奧迪A6L一共幾代，歷年來的變化都是什麼？

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奧迪A6L

謝邀。

之前我們回答過關於奧迪歷代車型及變化的問題：

奧迪系列的 C5 c6 B7 B8 是什麼意思？有什麼出處？

今後我們會逐一介紹奧迪細分車型的演進歷史。

本次要介紹的車型是奧迪A6L，分享者是我們的老朋友——德國奧迪設計師 @郭睿。

郭睿是在德國奧迪工作的內飾設計師，他主導設計了新一代奧迪Q5的內飾，並主導設計了即將面世的奧迪e-tron quattro全電動SUV的內飾。郭睿畢業於皇家藝術學院（Royal College of Art）汽車設計專業，以及清華大學汽車工程系汽車設計專業。

以下是他的回答。

大家好，我是郭睿，上次受邀回答過關於奧迪A5的問題：

如何評價全新奧迪A5/S5？新款車型都有哪些亮點？這次來聊聊我們中國消費者非常熟悉的奧迪A6L。

奧迪A6系列車型是大眾集團構架下的C級別轎車，企業內部代號以C打頭。從第一代C1到第四代C4被稱作奧迪100，第四代後期開始被命名為奧迪A6，從第六代開始在國內被命名為奧迪A6L，目前最新車型為第7代。

奧迪100 （C1）

要講述今天的故事，還要讓時間回到1966年。剛剛走出戰後重建陰影的奧迪，還沒有擺脫顛沛流離的命運，在戴姆勒·賓士和大眾集團之間一再轉手，代工生產賓士麵包車和大眾甲殼蟲。有著Auto Union輝煌歷史的奧迪人勵志要再次研發屬於自己品牌的高檔轎車，奧迪100的設計便是開啟這一大門的金鑰匙。1966年11月，奧迪100的設計模型得到大眾集團總裁的首肯，他不但批准了這一全新車型的研製和生產，並且給從此以後奧迪品牌在英戈爾施塔特的自主研發開了全面綠燈。

奧迪100 (C1)轎車的外形設計輕盈通透，車頭的鍍鉻框架與倒梯形頭燈讓它顯得超越級別的寬，車身玻璃/金屬的比例前所未有的高，不但凸顯了作為一款高級轎車修長的身段，而且在座艙里產生了一種神奇的看見與被看見的透明感。

這種設計風格與六十年代的建築設計與傢具設計趨勢不謀而合，而通透的車身也讓車外的人更容易矚目於精緻的內飾設計。水平布置的儀錶與木飾也與外形設計寬大輕盈的主題相互呼應，彰顯了一款高級轎車應有的地位與豪華感，也給未來的奧迪100/A6設計指明了方向。

奧迪100（C2）

重新設計的Audi 100（C2）於1976年推出，採用直列五缸發動機。它最初是一款100馬力發動機，可以提供「六缸的動力和四缸的經濟性」，後來升級到136馬力。Audi 100 Avant於1977年8月推出。在1977年9月底，奧迪100成為第一個達到100萬輛的車型。

奧迪100（C3）

第三代的奧迪100，源自與1977年設計的一輛概念車模型，這輛概念車由Martin Smith（他後來成為了福特汽車的設計總監）領銜設計，並將空氣阻力係數降到了0.29，它的外形也在很大程度上影響了最終量產車的設計。

這一代的奧迪100設計被奧迪的設計師們稱為Aero Design，在很大程度上擺脫了之前方塊堆積的設計原則，體現了許多空氣動力學的設計特性。從頂視圖來看，車身是一個飽滿的形態，前後翼子板向內收緊，中部座艙則向外鼓起，讓空氣更順暢地從車側流過；從側面看來，腰線不再平行於地面，而更傾向於一個楔形，頭部低探而尾部向上翹起；平順的側窗安裝和極小的輪眉，給它帶來極為簡潔的設計形態，也從最大程度上優化了空氣動力學特性。奧迪C3的設計師還包括J Mays，他後來成為了福特集團的設計副總裁。

奧迪C3的內飾設計，尤其是1983年由Peter Schreyer（後來成為了現代起亞設計副總裁）主筆的小改款設計，也成為了一代經典，並且影響了將來的許多車型。內飾設計通過上層儀錶台的造型與圖案，對駕駛員區域進行了清晰的定義和強調，在保持橫向貫穿的同時，添上了些許運動之感。下方三聯排的空調出風口，也是後代奧迪設計師們經常回味的造型元素。

這一代的奧迪100，還與中國結下了不解之緣。1988年起，奧迪品牌正式進入中國，而第一款產品，就帶來了奧迪100，它也成為了許多中國人對奧迪車的第一印象。那天偶然翻起舊照片，還發現了當年父親與同事們的一張合影，身後便是那台奧迪100。

奧迪100（C4）

1990年底，奧迪在歐洲發布了奧迪100（C4）。C4的主要變化是推出了2.8升V6發動機，後來加入了一個2.6升的排量，結構與2.8升相同，基本上是與奧迪80（B4）相同的引擎。1995年改名為奧迪A6。

奧迪A6（C5）

時間來到了1997年，新一代奧迪A6（C5）在日內瓦車展發布，它充滿未來感的造型，刷新了所有人以往對一款行政轎車的想像和定義。弧形的車頂和圓潤的頭尾造型，徹底擺脫了以往方正的造型語言，但又不失簡潔和穩重，並且賦予了奧迪A6最有辨識度的造型特徵。

奧迪A6（C5）的造型設計早在1992年便已開始，Claus Potthoff和Torsten Wenzel的外形設計嘗試打破轎車設計的常規，採用了當時只屬於跑車的弧形車頂輪廓，但又通過對車身側面一個乾淨的核心整面的強調，讓設計不會過於花哨，並且把車頭、車肩線和車尾的造型極有邏輯地聯繫了起來。車頭和車尾的雕塑非常圓潤而簡潔，只通過圖案分割把車燈、格柵和保險杠等功能和材質區分開來。

