，既沒打算靠它賺錢，也沒打算靠它開闢市場~類似的合規車哪家都有，包括豐田也在做，只不過EV1比較早罷了。

2，EV1和特斯拉的一脈相承，這個確實有，但要說「特斯拉的電機和電池技術一大半從ACP的技術發展而來」，這就太誇張了。

3，豐田/電裝一直都賣混動總成啊…福特日產馬自達都在買。如果算上cross-licensing的話就更多了，電裝還年年拿著混動總成各種參展推銷……多次拒絕其他廠家求購是什麼鬼。

4，豐田和寶馬的技術合作不是拿混動技術換底盤技術，這個謠言不知道哪兒來的……豐田寶馬2011年到2013年兩次技術合作涉及的範疇是用鋰電池技術以及BEM換小排量柴油發電機技術；共同研發鋰空氣電池、燃料電池和車身輕量化技術，以及合作推出下一代小型運動車（寶馬的Z4 hybrid和豐田的supra hybrid）。

5，豐田和馬自達的合作也不是用混動技術和燃料電池技術換skyactiv的內燃機技術，跟41%熱效率的新機頭更沒什麼關係。skyactiv是一系列優化改善措施的總和，雖然確實有效，但歸根結底是一種know-how，不是其他車廠可以拿來直接複製的具體科技，再說其中每一種優化改善措施單獨拿出來都不是什麼新鮮東西。豐田自己也在做持續改善，跟skyactiv的某些措施異曲同工是必然的，但不能因為這樣就說兩者有什麼聯繫。最近這個新機頭是幾年前劇透那款熱效率43.7%驗證機的實裝而已，並且具體改善的措施也是和之前發布那些38%、38.5%、39%、40%的機頭一脈相承的。

6，FCV從來就不是豐田的獨門絕技……

7，最重要的一點，2017年專利到期是什麼鬼？專利維護從來都是舊的不去新的不來。難道真有人天真地相信當初1997年那批專利到期之後，HSD就沒專利保護了咩……然而事實是截止2009年第三代prius上市時，豐田共有2400多個關於HSD的專利，其中有1300多個是隨著第三代prius新申請的。另外HSD的專利牆從來就不是針對行星齒輪組的。行星齒輪又不是什麼新鮮玩意兒，人類使用行星齒輪差不多也有上千年了，就說汽車這一行，隨便哪個4AT都有比THS還複雜的行星齒輪。這貨怎麼專利保護……HSD的專利門檻主要是針對ECU、PCU和BEM的。

-------關於這則消息，我自己的感想------

豐田和電裝賣HSD總成都賣了多少年了，現在才來宣布，是不是有點先斬後奏……

第四代混動普銳斯官方宣稱油耗2.5L/100km。純電動車基本能量消耗是15kwh/100km。在國內這兩種車油錢基本一樣。既然有這麼先進的技術，那麼把舊的賣點錢也好。

貼牌來襲

其他廠商的混動系統（比如本田）越搞越紅火，電動汽車也越來越展示出光明的未來，豐田現在不多拉些人入伙，等到本田們形成體量優勢，成本進一步下降，質量進一步穩定時，我認為豐田的技術壁壘會從優勢變成劣勢。

高票回答不錯，我補充點小格局的。一：曾經出現過這個案例，日本人賣給我們的交換機超級便宜，美國貨德國貨都比不了，然後，維修配件超級貴，賺回來。二：等大家都用他的東西習慣了，他不賣給你了，你就等死，ETA減少機芯出貨量，貌似對很多瑞士錶廠造成了打擊。

晚了，晚了！

從專利期上看，豐田的專利已經快到期了。其他產家等了那麼多年，也不在乎多等幾年。

從市面上技術來看，比亞迪，通用，寶馬，本田都有非常成熟的插電混動技術，已經量產上市。不會多花錢去買豐田的技術。

公關話術當然可以高大上，但是誰信誰…最搞笑的是有些人把這些公關話術奉為圭臬…你們這麼無腦支持豐田，豐田知道么？

豐田之所以這麼說，是因為從2017年2月起，豐田混動系統的一系列核心技術在全球主要汽車市場國家和地區陸續迎來專利到期，意味著法律不再禁止別的車企無償使用這套系統，包括最核心的行星齒輪。

在這種情況下，豐田要麼是眼睜睜看著自己的技術被別人無償使用，要麼藉此機會賺一筆，尤其是可以找一個感天動地的理由名利雙收。任何腦子正常的商人，都會毫不猶豫選擇後者。

請注意，我是支持和肯定豐田的做法的，企業賺錢天經地義，無可厚非。賺錢的同時推廣了混動技術，降低了社會整體車輛油耗，一舉兩得。只不過賺錢是首要目的，造福社會是附帶效果。

