日系車為何很少用渦輪增壓或機械增壓？
車廠造什麼樣的車，是由市場決定的。這個需要廠家提前5-6年作出預判。如何預判？需要工程，市場和戰略部門協同制定發展策略和技術路線。
需要考慮的問題基本上無外乎法規和市場。
比如打個比方，2020年中國市場需要實現歐II排放標準，那很簡單，把歐洲八年前的車型拿過來國產就可以。「把歐洲八年前的車型拿過來國產」就是市場策略。工程和生產就圍繞這個策略來開展本地化工作，車型的確定，供應商的選擇，國產化圖紙發放等等。
但是，如果2020年中國市場（假設中國汽車銷量已經佔全球市場的45%，巨大的市場）排放標準要升級到歐XII（發改委對這個升級應該提前5-10年就有時間表），車廠一定要有相應的策略。為了實施這一策略，可能工程研發部門早在2010年就開始制定技術方案和儲備技術。比如為了達到三階段油耗標準，汽油機可能需要稀燃？直噴？增壓？HCCI？混動？為了降低NOx，柴油機需要EGR還是SCR，EGR是否需要冷卻？SCR如何補充尿素兩種方案如何取捨？是否需要DPF？最終使用哪套方案可以最低成本地滿足排放法規並不影響市場的相應？這些方案可能在2010年都要開始研究和實驗，並最終提出可行的方案。這就是技術路線。一旦針對2020年市場的產品開始工程化產品化，圍繞這個技術路線，馬上在3-4年內就可以出產品。
所以最終使用什麼樣的技術方案，是一個早在5年甚至10年前就已經作出決定的市場策略和技術路線問題。大家在市場上看到的出售的汽車都是圍繞這個策略和路線上市的。
日本廠家可能在10年前就根據排放法規和自己的規劃認為並認定自然吸氣發動機，只要做輕微的改進，比如VVT/DVVT或者直噴或者燃燒優化，加上cvt,就可以滿足目前的市場需求（市面上目前在售的日本車僅搭載單頂置凸輪軸發動機的車還不少哩，你能說他們技術不先進？糊弄消費者？物盡其用，適可而止。），那麼他們就遵循這一策略只在市場上投放自然吸氣的發動機。但是同時，他們也一定在為未來更加嚴苛的排放法規和油耗法規做準備，但是他們的技術主要儲備和技術路線在電動，混合動力等他們認為更加符合市場趨勢的領域（這就是他們未來，可能10年，可能20年的技術路線）。如果他們認為市場最終能從自然吸氣平滑過渡到混動，那麼過多投入渦輪增壓這種過渡技術來跟其他廠家競爭就不在市場規劃和技術路線的考慮範圍之內。但是如果，假設發改委從後年元旦開始，對超過2.0L發動機的車輛再次提高車船稅率，凡是超過的，每車每年加征3萬塊，日本廠家保准馬上上渦輪增壓車型。先不說IHI和MHI兩家都有比肩甚至超越honeywell和borgwarner的渦輪增壓器產品，就算沒有IHI/MHI，發動機配個增壓器在當今也不是什麼難事兒。
BMW幾年前不還一直在推氫燃料汽車嗎？結果如何？
所以能滿足市場的技術就是好技術。無論它的實現方式如何。跟在別人屁股後面不代表你沒有獨到之處，另闢蹊徑也不能說曲高和寡。利益最大化才是大家考慮問題的根本所在。
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商業轉載請聯繫作者獲得授權，非商業轉載請註明出處。作者：Rolnaersen鏈接：為什麼日系車基本沒有裝配渦輪增壓的發動機？ - 知乎用戶的回答來源：知乎題主應該說，在當下的小排量渦輪化熱潮以前，日系的低端民用車比較少用渦輪或機械增壓。在這個語境內的日系車講求簡單可靠，經濟實用，低成本保有，而比較保守的日系廠商擔心增壓系統的加入會危及車輛的可靠性和經濟性，所以大多沒有推出。
整個日系而言，渦輪很多，各個市場是由企業戰略決定的。
日本最多的k car限制了排量，所以大部分都是渦輪增壓引擎，日本運動車型也有很多渦輪車型。
但是中國日系車現在渦輪不多，是因為日本主要是針對美國（轎車）和中東（越野車）市場設計汽車。美國沒有排量稅，且美國人喜愛大排量汽車，同等馬力要求，增加排量就搞定，沒必要上渦輪。
換句話，在美國，加渦輪帶來的用處，簡單增加排量也能做到。
而在中國，由於排量稅，類似日本k car的法規條件，因此更小的排量+渦輪是更優的選擇。日本為什麼不在中國推出渦輪車型呢？我覺得 因為日本更看重美國市場，並不打算針對中國市場推出專門車型而已。重點先說在頭~這裡沒得賣，不等於人家就沒有！