與外形設計一致，C5的內飾設計也選擇了一條極簡主義的設計主題，橫向分割的儀錶台突出了內飾的寬度；功能與裝飾的結合，考驗了設計師Ralf Kluge和Juergen Albamonte的思辨能力和細節處理能力。在極簡主義的前提下，所有功能和材質的觸感，成了體現內飾價值的重要方式，皮紋、木飾、鋁合金，設計師們信仰真誠的設計，讓這些材質保持著他們自然應有的觸感。

也是這一代的奧迪A6，與中國市場再續前緣，第一次以加長90毫米的形式，為中國市場專門設計和生產。

奧迪A6（C6）

第六代的奧迪A6想必不需過多的介紹，標誌性的大嘴設計第一次在全新設計的奧迪產品線上引入，開啟了奧迪設計的一個時代。

在上一代A6外形設計的基礎上，和田智與Juergen Loeffler給第六代的奧迪A6加入了更多的情感設計和運動感：輕微下垂的腰線，側面特徵線整體地向尾部加速收緊，更有肌肉感的前後翼子板，尾部更加清晰的橫向分割，也清晰地反映了設計總監Walter da Silva對奧迪設計的影響。精準設計的概念也第一次被引入到造型設計中，許多特徵線和分型線的處理方式，都強調了奧迪品牌在生產和裝配工藝上的水平和能力。

C6的內飾設計靈感來源於2003年的Nuvolari概念車，造型主題凸顯了對駕駛員區域的包裹感，清晰地規划出了豪華但又運動的空間。儀錶台輕輕向駕駛員一側扭轉，中央通道高高聳起——讓人車的交互更符合人體工學的要求。門板設計中飾條與門把手的結合與過渡，也拉長了門的視覺比例，並且給以往程式化的門板造型帶來了靈氣。

奧迪A6（C7）

時間終於來到了當代，第七代的奧迪A6真正把奧迪品牌推上了汽車設計行業的巔峰。無論是外形設計的進化，內飾設計對車內空間的重新定義，還是造型與科技的縝密結合，都讓奧迪A6成為了競爭對手們爭相對比的標杆。操刀C7設計的是一對久經戰陣的奧迪設計師，外形設計師Juergen Loeffler參與了上一代A6的研發，設計了奧迪A4（B6）、奧迪A1；內飾設計師Ulrich Beierlein設計了Avantissimo概念車、第一代Q7、第二代TT，他也是我在奧迪設計的導師和老闆。

A6的外形設計保留了早已被大家熟知的弧形穹頂和大嘴格柵，而在造型雕塑上，採取了極為富有表現力的表達方式。車頭的格柵演化為一個更為扁平的六邊形，並通過大燈內側的輪廓，與發動機罩上更有立體感的雕塑和筋絡進一步強化了這一特徵；車身側面的肩線和腰線深深地探入車體內部，但卻保留了兩條線之間飽滿的車身體積和前後輪眉；尾部設計通過融合在鈑金件中的擾流板效果，突出了這一代A6的運動特性，上層車燈區域的飽滿，與下面牌照區域的深陷，形成了鮮明的對比，也在視覺上讓尾部顯得輕盈。

也是從這一代A6開始，奧迪逐漸走上了引領車燈設計的道路，勇奪「燈廠」的美稱。上市早期的A6就已經擁有全LED燈組，富有浪漫氣息的前燈日間行車燈特徵線，以及亮度均勻的尾燈光帶；2015年中期改款之後的智能矩陣LED頭燈和雙線DRL設計，也讓整車造型更顯得精緻和幹練。

A6（C7）的內飾設計與上一代相比，則經歷了一次徹底的革新。從儀錶台到門板體積的橫向切分，以及實木/金屬飾條對儀錶台體積的包裹，讓車內空間極為寬闊；與此同時，扭轉向駕駛員一側的儀錶台和中部出風口的圖案分割，又微妙地將駕駛員的區域劃分了出來，而且並不與整體的橫向感觀衝突；緩緩升起的中央屏幕與BO音箱，把儀式感的設計和營造帶到了一個新的高度，也成了這一代奧迪內飾設計的標誌性特徵之一。木飾材質在這一代A6上的應用也玩出了花樣，層疊的複合材質木飾再一次強調了內飾的橫向分割，飽滿的儀錶台和中央通道，讓具有豐富觸感的飾件值得玩味。

我記得我在Q5項目時的油泥模型師Christoph Hoffman，說我的工作方式經常會讓他回想起當年和Ulrich Beierlein一起設計A6內飾的場景：Uli只通過給他幾個主要的截麵線，他用測量儀把這些關鍵坐標點點入到油泥模型上，連接刮順，儀錶台造型的輕盈和飽滿便躍然眼前了，設計師與模型師工作配合輕鬆而愉悅。我心裡就默默地把它當做一次對我的誇讚啦。

奧迪設計總監Marc Lichte與奧迪A6（C7）內飾設計師Ulrich Beierlein

半個世紀的時間轉瞬即逝，奧迪A6/100系列車型經歷了7代的進化與革新，與中國的緣分也已經延續了將近三十年。

奧迪也在這個時機，給中國市場帶來了奧迪A6L三十周年年型。新增的S line外觀套件給A6L帶來了更多的運動氣息。前保險杠下側方的造型更加向外向後伸展，讓整車的站姿更顯紮實。靈感源自S6的格柵細節設計，每一根鍍鉻飾條都採用雙層設計，不但讓格柵更顯精緻，而且從造型語義上彷彿把原本一根實心飾條做鏤空處理，實現了運動套件在視覺上應有的輕量化。尾部保險杠下方的黑色飾件也做得更細緻和輕盈。新增的兩套五輻輪轂設計，更大的尺寸和更輕盈的輪輻也讓人更容易發現藏於其中的紅色剎車卡鉗。

