為什麼校車要做的特別堅固而不是做成日系車的那種吸能車身？
為什麼校車要做的十分堅固而不是像吸能車身那樣在碰撞後變得皺皺巴巴的？著名的那個悍馬撞校車照片中校車並沒有受到太大的損壞，這樣是否會保全了校車而使車內乘客受到更大傷害？如果採用日系車的設計理念會不會使校車內的乘客在事故中受到的傷害更小？
每一台車都有用於吸收能量，降低碰撞後動量轉移帶來的加速度的吸能區域，也有給乘員以生存空間的剛性區域，只不過像藍鳥校車的這些照片被廣泛傳播，用於吐槽國內校車製造的粗枝大葉，所以大家對此印象深刻，會覺得校車的車身特別硬，特別堅固。
目前市面上大部分校車都是長頭的，這種車型的一大優點就是正面碰撞時有更多的緩衝空間，安全性要比平頭車好。而且校車前後部也是有保險杠、填充物這些用於碰撞時吸收能量的裝置。
校車真正堅固的其實是其車身骨架。因為根據美國NHTSA的統計，校車遭受側面碰撞，侵入車體以及車輛側翻造成的死亡人數占校車事故死亡人數的一大半。所以，校車首要的目的是在碰撞時保護車內的學生乘員免收側面碰撞及側翻事故造成的損害，正面碰撞和後面碰撞相對來說要安全一點。要保證側面碰撞和側翻時車體變形儘可能小，就必須使用高強度鋼製成車身骨架，以此來在碰撞發生時提供強有力的支撐，抵抗變形，形成剛性區域，以此來保護車內乘員不受傷害。其實這也跟轎車類似，一般來說，B柱使用的鋼材強度是整個車身里最高的，上邊梁其次，道理一樣，就是在側面碰撞時和側翻時防止車內空間急劇減小給乘員造成傷害。
幾年前在寢室和室友一起看的一個視頻，裡面是網友對國內校車的吐槽以及對國內校車和藍鳥校車進行的對比點評，非常有趣。有興趣的可以看看前面吐槽國內校車的部分，沒興趣的可以直接拖到9分10秒左右看藍鳥校車是什麼樣子的。密密麻麻的，鋼管密布的底盤；車內連內飾材料直接省了，窗框鋁合金……基本上就是這樣，可以自己看。
震怒！國內的校車真的安全嗎？視頻參考：Home | National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
這個問題里涉及到好多常識錯誤。
首先，根本不存在什麼校車做得特別堅固，而吸能設計做得特別軟這樣一種概念。
任何一種現代汽車的設計都是削弱前後的發動機艙和後備箱並加固乘員艙的設計。碰撞產生的能量是靠汽車變形來吸收的，如果沒有潰縮吸能的設計，乘員艙所承受的動量可能會更大，更容易變形，更容易發生潰縮。
潰縮吸能的理念最早是由沃爾沃提出來的，並不是日系車單獨的設計理念，而是所有現代車型的設計理念。至今沃爾沃還保留著橫置引擎的設計，就是因為橫置引擎可以保留更大的潰縮空間。而所謂注重安全的賓士、寶馬之類的德系豪華車多使用縱置引擎，理論上講安全性不如橫置引擎。
現實當中，上世紀八九十年代設計的車型即使如賓士、寶馬在Euro NCAP碰撞測試中的成績也很差，因為那時候的車型沒有太多的潰縮吸能設計。而在普遍採用潰縮吸能設計之後，NCAP的碰撞測試成績都大幅提高。
普桑捷達由於設計的年代比較早，在車身結構上存在致命的安全缺陷，連基本的碰撞測試也無法通過。如果按Euro NCAP的標準，基本可以評為0星。
即便如寶馬、賓士這樣的品牌，在NCAP測試剛出來的時候，也只能勉強能拿個一星、兩星。通過不斷地改進設計，安全性才不斷地得以提高。
比如中華尊馳，鐵皮不可謂不厚，但在歐洲NCAP標準的碰撞測試下，只得了個1星半的成績。尊馳雖然遲至2001年才上市，但實際上是98年的設計。因此尊馳碰撞測試成績之差也是意料之中的事。97年寶馬3系的碰撞得分還不如尊馳呢！
如果在測試相對速度僅有64km/h的碰撞測試中都不能取得好成績，你怎麼能期望這樣的車子在現實的碰撞中更加安全？
潰縮吸能設計的目的是削弱碰撞時乘員艙內乘客所承受的巨大的加速度，減輕乘客所受的傷害。如果校車的車頭沒有潰縮吸能設計，在和同樣重量、同樣速度車子碰撞時，乘客會碰到更大的傷害。