日本的K-car和登陸車（這邊叫AO級）裝備增壓發動機，在70年代末80年代初就已經非常流行和普遍了，直到今天。
怎麼？沒見過活的，不信！我給你找一個過來。
這是一輛國產合資車型矮矬窮陣型的代表「北斗星」車主是一個低調而又有內涵的悶騷男，肯定是不滿於原車K12A非常一般般的動力表現。
於是，這位車主淘了一個JDM版本的K10A TURBO渦輪增壓發動機改到車上。
這具K10A TURBO原本是這個車上面的，JDM版的WAGON R TURBO
原配中冷器已經十分令人興奮了，這個版本居然還帶進汽側VVTi.馬力從原車的50千瓦暴升到77千瓦！在高速公路上車速直飈140毫不猶豫，但配合昌河製造的這副車架和懸掛，這輛北斗星在這樣「極限」的狀態下就像只鬼一樣！飄啊飄~~~後輪都根本不著地一樣~~非常恐怖~~路上要是有什麼突發情況，估計短時間要停下來也是個問題~~~~
車主既然改了這個發動機，開起車來也不是省油的燈，但享受超出原車極限的大馬力，副作用就是車身很多受力部位都提前開裂，比如4個減震器的頂塔。底盤很多活動部件的襯套也因為天天承受超負荷的拉扯，已經到處松垮垮的，變速箱的齒輪也不知道被打爛了多少個~~~~唯獨這個K10A TURBO發動機，2000年在日本上崗，下崗後再漂洋過海來到天朝做了三四年苦力，居然丁點問題也沒有，連機油也不燒那麼半毫升。這麼好的東西為何日系廠家不引進呢？說白了就是擔心國內的油品，不說燃油，就連潤滑油很多地方都找不到靠譜的。最要命還是國內很多車主缺乏基本的保養意識！萬一這類比自然吸氣養護起來麻煩不少的增壓發動機引進過來，面對這麼奇葩的使用環境，廠家還真的心裡沒底在客戶那邊會發生什麼事！還是省點事用自然吸氣算了，好睡個安穩覺。先問是不是
日本本土的盒子車有很多渦輪發動機，日系性能車也有很多渦輪發動機。
我們常見的平民車用自然吸氣為主倒是真的，我覺得有可靠性和成本的考慮，而且日系的自然吸氣發動機的技術水平也不算低。
歐洲主要還是環保法規和碳排放的要求，所以小排量渦輪增壓相比自然吸氣更有前景。
而日系沒這破事，而且主要市場美國更是大排量自然吸氣的市場，所以日企沒有那麼大的積極性。不過明年兩田和日產都要上小排量渦輪增壓發動機了。車不是造出來自己玩的，是要去賣的，所以造啥類型的車完全由市場導向決定。北美和歐洲對於環保要求完全就是兩個路子，北美不注重碳排放，但是注重顆粒物。歐洲極其注重碳排放，但是不注重顆粒物。北美又是日系的最大海外市場，而且老美喜歡的就是大排量自吸，你搞個小排量增壓的車唬老美嗎？但是日系在歐洲的車不照樣老老實實的上小排量渦輪汽油或者柴油發動機。日系不是沒有增壓，只是針對不同市場按需推出。
實際上，日系也開始出民用量產渦輪發動機了
單說渦輪增壓。發動機在裝上渦輪以後，對設計上的要求更高，因為廢氣從發動機排出後，壓力會逐步減少，而渦輪工作是需要一定壓力的，所以為了保證渦輪的工作壓力，渦輪的位置就不得不設計的離發動機很近，由於發動機排出的廢氣具有較高的溫度，渦輪增壓器在工作狀態下只要幾分鐘就會燒的通紅，此時就對周圍的零件構成較大威脅，如果設計的不好，比如油管距離較近或者油管材料破裂高壓將油濺射到渦輪上，這個事兒就麻煩了。這只是設計上的問題，在用戶使用中，首先增加了用油成本，必須加更高標號的汽油，在保養的時候又增加了一個維護渦輪增壓器的成本，而且渦輪增壓器的壽命通常比車子的壽命要短，一台車你起碼可以開4、50萬公里，渦輪的壽命普遍能達到20萬公里，也就是說在這台車的保有期內需要更換1-2次渦輪增壓器，就算你在渦輪壽命之前二手賣掉汽車，價格也很難賣出你滿意的額度，只是這個問題在當前這個階段暴露的還不夠充分。日系廠商首先以兩田討論，豐田買菜車，理念就是省油耐艹不需要太多的養護工作，以減少用戶使用成本來保持汽車的銷量，再加上豐田主要做北美市場，根本就不需要考慮渦輪的事兒，再說本田，本田一直專註在做發動機，他的自然吸氣發動機實際上在日系品牌里算不錯的，數據挺漂亮，所以他沒有太大的動力去做渦輪增壓發動機，至於馬自達，人家是玩兒轉子的......