隨著時間的推移和不斷的更新換代，奧迪A6/100系列車型的設計精髓也不斷地積澱，逐漸成為了奧迪品牌和整個汽車設計行業的一個符號，在A6平台的基礎上，也衍生出了旅行車Avant，全路況旅行車Allroad quattro，甚至是A7大型轎跑車等一系列車型。目前第八代A7和A6的設計工作已經結束，外形設計師是Helmut Jung，內飾設計師是Roland Paetkau和Christopher Ha。新一代的A7已經在德國發布，新A6還會遠嗎？

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謝邀，這兩年寫了那麼多賓士車型歷史，既然有人問了A6，就換個口味寫寫好了。

A6的前身是奧迪100，第一代車型在1968年三月首發，內部代號C1，這個代號一直沿用至今。而100這個名字來源於四門轎車頂級型號100馬力的發動機，奧迪100也是當年奧迪品牌重組歸入大眾旗下第一款中大型車。

當年在這個大小/級別的車身上用前驅布局的並不多，但是前驅卻換來了同樣長度，同樣軸距更大的內部空間。截止至1976年停產，奧迪100一共生產了827474台。雖然看著不小，又是中大型車，但第一代奧迪100長度只有4.61米，軸距只有2.675米，和今天的卡羅拉差不多。

除了普通的四門轎車，1969年10月還推出了兩門四座轎車，尺寸和四門轎車一樣。在當年的歐美國家，雙門車是非常流行的，普及度比現在的歐美還要高很多。

第一代車型除了兩門版，1970年7月還推出一個Coupe版，長度縮短到了4.4米，採用溜背的造型，現款的A7也是像當年的100 Coupe致敬，線條基本是一樣的：

第二代奧迪100代號C2，1976年8月上市，這代車型受皮耶希的影響，搭載了世界上首款汽油5缸發動機。這一代也正式的搶佔賓士E級和5系的市場。歐版四門轎車尺寸只是稍微增加到了4.68米，軸距基本沒變，2.677米，而美版的增加前後懸達到了4.811米，因為那個年代，在美國4.6米長度只能算是緊湊型車。這一代100也是奧迪首款銷量超過100萬的車。

雙門版的車型也得到了保留，1977年2月推出：

這一代取消了Coupe版，但是1977年9月推出了旅行版。這款旅行版不是我們傳統意義上的那種，而更像是掀背版，並且長度也縮短了10厘米。

1982年8月，第三代車型正式推出，也是我們中國人開始熟悉的一代，1986年引進國內作為領導的座駕。這一代車型長度大幅增至4.79米，軸距微增至2.685米，寬度超過了1.8米。雖然長得方頭方腦，但這代車型的風阻係數只有0.3，在那個年代是絕無僅有的。這一代也是第一代搭載Quattro四驅系統的奧迪C級車。

這一代車型徹底取消了兩門版，只剩下四門轎車和五門旅行車（1983年8月），但這一代旅行車不再像上一代那樣只是掀背而已，而是名副其實的旅行車，看著長長的後懸就知道很能裝（貨）。

1990年12月，代號為C4的第四代奧迪100上市，外形更加圓潤，尺寸雖然沒有變，但視覺上看著小了很多。6缸發動機也第一次出現在了奧迪的C級車上，最開始是2.6升，後來擴缸到2.8。奧迪的S系列也是從這一代開始的，由於是第4代車型，所以命名為S4（是的你沒看錯）。最開始搭載了著名的2.2升5缸渦輪增壓發動機，230馬力，0-100加速只用6.8秒，94年換裝上了4.2升V8發動機，280馬力，0-100加速提升至6.2秒。

當然，C4這一代旅行車得到了保留，依舊沒有兩門車型……

1994年，集團旗下車型重新命名，採用A+數字的形式，C系列的車也正式改名為奧迪A6。運動車型改名為S6。1996年還出了Plus版本，同樣的4.2升發動機，在6500轉就可以輸出326馬力，升功率高達78馬力，0-100加速只要5.6秒，做個對比，當年法拉利搭載5.5升V12的GT轎跑456 0-100加速是5.5秒。S6 Plus當年售價也高達11.63萬馬克，同年，同排量的賓士E420 是9萬馬克。

1997年4月，奧迪推出了第五代車型C5，也是第一代正式引進國內的奧迪A6，官車的形象也是那個時候深入人心的。這一代長度沒怎麼變，依舊不到4.8米，但是軸距大幅增長至2.76米，更圓潤的外形也更現代，風阻係數也進一步降到了0.28。這一代6缸車型除了2.8自然吸氣，還有2.7升渦輪增壓可選，頂配搭載的是4.2升V8自然吸氣，300馬力。這一代S6搭載的同款發動機提升至了340馬力，扭矩也提升至420Nm。

1998年3月推出旅行版。

奧迪在1999年年底還在旅行車的基礎上別出心裁的出了Allroad Quattro車型，可調價高度空氣懸掛，車身下半部採用黑塑料包圍，懸掛調節至最高，離地間隙可以達到20.8厘米，同年路虎攬勝離地間隙也只有21厘米。

另外，1999年10月奧迪給入門級的A6裝上了無級變速箱，這也是第一款使用無級變速的奧迪車，無級變速在A6的入門車型上使用延續至今。

這一代在2002年中期改款的時候給S6加了兩個渦輪增壓器，命名為RS6，5700-6400轉都可以輸出450馬力，官方宣稱0-100加速只要4.7秒，Sport Auto 2003年測試0-100加速4.4秒，0-200也只要15.6秒。在2004年這一代A6停產前，奧迪還追加了RS6 Plus版本，限量999台，馬力增加到480馬力，1950-6000轉都可以輸出恐怖的560Nm！當年M5隻有400馬力，E55隻有354馬力，相當於今天F12的法拉利575M不過也就是515馬力，0-100加速4.3秒。