車身又重又大是裝載需要，而不是刻意要做成這個樣子。你不可能用麵包車裝載幾十個人，也不可能把公交客車做成轎車那麼大小。大家都是成年人了用什麼校車，日系你選一輛雷克薩斯LX570或者英菲尼迪QX80這種同等價格級別尺寸的車和民用悍馬對撞，我敢肯定開民用悍馬的直接掛掉但日系一點事兒沒有，現在都2015年了還拿早就停產了的悍馬做對比，國內的車盲真搞笑，另外再強調一點，外形硬朗的SUV可能並沒有看起來那麼耐撞，包括某飄著咖喱味的英國皇室御用品牌
好吧，我來告訴你真想，一輛國產五十座左右的小學生校車，整備質量是12噸，數字中間沒有點，悍馬就是校車的零頭重量，吸不吸能都撞不過校車的
隨便答一下 輕拍 圖全部來自百度 水印嚴重 侵刪
1. 轎車安全設計 分2部分 在容易發生碰撞的區域設置吸能潰縮區域 比如車頭和車尾 吸收碰撞時的動能增加碰撞時間 減少人員傷亡 在乘用區域盡全力保持車身的剛性 減少因車身形變造成的人員傷亡 比如這樣
這樣
哦不對拿錯劇本了 重來
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參考資料 GB 24407-2012 專用校車安全技術條件
和專用校車國家標準_GB24407_2012_解讀寫的很亂 有空再編輯
校車，公交車，大卡車，渣土車，硬派越野車什麼的都是非承載式車身，底盤是一個大梁式的，非常非常非常堅固，小汽車被公交車，渣土車，或者小汽車去撞這些巨無霸，因為底盤高，都撞不到車身上，撞到的是大梁（一些小轎車都躥貨車車底盤那兒去了，頂給大梁削了），就是相當於硬碰硬，當然→_→除非是坦克，生還率相當低
阿親，如果我從10樓跳向站在地面的你，該如何保護我們倆的安全呢？
當然是我要像「勇氣號」落到火星那樣穿個大氣包，而你需要在頭頂罩一個結實的大籠子啦。
很明顯校車的車速慢呀，它通常是被撞的對象。
如果正面撞擊，假設悍馬速度120邁，校車55邁，撞完後輛車速度瞬間變成0，校車相當於從4樓掉地上，而悍馬相當於從20樓掉地上。由於校車前面有個比悍馬還大的大鼻子，所以正面撞擊對校車司機的威脅比悍馬司機小多了。
而校車中小孩不坐最前面，所以要考慮側面撞擊或後面撞擊校車時不會傷到小孩。側面撞和後面撞校車時，校車的相對速度是靜止的(就像地面上保護你的籠子)，是被撞的對象，所有要加強校車剛性抵抗變形，而不是變形吸能保護悍馬(保護悍馬意義太小，因為悍馬還有撞牆撞火車等等更多情況)
相對低速的要加強防護，相對高速的要增加緩衝能力。
而悍馬的速度要從高速降到校車的速度，悍馬可以一下子停下來，悍馬司機得撞到悍馬方向盤上才能停下來呀，悍馬如果不吸能，那悍馬司機和我從10樓抱著鋼板跳下來就沒區別了，鋼板摔地上，我摔鋼板上。所以悍馬的車頭應該增加吸能緩衝能力。
而吸能能力好壞不能用結實不結實來描述。
有些賣私家車的居然會強調車屁股吸能的優點，這就純粹是忽悠了
首先這是一個高中物理知識問題，就是碰撞後的動量分配。吸能設計的初衷是為了讓車輛在碰撞中儘可能的保證車輛的加速度在5個G之內，因為超過這個極限，一般人的脖子很容易就因為巨大的加速度而斷掉。所謂吸能就是儘可能保證碰撞時候車輛的加速度不要過大。這時候又回到高中物理了，質量越大同加速度下所需力越大。美國校車我們知道其實就是大卡車加一鐵皮盒子，自重都達到4-6噸，設計之初也是考慮了載重5噸左右。也就是說他的吸能區是考慮了一個質量10噸左右的物體，而悍馬滿載質量僅僅3噸。這樣一看就會發現，悍馬在碰撞中所受的加速度是校車的至少3倍。如果再考慮兩者的質量不同而導致的動量分配不均，那麼悍馬的加速度至少是校車的5倍。所以在校車還沒什麼感覺的時候，悍馬已經幾近報廢了。在質量面前，什麼吸能什麼一體式車身都是浮雲。悍馬撞校車跟去撞一堵鋼筋混凝土的厚牆沒太大區別。
校車安全最主要的原因是質量大。校車所謂的結實也是因為自身重量大必須有很結實的材料才能承受自身重量。
