日系車的高可靠性是因為技術落後嗎？

01-02

這不是我說的，經常會在描述日系車可靠故障少文章下面看到如此說法。

這個觀點有一定道理，但又比較片面。究其原因，是日系車和德系車不同的企業合作形式導致了可靠性上的差異。

我們都知道造車是一件極其麻煩的事，需要上下游產業的配合才行。日系主機廠的路數是牢牢把控自家的供應商體系，典型的就像愛信之於豐田、加特可之於日產。別嫌麻煩，我給大家列幾張資本構成表。

↑加特可

↑愛信精機

↑電裝

你看，日產的御用供應商加特可，參股方為日產、三菱、鈴木；愛信精機包含了豐田和電裝；電裝則包含了豐田和愛信。除此之外，愛信和電裝還借豐田的關係，把三井住友這樣的超級財團拉來作為企業背書（豐田章男的老婆是三井副總裁的女兒）。所以說，日系主機廠和供應商之間早就締結成了牢不可破的互融關係，你中有我，我中有你，One for All and All for One。

相比之下，歐系主機廠和供應商之間則保持了相對獨立的合作關係。例如博世是一家家族企業且未上市，所有控制權牢牢掌握在博世家族手裡。歐系主機廠與供應商之間的合作，多採用招標競爭的方式，企業之間的合作相對來講比較靈活。

日系和歐系這種不同的合作方式，導致了不同的產品體驗。日系因為互相之間錯綜複雜的關係，使得供應商和主機廠之間的零部件鏈條非常穩定，主機廠和供應商之間的信息互通也相對透明，這在一定程度上間接提升了可靠性；從另外一個角度來看，由於這種長期穩定的合作，導致供應商沒有足夠動力主動改進升級產品，而主機廠也擔心一旦新技術出了什麼問題，負面影響會很快輻射到「聯盟」中的其他廠商，畢竟互相參股。因此，日系主機廠在新技術的使用上，只要是需要供應商給的，一般大家都相對謹慎。

因此，日系車會給不懂車的人以「落後而可靠」的感覺。

歐系則不同。歐洲供應商之間互相競爭的態勢比較明顯，各方資本與合作相對獨立，這使得歐系供應商有動力開發更「高級」的產品，以獲得主機廠的青睞。當然，隨著貿易全球化，歐系供應商也感受到了來自日系、美系供應商的壓力，在歐系主機廠看來，如果美系供應商給的東西性價比更高、日系供應商給的東西可靠性更高，那我憑什麼不選？一個典型的例子，寶馬1系三廂選擇了愛信的6AT/8AT變速器，而來自德國的采埃孚其實也有自己的橫置6AT，但因為全球化市場競爭，采埃孚的6AT被愛信6AT打壓，最後使得寶馬選擇了愛信6AT。所以說，非日系供應商面臨的研發競爭遠比日系供應商要大。在全球化競爭中，歐系供應商會選擇邁大步子，而步子邁大了，保不齊就有扯著蛋的時候。

因此，歐系車會給不懂車的人以「先進而不可靠」的感覺。

但是，看問題最怕一竿子打死，「日系車落後而可靠、歐系車先進而不可靠」這種觀點只能停留在不懂車的層面。事實上，日系車也有它先進的地方。比如說針對新能源領域，豐田的Mirai是世界上第一款量產並上市的氫燃料電池車。雖然寶馬和大眾以前也在研發氫燃料電池驅動技術，但將整車成本降低到35~40萬元級別、實現量產並解決加氫氣問題及應用泄漏安全策略上，豐田走在了所有廠商的前面。日產是在日系三大廠商中對於自動駕駛和電動車更為看好並積極的，在技術規劃層面並不落後歐美廠商。另外，歐系供應商也一直在可靠性方面努力，它們其實很願意與主機廠之間建立長期穩定的合作，只不過由於企業文化、經營理念的原因，資本層面的滲透還是不大可能。

所以說，日系車不一定落後，也不一定可靠；歐系車不一定先進，也不一定離譜。

還行扛得住往死干

能問出這種問題來的人。。。

你知道歐系尤其是德國車長期駕駛之後最不可靠在哪裡么？是內部各種按鈕，搭扣，這種東西能壞，完全不是日系可靠，而是歐系屎

我始終沒有參透下面這句話的含義:德國車技術先進，就是小毛病多。

新人初來乍到，煩請大家耐心看完。

首先，無意冒犯， @吳越大王的答案角度選的非常獨到，數據詳實，但是很明顯比較手法有偏頗所以得出的結論也並站不住腳。

眾所周知，豪華車與平價品牌車型因為成本預算差距，在採用材料和技術上會有天壤之別，所以發動機參數有差距非常正常。

讓我們來看看他的答案里並沒有列出來的其他車型。

同為德系豪華的奧迪，同樣自吸2.4L，這麼看豪華品牌和平價品牌本田發動機參數相仿，是不是覺得本田的性價比額外高，而且額外的良心，品牌形象瞬間高大上起來了呢？

同年份的賓士只有1.8機增，然而參數也實在談不上驚艷。

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再來看看同為豪華品牌的對標，

同年份，英菲一直沒有官方進口，直到2007年，

2007 寶馬 335i 進口版本的3.0T發動機只有306馬力。還是渦輪機器。

之後英菲推出了升級版VQ37HR，350馬力。而寶馬因為無力推出330馬力以上的同等級機頭，在國際市場上被壓著打了很多年。

而且，基本玩車久一點的人都知道，寶馬的n5x系列發動機可靠性非常成問題，5-8w公里就需要想辦法各種保健了。然而vq系列基本都是以皮實耐操著稱的，非改裝的話基本都能正常保養跑30w公里。如果改裝渦輪，在海外官方的保修政策是，改裝雙渦輪的stage 1，輕鬆輸出500馬力，關鍵不影響官方質保，而且不需要做缸內改動強化。這是怎樣的設計上的差距。原廠設計得是怎樣的自信。