這一代A6不得不提1999年一汽大眾引進國產，軸距增加了9厘米，高度增加了2.2厘米，更好的服務後排的領導，也是這個級別車型加長的開創者。以往歐洲品牌都只有賓士S級，寶馬7系，奧迪A8這個級別推出長軸版的車型。雖然加長了，但這一代國產A6還沒被命名為A6L。

緊接著2004年年初第6代車型上市了，經歷了三代之後，這一代車型終於尺寸大幅增加，車長超過了4.9米，軸距也超過了2.8米，外觀上也是第一代採用大嘴設計的A6。這一代在歐洲銷售的車型中90%都是柴油車，所以為歐洲市場提供了2.0,2.7,3.0三款柴油發動機，從136到240馬力。

旅行車肯定不能缺席，次年發布了旅行車，C柱D柱的線條個人感覺比上一代協調：

2006年年中推出了S6，S6旅行車以及Allroad Quattro。

普通A6身上的350馬力的4.2升V8已經不能滿足奧迪的野心，這一代S6和S8一樣，直接用了蘭博基尼蓋拉多的5.2升V10，轉速更低更適合駕駛，6800轉輸出435馬力。而2008年推出的RS6加了兩個渦輪，排量縮小到5.0，最終壓榨出了580馬力，從1500到6250轉都能輸出650Nm的最大扭矩，也就是說，從剛起步一直到接近紅線，都有最大扭矩！同年代M5 507馬力，E63 514馬力。有意思的是，580馬力，650Nm這兩個數字恰巧也是蘭博基尼當年旗艦蝙蝠在中期改款之前的動力數字。

這一代當然也引進國產，這一代加長了10厘米，為了強調是加長版，這一代車型國產車型在名字後面加了個L，也就是題主問的A6L。不過賓士E級和寶馬5系的國產長軸版是加長13-14厘米的，加上美系當年的幾款同價位的車都超過5.1甚至5.2米，A6L在國內競品中尺寸算偏小的。

2011年4月奧迪A6 C7上市，同年還推出了四/五門轎跑A7。這一代A6大家都很熟悉了，就不贅述了，尺寸也和上一代基本沒變，軸距增加到了2.91米，減重70公斤。

這一代當然也有旅行版，2011年9月推出，同時推出的還有S6。

這代S6又回歸了V8，4.0升雙渦輪增壓，420馬力。2013年推出了搭載同樣的發動機的RS6，被調高至560馬力，這一代RS6隻有Avant旅行版。

2014年10月改款之後外觀更犀利。

RS6在2015年10月又增加了Plus/Performance版本，達到了605馬力，0-100加速只用3.7秒。

這一代國產A6L和上一代一樣，加長10厘米。

吐槽一下新版知乎網頁版的圖片功能，不能直接把截圖或者網頁圖片粘貼到答案里，只能下載下來再在答案里上傳，這就罷了，好不容易一張一張弄好了，結果突然又變這樣了！！！！！

謝邀

關於奧迪A6的歷史，基本上每個汽車門戶網站都有自己的總結，如果把它們都看過一遍後，那麼基本上不用再來看這個問題了。這裡我從設計師角度來做一個整理~

奧迪100最初的開始是一個巧合。那時候的大背景是奧迪剛被大眾收購，而大眾更多的是希望奧迪可以解決大眾甲殼蟲的產量不足問題。而那時候有個原來奧迪的工程師LudwigKraus，他表示奧迪才是他的真愛，並且自己攢出來了奧迪100的原型車。當時大眾的老闆Heinrich Nordhoff 看到這個車之後表示很棒，於是決定把這個車作為大眾集團旗下最大的車型開始量產。

作為大眾定位C級車的第一代，它的代號自然也叫C1。C1平台有幾個變種，包括4門和2門Sedan以及雙門的Coupe。

8年後，代號C2的奧迪100在1976年發布，並搭載了世界上首台5缸汽油機。5缸發動機某種程度上說算是奧迪的一種信仰，比如那台Quattro。如今乘用車還在用5缸發動機的只剩下了奧迪RS3和TTRS的2.5升5缸渦輪增壓發動機。

受到先鋒派藝術和空氣動力學發展出局部優化的雙重影響，70年代所有的車都開始變得方方正正的樣子。同樣C2的奧迪100也逃不出這個套路。

因為C1的Coupe車型銷量並不理想，所以從那以後奧迪也沒再在C級車上推出Coupe。取而代之的是一台五門掀背車型，這個車可以看做是今天A7的始祖，但名字卻叫做Audi 100 Avant。「Avant」這個詞是先鋒的意思，並沒有「旅行車」的意思，我想從那時候來看，這種5門掀背車型的確夠先鋒的。

在C2平台上除了100以外還有各方面更豪華的奧迪200。1982年，奧迪為奧迪200的2.0L直列5缸柴油發動機也配備了渦輪增壓器，被稱為Turbo Diesel，後來這個技術發展成為如今的TDI。

1982年，不僅有拉菲，還有奧迪的C3。

70年代和80年代的車雖然都方方的，但在細節上差別很大。70年代的車看上去更「經典」一些，因為有大量的鍍鉻裝飾，亮晶晶的保險杠和防擦條。而到了80年代，各家公司的汽車都開始變得樸素，比如C3的奧迪100，各種黑色塑料件。這也是很多人覺得八九十年代有點「土氣」的直接原因。

最早的國產奧迪就是奧迪100 C3，而且是在上海。1986年，那時候的上海大眾率先開始組裝奧迪100。然而1988年5月，奧迪正式落戶長春，並獲得授權組裝499台奧迪100，由此開啟了十多年統治中國高端官車的歷史，直到2007年和2009年賓士與寶馬分別先後進入政府採購目錄。

1991年代號C4的奧迪100推出。在方了很多年之後，汽車設計開始圓潤化。1993年，保時捷陷入危機，於是從互幫互助的角度上說，保時捷參與研發和生產了基於奧迪80 Avant的奧迪RS2，這也是奧迪運動車型的開始。