拿這個黑吸能設計，純屬為了黑而黑.撞了車了,車體要接受一個極大的加速度，為了不把這個加速度直接傳到人身上，塌潰是唯一的方法。你把日本車的b柱拿下來砸德國車，德國車的品也全都一砸就碎。
如果沒有吸能設計,你以40公里的速度撞牆基本就脖子折了,腦子震成漿糊了。
載重車和硬派越野車都用body on frame的結構，這種結構主要不是為了安全而是為了車身結構強度。
大部分轎車suv都採用unibody結構，在這點上，德國車日本車美國車沒有區別。
你拿校和一個質量只有自己零頭的小汽車比。。。你咋不和坦克比呢，校車再牛逼遇到滿載18輪照樣嗝屁。轎車吸能設計是盡量在保護自己的同時還要保護別人、
校車是盡一切可能保護孩子 設計出發點不一樣 你真以為吧車設計的很堅固是多難 做的多堅固是很費錢個事？
題主說的應該就是這張圖
我認為造成這種強烈反差的原因
1 校車首先被頂到的位置是大梁「畢竟非承載結構」
2 H2 Sut是踩著剎車進去的 因為點頭作用 再加上校車後離地間隙比較高 導致悍馬是是以一個「鑽進去」的姿勢撞擊的 第一撞擊點是A柱和擋風玻璃 自然是削鐵如泥了
3 自重差異
（原話寫的是質量 發現有歧義 特別註明我要說的是重量上的差異）關於悍馬車裡的人能否存活的問題 很遺憾 我唯一找到的出處是這起事故發生在2006.11的印第安納 沒有更詳細的報道 但是從圖中悍馬B柱之前都被削光的狀況 就算是潘長江 都活不下來這個不是校車不校車的問題，所有的車子都是為了讓客艙不能變形，以保護成員的人身安全！
而是大車和小車在設計上的不同
小車畢竟個頭小，碰撞時吃虧，而且車速一般較大車快，主要保護好駕駛艙的空間就行，潰縮吸能是為了更好地釋放碰撞時的能量以保護乘客。而大車本身質量就大，本身大多數是平頭設計，必須要保證客艙的結構不變形，所以更需要堅固。校車在保護乘客方面應該和乘用車的觀念方面區別不大，在中國部分校車都是由19座或以上的客車針對法規進行一些改進或者調整而設計的。所以應該不會出現由於形變小而乘客收到傷害大的情況。你圖片裡面出現的情況，可能是更多是由於碰撞部位而不是車型設計的問題。
相比於一般的客車，校車可能在在內部安全做的會更到位一些，比如
1.增大乘客間的座椅距離
2.改變座椅靠背角
3.在座椅前方增加約束隔板
4.加寬走到寬度
5.減少稜角
受到相同強度的衝擊，乘客由於內部空間大，緩衝裝置的作用受到的傷害應該會小一些
請實地參觀高校校車承載情況
好的校車應該讓對方去吸收他的衝擊力
因為校車不會開的很快，所以發生碰撞的時候不需要降低人車動量人也不會很受傷。而家用車可能會很快，這樣發生事故的時候必須考慮人的承受力。校車會不會比較慢？
實地考察之後的提問？
質量本身已經吸能了。校車本身開的慢，還重，這兩個因素共同起作用。
瀉藥，就應該讓生產手扶拖拉機得廠商來生產校車
成本不同，大小不同、重量不同，所以做出來的也不同，校車不必考慮油耗和成本，極端點說，你也可以開校車上下班，絕對的安全，但是空間是浪費的，油耗又是你不樂意的，錢還得花那麼多。
校車求它吸什麼鬼能！ 不夠堅固，遇到事兒就等被壓成餅，氣囊有個屁用。 如圖 三菱
本田
夠堅固，才能給人留下容身的空間。如圖
因為所處的情況不一樣。校車相對有速度和時間上的穩定性及準確性，不大會有趕時間超加速發生。車速低，小型撞擊不會對車產生無法行駛。更可以即使送學生上學。道路大型事故的發生大多是高速情況下。可以與長途大巴為例對比。日本校車亦同是以堅固為主。
你要正確理解吸能這個詞，不要以為碰撞變形就會吸能減少傷害，試想如果碰撞後不變形豈不是更加安全。日系車追求的是節能，輕量化，安全性則是靠其他輔助手段實現，美系德系車更加註重車輛本身的設計，刨除其他安全輔助手段，實際碰撞效果更好，安全性更好，因此也會增加油耗。很簡單的例子，一個小車被擠扁了，吸能了，但人也被擠死了，有什麼用？
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