實際上，豐田的混動車型產品在全球已經銷售了數百萬輛，消費者對其技術認可度在類似技術中最高，豐田有著最豐富的配套和生產經驗，規模化可以把成本控制到最低，同時產品質量、可靠性、耐久性最佳，這會讓擁有最強的競爭力。

我再很多時候都推薦豐田的雙擎車型，這些車型確實不錯，同時我也認為這套系統遠比純電動車和插電式混合動力更適合大面積推廣。豐田如果可以在合理的價格水平上幫助其他企業開發混動產品，提供配套服務，確實是一件好事情。

既然如此，我反對的是什麼呢？

我反對的是有些人無腦跪舔豐田，把一個正常的商業行為非要吹得比天都高，吹著吹著自己都信了，真是搞笑。

這些人並不比無腦粉大眾的人高明。我吹觀致都沒這麼狠，自嘆不如。

如果這裡想要賣的是整體混動動力總成的話，那麼這件事發生在10年前是有意義的（但是不可能發生），現在就是純賺吆喝

因為：

1. 混動系統，尤其是混動硬體和軟體構架，還有混動中央控制都是整車級別的設計，決定的是整車駕駛風格和特色，也是未來車企的核心競爭力，成熟的歐洲車企或者發展中的中國車企都很清楚混動系統自主化的重要性。

我在歐洲直接參与或者了解的混動研發項目，從高銷量的神車，到中高端豪華品牌再到超跑，沒有一個廠商是直接採購別人現成解決方案不圖求核心技術自主化的。換句話說，非常核心的混動系統軟體硬體構架，核心的混動控制器和軟體控制邏輯，再到比較核心的電池包+控制器，歐洲大廠都是在做獨立自主研發，而且從10年前開始，都已經有比較成熟區別於豐田的解決方案。這時候誰還會退步10年去買豐田的整體解決方案？

再看國內，如果豐田10年前來賣混動解決方案，價格合適的話中國自主廠商是會考慮購買的，作為向自主設計混動系統的過度產品。可惜現在已經晚了，國內大廠都投入了數億，甚至超過十億人民幣來做自主的混動系統，沒有上市也馬上就要上市，誰還會逆歷史潮流去買非自主非開放系統。

2. 豐田混動系統核心的行星輪結構做的扭矩分配，和CVT變速箱類似，日系車企使用很多，但在全球其他市場只是小眾解決方案。其本質原因除了一些專利之類的因素，最根本的是做混動系統車企也需要考慮研發周期和研發成本，大多尋求基於已有的傳統系統和變速箱來做混動。

那麼美國和歐洲，自動變速箱AT和雙離合變速箱DCT的廣泛使用導致混動系統設計大多是基於AT和DCT的衍生設計。在國內，基於雙離合DCT的混動系統已經是主流趨勢。原因很簡單：國內自主廠商大多有獨立自主的手動變速箱，從手動變速箱向和手動變速箱最為接近的雙離合DCT過度，是成本最低的轉換。而研發了非混動的雙離合DCT變速箱，再添加電機做基於DCT的混動系統也就成了順理成章的選擇。所以目前誰又會捨近求遠選擇豐田的小眾混動系統？

3. 主機廠賣整體系統做供應商的活兒，這個本來就和主機廠的定位相矛盾。供應商和主機廠不具有競爭關係，可以提供產品給不同主機廠，現有產品也可以針對不同主機廠做深度定製。但是豐田如果直接向競爭對手提供混動系統解決方案，那麼如果其他主機廠原封不動使用了豐田的系統則相當於把自己未來發展的命脈完全交給了競爭對手；如果其他主機廠需要修改和個性化定製使用豐田的混動系統則同樣相當於把自己的產品設計規劃和產品特色完全暴露在競爭對手面前。這就和以前打鬼子一樣，小米步槍艱苦奮鬥可以，合理合法從鬼子手裡繳獲大炮仿造大炮可以，但是總不能從鬼子手裡採購大炮或者個性化定製大炮吧？