所以基於奧迪100，奧迪推出了S4（你沒看錯）。

在90年代初的德系廠商更名大潮中，1994年奧迪100更名為A6，奧迪80更名為A4。於是S4也跟著更名為S6。所以很早的時候在街上看到的這代C4車型有的尾標是100，有的尾標是A6。

1997年3月的日內瓦車展奧迪推出了A6 C5。這也是國人最熟悉的奧迪之一。那時候彼得希瑞爾掌管了奧迪的設計。1995年奧迪推出了TT概念車。圓潤的造型驚艷了這個世界：

這樣強烈的設計風格也促成了A6 C5的圓潤設計。

圓潤化的設計發展到了極點。圓潤的造型帶來了當時看來非常低的風阻——只有0.28。但因為尾巴太過圓潤，流過車身的氣流也會非常貼合車身得走下去，使得車尾會被吸起來。

1995年11月，一汽、德國大眾公司及奧迪公司三方共同簽署了奧迪轎車納入一汽-大眾生產的合同。1999年秋天，中國第一款全球同步國產的高檔轎車奧迪A6在長春下線。

事實上，直到C5，如今的奧迪A6才成為「完全體」，有S和RS的高性能系列，有Avant和allroad：

初代A6 allroad沒有A6的前綴，直接叫做allroad。

從現在的眼光看來，那個時代的汽車內飾都差不多，而大眾的內飾甚至知道今天都是這個布局。本代A6引入了導航系統，但MMI還要等下一代才會引入。

2005年，A6 C6在日內瓦車展發布，並開啟了奧迪的大嘴時代。

在彼得希瑞爾離開奧迪之後，德席爾瓦開始主掌奧迪的設計。而這代A6的主設計師是Satoshi Wada。這位日本老先生已經離開了主機廠，成為了山梨大學的教授，不過他依然在行業內做為顧問在活躍。

本代奧迪A6的設計細節開始變硬。車燈等各方面細節都開始變得方正。同時尾部也做了一個折角，使得氣流可以在這裡分離，實現更好的空氣動力學效果。

那個時候的內飾設計開始強調駕駛員朝向，所以A6的中控台做了一個朝向駕駛員包圍的特徵。直到今天路面上的很多奧迪還是這樣的內飾。奧迪當時的策略是轎車用這樣和大嘴格柵一樣方形鍍鋁裝飾的方向盤，運動車型還是用圓形鍍鋁裝飾的方向盤。

值得一提的是A6開始搭載MMI。從現在的眼光來看，初期的MMI按鍵真的太多了。那時候寶馬的iDrive系統只有一個旋鈕加2個按鍵。汽車設計總是互相影響的，奧迪的MMI控制面板開始精簡，而寶馬的iDrive加入了更多的按鍵，所以形成了如今MMI大旋鈕加6個按鍵的格局。

方向盤的按鍵也加入了語音控制和音量控制從這時候開始，奧迪方向盤的按鍵功能一直到今天新一代的A8 A7出來之後都沒有比較大的變化。

從C6開始，國產的奧迪A6才開始叫「A6L」。搜照片的時候發現那時候的官圖很有意思，取景了好幾個國內比較標誌性的地方。

A6 C7發布在2011年北美車展。

從C7開始，A6變得非常年輕化。車燈上挑，車身型面硬朗，可以說相比之前過於穩重的形象，C7變得動感。

雖然奧迪的第一款全LED大燈不是在A6上推出的，但從我個人看來，時至今日，C7的全LED大燈時至今日依然非常漂亮，堪稱藝術品。

這種N多個單元組合成為的大燈一看就很貴。DRL勾勒出一個眼神的形狀，非常有味道。

橫向貫穿的內飾設計也是從C7開始的。雖然在很多零部件的設計細節上已經有些過時，但整體布局依然不落後。

如今A6L在國內也即將進入收尾階段。這時候其實是一台車性價比最高的時候。按照各大豪華廠商的套路，一般來說很多選裝套件都會加入。比如A6L現在主推的30周年年型，S-Line的運動套件就作為了一個標配，在奧迪的選裝系統中，這是一個6K的選裝。

奧迪的S-Line套件一直誠意很足。左邊是S6，右邊是A6L的30周年年型。它們的前保是相同樣式的。

從2011年到現在C7已經服役了7年。代號C8的下一代A6已經可以看到大量諜照了。而且從已經發布的A8和A7來看，上面這張圖很真實。

新一代A7剛發布不久，不出意外的話，下一代A6的內飾和A7應該是基本上完全一樣的。引入了觸屏的MMI雖然會有指紋問題，但顏值可以說是非常高的。

估計明年的這個時候，國內就能見到新一代的A6L了吧~

以上

這麼巧，我最近寫的《中國公務車風雲68年》裡面也提到過奧迪A6L和它的祖輩們。其實題主問「A6L一共多少代」並不夠好玩，帶「L」的加長版暫時只有兩代，如今都還在中國大馬路上跑得正歡，不必打開記憶匣子就能數清。

說奧迪A6，得先說奧迪100和皮耶希老頭

從1999年A6終於加長國產這個節點說起並不完整，我們完全可以從祖先奧迪100聊起。下面這張圖是我和 @彭煜曦 2013年去德國參觀了賓士/保時捷/奧迪/寶馬後寫的《汽車博物館大巡禮》，這台是初代奧迪100，算是A6家族能追溯到的最古老的鼻祖。

奧迪博物館位於德國拜仁省英格斯塔特，距離慕尼黑市區1個小時車程。值得去，因為……門票只收兩歐元，還免費停車……

奧迪100家族算是奧迪A8出現之前的品牌旗艦轎車，不過在「保時捷-皮耶希」家族第三位機械天才「費迪南德·皮耶希」在奧迪擔任要職之前，奧迪依然不算是豪華品牌。關於我經常提起費迪南德·皮耶希老頭子，在我的一篇萬字文《費迪南德皮耶希職業生涯：我笑他人看不穿》里有詳細描述。