就算自然吸氣發動機人家賣點也是操控性。日系廠商的特點是順應市場需求，德繫上渦輪是因為歐洲更加嚴格的排放標準迫使，日系車的市場重心不在歐洲，加之渦輪帶來的一系列問題，所以日系一直在觀察，實際上他們也已經積累了很多的渦輪增壓經驗，日本國內的超微型汽車上一直在使用渦輪增壓器，由於有補貼超微型車的排量被限制到0.66，所以絕大部分的這類車都安裝了渦輪增壓器，我們熟悉的奧拓，在日本的原型是0.66t的！而且隨著國內市場上渦輪增壓車型越來越多，日系已經開始跟進，近期發布的幾款新車也都安裝了渦輪增壓器，不代表他們對自己的發動機失去信心，只是因為市場認同而作出的改變。再說機械增壓器，不同於渦輪增壓器的工作方式，機械增壓器是靠發動機產生的動力來給空氣增壓，所以就會損耗一部分發動機的輸出動力，通常機械增壓器都安裝在排量超過3.0的發動機上，而這部分的汽車，通常就是兩種：大排量suv和性能跑，大排量suv實際上日系得益於出色的油耗控制，以及細分市場定位而成功避開了機械增壓器的必要性，至於性能跑，實際上並不是日系的拿手好戲，雖然有一些，但普遍集中在3.0以下排量的車型中，超過3.0的日系也有個神車gtr，3.8雙渦輪增壓官方標稱2.8秒破百，比肩4.5自吸的法拉利458。所以，日系不使用渦輪並不是因為技術能力的問題，主要還是市場考慮。
上周剛買的一輛03年yaris d4d 75馬力，蹭蹭的
這麼黑日系不太合適啊，誰說很少用了。您看下日本的K·car系列，不說全部吧，大多數都是增壓車....
civic10本田進入渦輪時代了！
這是我第一部車。
04年的，2.5升渦輪增壓，280馬力扭矩更是達到389牛米！而且我負責的說在這之前的日本渦輪車絕對是百花齊放！現在已經少了很多了，因為大多數的年輕人不在喜歡汽車運動，車，越來越多的人把她當做通勤的工具，各種mpv大行其道。哦對了，日本本土有一款本田八座mpv是1.5增壓發動機。尼桑的juke也有增壓，豐田海獅也有，各種k-car基本都有增壓款。在中國的產品增壓用的少很可能是只是市場決定的借用另一個問題的答案「本田的渦輪引擎在F1刷獎盃玩的時候，有一家德國車廠還在造風冷汽油機，還在想通過修改規則禁用渦輪」
整個國家缺乏適應全球化進程的、能夠預判未來需求並推動從研發到市場化的順暢的創新系統直觀表現就是經常被吐槽的，所謂日本人專精於點錯科技樹 日本廠商能生產出有競爭力的中間產品和組件，但技術選擇導致形成的最終產品總是無法佔據優勢地位全球化市場形成之前的一些有統治地位的產品如walkman的地位，也逐步被取代從第五代計算機到消費電子產業，都是這樣燃油發動機乃至汽車產業只是一個縮影，而且其實並不是最典型的，畢竟日本的汽車產業跟其他消費產業相比還是很滋潤的
廠家覺得不符合成本控制原則，最重要的原因。廠家覺得不符合成本控制原則，最重要的原因。廠家覺得不符合成本控制原則，最重要的原因。
日本車的哲學是：可靠性、實用性、性價比。這種設計思路註定了日本車在技術上是偏向保守的。
1。和不同的國家政策有關。歐洲，中國限排更嚴格，大排量車交稅很重，車企為了利潤，會更依賴自吸以外的技術。美國用世界最好的油，油價占收入比重又極低，所以他們大片的大排量。日本資源匱乏，所以他們本土最愛小排量麵包車。2。和民族性格有關。德系崇尚精密，日系偏愛簡約。再加上各自的那點傲嬌和優越感，各自發展自成一派。現在好些了，豐田拿混動去跟寶馬的渦輪增壓互換技術了。這兩年日系的渦輪增壓車型已經陸陸續續上市了，排量稅這麼高，再固執的企業也不會和錢過不去嘛。
日系在本國的小排量車型中，也是廣泛應用渦輪的。海外市場還是受美國影響較大，而美國又是大排量車型的天堂。渦輪車型日系行不行？這個問題看思域在紐北的成績就知道了。明年本田的1.5T,豐田的1.2T,日產的1.2T發動機都要上。日產甚至在小排量上加的機械增壓，超高壓縮比，要加上機械增壓黑科技了不得。
日本車廠為了更大的市佔率，需要更好的性價比，更好的耐用性。渦輪，島國在九十年代風靡過，論技術儲備，不比某神車弱
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