於是唯一的市場就是賣混動解決方案幫助PPT廠商快速造車。或者是由零部件供應商分開售賣電機，電池這樣的零部件。

晚了。

電動車路線大局已定。

豐田手裡有一張王牌，別人都難以複製的王牌。

但是金庸寫過：強極則辱，情深不壽。

豐田強混是厲害。但是專利和高技術壁壘，讓這個東西幾乎變成了獨角戲。

二三十年過去，其它廠家也少有大規模跟進。這說明了什麼？

說明人家對這個技術路線心存戒心，進來，只是陪唱，那你一個人玩吧。失陪。（雖然本田還是作為好基友加入了）

現在天下大勢要變了，電動車要崛起了。而且專利也要到期，你才想起來開放技術，開放供貨合作？

晚了，晚了！

除了馬自達、鈴木這種盟友，會理睬豐田的，不多。

再好的技術路線，也要做好「發動人民群眾，團結一切可以團結的力量」，這是毛主席教導我們的。

當然，豐田也不傻，人家自己一邊開放混動技術，一邊把開發純電動車放進來未來戰略里。

老的技術，要快速壓榨最大價值。新的技術，加緊去開發。

這符合豐田這種巨型超強車企的戰略方針。全面出擊，雞蛋不會放進一個籃子里。

在另一個知乎回答里，我把「電動車技術路線徹底確定」，列為了2016年的汽車行業大事之一。

2016 年，汽車行業有哪些值得關注的大事件？

更多內容，歡迎關注我的知乎專欄：汽車講談社

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推廣自己的技術和標準啊。現在汽車廠開發油電混合動力系統有兩種邏輯，一種是電能是化石燃料的替代品，油電混合只是一種過渡產品，最終還是會變成純電動的；另一種邏輯是電能只是起到均衡負載的能力，把燃油經濟性提高大最大；豐田普銳斯這套系統就是後者，把控著關鍵的技術專利，世界上無出其右者；但是，現在風向變了，企業和政府都開始偏向於第一條邏輯路線了，豐田再不傳教，自己就變成異端了

現在豐田這套雖然還領先，都是競爭對手已經追的很近了。

通用，本田的混動也不錯，豐田賣動力總成，可以擴大自己的陣營。也可以讓一些潛在的對手停止開發。

豐田如果能像以前的三菱提供發動機一樣給自主品牌提供混合動力總成，對自主品牌推出混動產品有利，特別是一些技術比較弱的自主。

中國這邊新能源政策到2020呢，豐田這套搞成插電是可能的。有新能源政策能拿補貼，拿牌照的。

豐田能賣不少動力總成。

在競爭對手追近的情況下，用的人越多，銷量越大，越有影響力，成本也能壓的更低。

不過，以日本人一貫的作風，最新最好的技術還會豐田自己留著用，可能賣給外國客戶的是上一代技術的東西。

嗯，其實豐田這一步走的有點晚了。

早點有開放的態度，早點把中國拉到自己一邊。它早就是標準了。

通用，本田也許不會研發自己的混合動力，也直接買豐田的用了。

現在這樣搞，競爭對手的應對也會很有意思。

豐田開放普銳斯動力系統，主要目的是為了打造混合動力汽車生態，同時改變競爭格局。

自從特斯拉電動車形成一定規模的銷售後，目前大量汽車製造商在開發或已上市了各自的電動車，勢頭很猛。

儘管在續航性，充電時間甚至擁有成本和使用成本方面，普銳斯動力系統還有優勢。但是由於普銳斯系統是豐田專有的技術，獨木難以成林。在電動汽車的兇猛的勢頭面前，豐田作為混合動力系統方面的領導者，確實是需要做一點什麼。否則一方面好漢難敵亂拳，不好招架，競爭格局對自己不利，另外一方面一旦大趨勢形成，更多的資金和技術投入電動車，在續航性、充電時間及成本方面縮短差距，以豐田一己之力，幾乎沒有勝算。

個人判斷，豐田開放系統，也許能夠吸引到一些其他廠家試用普銳斯系統，但無法改變大的趨勢，最終往往不是說技術先進者就獲得了市場的勝利

以上

我的Prius V。1 省油，冬天零下二十度百公里綜合5.8L。2. 省心，北美買Prius不要太多，上百萬公里的比比皆是，北美口碑質量排名第一，3 省保養費，因為是混合動力，保養周期比一般車要長許多，很少用到剎車片，幾十萬公里不用換。4.空間大，塞兩個自行車。

國內用相同混動技術的就是卡羅拉凱美瑞雷凌了，建議卡羅拉混動，省錢才是王道

這技術太牛逼了，對於我這種開車比較多的人省了好多錢

上圖吧，內外溫差30多度，城市加快速通道

豐田的混合動力是行業內第一的水準，豐田壟斷了混合動力的大部分專利讓對手無法模仿，豐田敢開放是因為有更厲害的技術差距的東西，拭目以待

就像液晶電視和等離子電視之爭一樣！關鍵不是孰優孰劣的技術，而是政治！GSM 液晶的普遍應用都是因為有世界最大用戶群的中國的支持才能成為主流的標準！日本人想成為規則的制定者，要問中國答不答應！中國的回答是，既然內燃機我努力到現在還是越拉越遠，那我就另起爐灶！豐田苦心維持的技術優勢就一文不值！