為了說明血緣，先拋一個族譜的書包（下圖本人繪製，謝絕轉載）。跟「世界上所有Chanel都指的是Coco」邏輯一樣，世界上所有「皮耶希」指的都是「費迪南德」，以一台1.5L V12風冷F1發動機作為工學學位畢業設計的機械狂人。

先後在保時捷賽車發動機實驗室、保時捷917項目、賓士五缸柴油機項目燒了自家/東家巨額研發經費之後，皮耶希1972年在奧迪公司（當時叫Audi-NSU汽車聯盟公司）謀到了一個科室主任的職位。

時間這才到1973年初，皮耶希就因為神速解決了奧迪80的萬向節軸螺絲鬆動、奧迪100尾氣不達標等問題，迅速就升任試驗部主任，並成為研發董事候選人之一。同年，因為設計出一台油耗比設計部主任貝勒斯（Behles）成品低25%的5缸發動機，大眾汽車董事長萊丁任命皮耶希為奧迪新任研發董事。

1973年，第一次石油危機爆發，70年代的汽車產業大受衝擊，皮耶希摯愛的輕量化成為了時代的主旋律。不過在奧迪使用鋁作為車架材料之前，皮耶希還考慮過用不鏽鋼和全鍍鋅鋼板。這些防鏽的方法能讓汽車骨架做得更輕，而不怕年份漲上去後因腐蝕而性能大減。不鏽鋼和全鍍鋅鋼板最終率先在保時捷品牌車型上得到了運用。這時候母公司大眾發飆了，不允許奧迪因使用全鍍鋅鋼板後顯得比大眾高檔一級。呵呵，皮耶希用鋁材！（這就是奧迪全鋁車身的起源）

奧迪晉級豪華品牌 + 奧迪100入華

皮耶希的眼光是獨到的，他花了二十多年去推動奧迪追趕賓士/寶馬，隨著鋁製車身、quattro四驅、TDI柴油機等等黑科技逐漸量產，所有的高額研發費用在今天看來絕對超值（雖然當年奧迪董事會一直認為皮耶希是個大型敗家子）。皮耶希也終於在1989年的第一天坐上奧迪董事長的位置，這時的奧迪大量投產的C3世代奧迪100已經是正兒八經的中大型豪華車了！（好吧，繞了一大圈我才回到題主問題上面來。）

1987年，中國的外匯儲備僅僅剩下20億美元，中國官方大規模從日本進口中高級轎車的貿易終止了，市場上的選擇突然變少，此時已經實現國產化的上海大眾桑塔納與廣州標緻505成為了初級公務車（非禮賓車）的優良選擇。

一汽作為公務車產業的主心骨，在「賓士改紅旗」的設想破產之後，還有更多後備方案。當時美國克萊斯勒公司有意合作並簽訂了發動機引進合同，但突然喊高價的行為讓一汽立刻終止了談判。正巧，此時的大眾奧迪因為剎車門事件在美國市場一落千丈，急求合作方分擔經營風險，這時兩位情投意合的合作方便不經意間開啟了中國公務車市場的新時代——1988年，一汽與奧迪達成共識，奧迪開始向中國市場輸出豪華車產品，當年合資組裝了499輛奧迪100。1991年，奧迪100國產下線，開始投放中國市場；1996年，改進型的奧迪200國產下線，車體與100基本一致，配置更豪，動力更強，前臉改成了A6（C4）的模樣，車架依然是C3。

當時的奧迪，雖然定位是豪華品牌，但在歷史/技術底蘊上還未夠資格與寶馬、賓士平齊，因而政府採購奧迪並不代表著奢侈和腐敗……好吧，這也算是好事。之前我多次提到過那位開方燈老寶來的舅舅，買大眾之前就買過一台二手（or三手 or五手）奧迪100，內飾整備得比較糟糕，但空調有力、沙發軟糯，2.2L五缸機子真的很有殺傷力，而且還是自動擋！也只有傳說中的皇冠3.0能與之一戰了。現在二手車市場還有一些1.8T和2.6L V6的奧迪100，存量極低。

末代奧迪100與初代奧迪A6

不過奧迪100入華的時候，身板子已經很老了。C3世代停產之後，C4世代並沒有跟進，所以歐洲所說的「奧迪100」有C1-C4共四代，而中國只有C3和C4兩代，C3後來還貼標成為了「紅旗名仕」那坑爹玩意。

更先進的C4也有引入中國生產，1992年開始由一汽奧迪以部件進口方式SKD組裝，在當時的中國以「最先進國產轎車」的身份存在，第一批組裝成功的奧迪100 C4下線時，中央電視台新聞聯播還做了報道。

其實早在1994年，奧迪家族命名規則改變，奧迪100被納入以A為首的轎車家族，末代「奧迪100」於是更名為「奧迪A6」，並以1995年款車型的身份出現在全球市場上。

C4世代的第四代奧迪100 / 第一代奧迪A6隻在長春生產到90年代末，目前還能在路上跑的並不多，在十八線城市掛假牌跑著或者在九線農村自家用。A6進入中國的時候，皮耶希老頭早已不在奧迪掌舵了，他在1993年就成為了大眾集團董事長，那時候的大眾已經收購了西雅特（1986年收購），以及品牌歷史比大眾悠久得多的斯柯達（1991年收購），定位都低於大眾。奧迪品牌在集團內的定位已經非常明確——與賓士寶馬平齊的豪華車品牌，下至小型車、上至大型車的品系全線開花，全面搶佔賓士寶馬的市場份額。

在這場戰役中，奧迪A6絕對是中堅的中堅，雖然在華銷量不算高，而且依然是CKD全散件進口組裝的形式，但中國的豪華車零配件供應環境已經逐步建設了起來，2003年成立的華晨寶馬，2005年成立的北京賓士，都受了這場豪華盛宴的恩惠。

關於這一代A6有什麼各類衍生車型和高性能版本，高票回復的 @Fazioli 老師已經說了，我就不贅述了。

圓屁股A6才是教科書式的行政級豪華車

如果要說史上最成功的奧迪A6（中國市場），非C5世代的第二代奧迪A6莫屬。一汽從2000年開始生產第二代A6，同樣是一經上市就持續火爆銷售（畢竟2000年後的GDP增速開始快馬加鞭地漲）。

雖然在如今的審美觀看來，這一代圓屁股圓臉蛋的A6絕對是蠢萌的形象（同時期的第一代TT也是這副人畜無害的模樣），與方正筆直的官場座駕並不掛鉤，只不過還真的是這個軸距加長90mm的國產版本，掀起了中國特色行政級豪華車的加長浪潮。

相比C4的扁平垂直設計，圓潤的C5在空氣動力學效果上得到了顯著提升，風阻係數直指0.28Cd。發動機技術也有了不少進步，每缸五氣門的設定全面鋪開，1.8L、1.8T、2.4L三款動力高低搭配，頂配2.4L可以賣到47萬左右（而且是裸車價），在當時來說已是合資車裡頭的頂級角色（現在也算是，除非A8/S級國產吧……）。

在2008之前，中國社會依然保持非常強勁的增長勢頭，最犀利的一年是2007，中國GDP增速高達14.1%，大量熱錢流動，購智能手機、購大彩電、購車、購房、出境旅行全面開花。

這時的A6賣不火就怪了，奧迪還少量進口過quattro四驅上身Allroad跨界越野車型，特別是這一波浪潮下暴富的商人，低調中蘊含著高端豪華質感的A6簡直是夢想座駕，車漆總在黑白灰三種之間挑，這甚至奠定了中國豪華車市場的顏色格調。

C6這一代真正「L」了一下！

最近兩代帶「L」的A6反而不需要寫太多了，大家不僅都見過，而且都很熟悉。從C6世代開始（也就是第三代A6），國產版本都帶加長標識「L」了，形態上也更加修長，畢竟軸距加長到2945mm、全車加長到5035mm，無論從數據還是實際視覺效果上，都已是10年前的全尺寸旗艦轎車的尺度（第一代寶馬7系全長「也就」4860mm）。

C6世代A6L是2005年中期在國內上市的，那時還是剛剛提到的經濟井噴期，2.0T手動擋需要35萬，頂配的4.2L V8要價86萬，大V8還真的有銷量！

C6這一代真的L了一下之後，五米車的概念就在國內成為標杆了，反正之後哪個豪華品牌在中國造中大型車，沒超5米是沒機會爆款的。這一代A6L的動力序列很長，2.0T、2.4L、2.7T柴油、2.8L、3.0L、3.0T機增、3.2L、4.2L，選擇極多，戲路超廣。配置的話，只要肯出大錢，氙氣大燈、全景天窗、無鑰匙啟動、自適應巡航、全景攝像頭、方向盤換擋、車載電視什麼的都在配置單上。

現售的叫C7，體系很完整，現在是換代前的狂歡

A6L在2012年正式換代，C7世代A6L加長到5015mm和3012mm，依然是破5破3的標杆尺寸。這車從2012年一直賣到現在，也快接近換代的周期節點，畢竟E級換了小几年、5系也剛剛把國產長短軸都湊齊。不知道C7換代成C8之後，會不會在國內同時推出長短軸車型呢，是個懸念。

C7世代A6L的銷量非常猛，一直保持在月銷萬輛以上，最高點是2014年9月的1.92萬輛，估計那一年車企和經銷商的獎金都發得盆滿缽滿了，畢竟這是一台中大型豪華轎車啊，落地得四五十萬。

跟上一代一樣，C7世代A6L依然保持廣泛的動力序列，2.0T、2.5L、2.8L、3.0T機械增壓高低配都在列，中期改款時還加上了1.8T，變速箱則是手動、CVT、雙離合（現在沒有手動了哈）。雖然這一代車型開始強調運動，但其實懸架條件依然維持了當年的穩重得體形象，NVH與裝嵌工藝都控制得非常好。最重要的是，市場終端優惠也很好呀……

最近奧迪也在中國推出了一系列「三十周年年型」，不止A6L車系有三十周年年型，轎車系列的A3、A4L也都有。老實說三十周年年型並無什麼技術革新，不過新意還是有的，比如新增鬥牛士紅、爪哇棕兩款車漆，S-line運動套件也來報到了，眾望所歸的2.0T發動機不僅回歸了，動力較之前還多了些馬力。這個特別版，更多的是致敬我在第二節裡頭提到的「1988年一汽與奧迪合作」這個歷史節點，畢竟三十而立了，在華累計銷量也超過了400萬輛，大喜大喜。拍拍腦子，哎，我也快三十了，怎麼還沒開上奧迪。

打字達到手都軟了，不更了不更了。下回再說史吧。

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黃恆樂

閱車數百的媒體人段子手舊物控在職研

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a6是第七代

a6L是第二代

感覺想腦筋急轉彎

截取我之前寫過的一篇文章，奧迪在華30年，從遙遙領先到匍匐前進是成也蕭何敗也蕭何？的段落來答答A6的來源。

奧迪在一開始拒絕了上汽

「上汽奧迪」在今年年中以「2022年後」的共識暫告了一段落，不過正正在30年前，上海大眾在引進了桑塔納以後，就曾提出了希望引進奧迪轎車來滿足「官車」需要，可是卻遭到了大眾集團的毅然拒絕。如今回望起來，難免有些物是人非的感覺。

話說當時大眾正在實行多品牌戰略，並且急於在中國擴大戰果，因而希望繼桑塔納後能儘快把奧迪引進到中國來。同時另一邊廂的上海大眾也看到了官車市場的需求在日益增長，繼而也有意願把奧迪收入囊中。很快地，上海大眾就在1987年得到了市計委的批複，能夠購買500輛奧迪100車型的散件來進行組裝。

本以為是雙方的一拍即合，可是當時任大眾董事長的哈恩參觀了上海大眾汽車公司以後，認為上海方面的外匯額度、人員素質和生產場地等方面都不適合再增加新車型。而且在大眾集團內部裡面也出現了反對聲音，「大眾」品牌的一派不希望上海引進奧迪車型，以此來避免對桑塔納的產量產生影響。因而在綜合考慮過後，哈恩決定先暫停「上海奧迪「的合資項目，所以實際上上海大眾在組裝完了500台奧迪100以後便草草結束和奧迪的合作。

「上海奧迪「的泡湯促使哈恩要及時找到另一個合適的合資對象，而這時候正在和克萊斯勒處在談判僵局的一汽便進入了奧迪的法眼。其時一汽剛獲得了年產15萬輛的轎車項目批准後，首先引進了一條克萊斯勒的年產30萬台的488型號發動機生產線，並籍此再與其談判引進所已經廢棄的道奇600轎車生產線項目。可是克萊斯勒認為一汽必然會離不開先期所引進的發動機，因而報出了天價的合資要求，此舉隨即引起中方人員的勃然大怒，使整個項目的談判未能繼續下去。

一直想擴大中國市場戰果的哈恩有見及此，隨即向當時的一汽廠長耿昭傑寫信，表達大眾集團與其合資的願望。一汽的反應同樣迅速，1987年9月，奧迪的生產董事施蒂比希和大眾總部代表鮑爾便一同受邀前往長春進行考察。結果此行不負有心人，兩人被一汽的巨大廠區和先進技術所震驚，回到德國以後向哈恩表述了一份令他印象深刻的彙報，使後者立馬決定親自到長春進行實地考察。

接下來的談判事情就簡單許多了。面對大眾的合作請求，一汽的要求首先是要把克萊斯勒的發動機搭載在奧迪100車型上，因而有了之後的紅旗CA7200，後來當一汽開始了組裝奧迪後又增加了引入高爾夫和捷達的要求。而面對一汽的要求，大眾方面則表現得相當的忍讓，除了全部滿足一汽以外，僅僅向其提出收取600萬馬克來作為培訓費，然後就沒有了其它要求。

更甚的是，由於當時大眾在南非的一個工廠涉及種族歧視，迫於政治壓力而要從當地撤出。而哈恩為了取悅中國，提出先把該工廠的奧迪100車型生產線送給一汽，3年後要不由一汽將其買下來，要不就作為合資股本金的要求。這樣的做法可謂十分精明，一方面照顧了中方，另一方面也便宜了自己的成本。

最初一汽和大眾的合作談判消息傳到了克萊斯勒方面，後者還以為是一汽的談判招數，因而並沒有採取積極態度來展開「挽回」。後來當其得知一汽和大眾即將簽訂合作協議的時候才趕緊放下姿態，提出以1美元的白菜價來向中方轉讓生產線。只可惜這樣的補救措施已經為時已晚，一汽斷然關上了談判的大門。這也讓克萊斯勒失去了原有的大好機會，成為了國內歷史上最為失敗的合資例子。

1988年5月17日，奧迪和一汽簽署技術轉讓合同，承諾自1989年以後，奧迪100隻落戶在一汽來進行生產，從此開啟了奧迪和一汽合作的歷程。並且由於該產品的受歡迎程度相當火爆，其每年的生產數量幾乎呈翻番增長。在10年的生產周期內，一汽共生產10萬輛的奧迪100轎車，遠超當時所計劃的3萬台。

隨著奧迪的走紅，中德雙方在1993年開始就正式合資問題進行了談判，時任大眾汽車集團董事長的皮耶希和奧迪公司總裁的戴莫爾在支持奧迪加入一汽-大眾後，在1995年德國總理科爾的訪華期間，一汽集團、大眾和奧迪公司三方在北京共同草簽了有關奧迪轎車納入一汽-大眾生產的合同。不過當刻的協議並不是最終版，在1個月後的12月18日，三方共同修改了合資合同，一汽、大眾和奧迪以60：30：10的股比正式合資。次年，奧迪轎車車型被納入在了一汽大眾公司的生產清單上，同時也獲得了大眾公司在一汽大眾40%股份中的10%。

至此，奧迪在中國的發展開始了新的篇章。

號稱「最懂中國」的奧迪

奧迪一直以來都有著「最懂中國」的美譽，當中最開始被這樣認為的原因、以及其最重要的改變當屬奧迪在中國開創了加長車型的先河。而第一款採取了加長策略的，就是替代奧迪100的奧迪A6。

原來一汽大眾之前所生產的奧迪100和奧迪200車型其實是屬於貼牌生產的模式，這兩款產品更多只是為了滿足一汽的形象需要，因而在生產質量方面實際上還是和奧迪的標準有一定的距離。而在正式合資以後，奧迪和一汽都想在生產質量的提升、更多從市場需求上出發以及同步全球最新車型等方面上有更具深度和直接的合作，因此其時奧迪最新的豪華車型A6便被納入到一汽大眾的生產計划上。

從一汽的需求來講，僅僅是同步全球最新的豪華車型還不夠，因為奧迪的官車定位角色促使其還要更多地聽從坐在後排位置上的領導要求。所以為了要滿足更為舒適的后座體驗，一汽提出了加長奧迪A6的想法。奧迪方面當然不敢有反對的異議，因而一汽集團、一汽大眾和奧迪公司在1996年1月正式簽署了「奧迪A6中國型轎車聯合開發協議」，允許一汽大眾在奧迪A6的原有車型上開發加長型轎車，使後來國產A6的車身長了100毫米。

加長型奧迪A6在其5年多的生命周期裡面，憑藉著國產後的價格優勢和產品力受到了市場的大力青睞，一共創造了20多萬的銷量，也進一步鞏固了其在官車市場上的地位。而得益於此產品的成功，讓奧迪在後來引進到國內的車型里當中，把「加長」變成了一種自覺性行為，並且在換代的A6上將長軸版改名為A6L以作出區分。