與此同時，直六與v6的技術根源性差距就體現出來了。

在保證可靠性的同時，動力絲毫不差。這麼看的話是不是覺得日系車發動機其實很牛逼呢？

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個人補充，最近剛剛好關注到美國市場的2010年豐田三代rav4，官方說明書上的火花塞的推薦更換周期12W英里，摺合20W公里。這是什麼概念？日本電裝供貨的火花塞耐久性遠遠領先於世界市場上其餘供貨商。

時至今日，火花塞市場的前兩位始終是日系企業（電裝和NGK），博世並無力競爭，因為可靠性問題。

汽車行業很多時候，看車企吹牛沒屁用。看供貨商就行了。尤其是子公司是供貨商的話。

畢竟，一個產品或者說配件，使用者怎麼樣也不可能玩兒的比設計者強，段位差的太遠了。

另一個典型案例就是各大知名豪華品牌的高端四驅結構當中用到的差速鎖，供貨商都是格拉森，包括quattro被吹上天的奧迪。而格拉森現在是豐田的子公司。。。所以，別的不多說了，交了信仰稅的各位真的還好么？會覺得胸口一痛不？以後有相關提問可以寫個答案對比主流的四驅結構的。但是quattro基本是最名不副實的一個。。。

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當然，在底盤路感方面，絕大多數日常使用取向的日系車會比較缺失，但是這主要是由於前輪前束角（主銷內傾角，多謝評論區指正~自己不做機械結構設計這塊，名詞確實不熟悉。）調教原因，為了保證更長的機械壽命。設計上沒有順應市場，這或許算是失職吧，但和技術落後絕對沒有關係。

～技術落後倒不見得，但是結構簡單倒是真的。

先說技術。雖然高端車市場基本上是德國車占絕對優勢，但並不代表日本車技術不行。比如GTR戰神的那台發動機就相當有技術含量。再看混合動力，豐田的那套混動系統相當不錯，不需要插電，靠能量回收，節油效果很贊。現在歐美主推的48V輕混系統實際上就是個弱化版的類豐田系統。

所以說，日本車技術並不落後，只是不同領域，有的你有優勢，有的他有優勢罷了。

再說可靠性。我們平時探討的範疇其實都是「買菜車」。而這個級別的德國車和日本車有非常大的區別。德國車比較激進，大量使用新工藝，新功能和電子設備，較多使用較複雜的零件設計和新開發的系統，帶來的是簡潔耐看的外觀，方便的功能和優秀的體驗。但代價是價格高，可靠性較低。因為電子設備永遠無法在可靠性上和機械裝置匹敵。機械只有磨損，而電子設備可能有各種各樣的問題。

而日本車則相對保守，基本上很少使用激進的策略，零件設計力求簡化，能用成熟的傳統技術，就不用新技術。因為日本的造車理念就是經濟性和實用性，造出便宜且功能性故障較少的車是日本人造車的基本思路。所以可靠性方面，日本車的評價整體比較高。所以說，如果在整個世界範圍內總體統計銷量，在買菜車這個級別，日本車受歡迎的程度絲毫不亞於歐美車，反而還能佔據一定優勢。

但是這種思路也限定死了日本車在高端品牌的發展。越是高端的區間，可靠性的排序越靠後，而功能的多樣性，駕駛的整體感受，豪華感的體驗等方面才是更加吸引豪華車消費者的地方。而日本車似乎很難跳出自己的既定「劇本」，還是按買菜車的思路去造豪華品牌，那麼自然受歡迎程度會打折扣。

這些和理念的關係更大，並不完全是技術問題。

可靠性也是技術水平的一個方面。

還有，前面有個拿功率來比較發動機的。你都不怕汽車同行來懟你？

我講個小故事，是我剛入行的時候，老外講給我的。

一條街上有三個鞋店

第一個鞋店，一雙鞋100塊，店員說，我們三包一年，然後你和你爸爸各買了雙鞋子，穿了一年多，這期間隔一兩個月鞋子就有這毛病，有哪毛病，然後店員都會很好的協調解決，只不過一年以後過了三包期，要付費罷了。這鞋子修修補補也穿了一年多。

第二個鞋店，一雙鞋，50。店員說，我們是鞋子便宜，出門不管。然後你買雙鞋子，穿了兩年也沒啥事，你爸爸也去買了一雙，剛出門鞋底就掉了。

第三個鞋店，一雙鞋120塊，店員說，我們保證一年沒問題。你和你爸爸各買了一雙鞋，結果到了一年零一個月，你和你爸爸的鞋子都壞了，鞋底斷了，鞋幫壞了，鞋帶斷了。

增加第四家店

第四家鞋店，一雙鞋150塊，你和你爸爸各買了一雙，穿了快十年了，雖然有裂紋但還沒啥大問題，你爸問你，這鞋子我出門能不能穿？

那雙鞋子好呢？

讀懂這個故事的人，對於可靠性的意義，也許就比較清楚了。

最後，我貼上我對這個故事的理解。

小日本社長出重大問題，追溯三屆責任，退休金分分鐘給你停發。那假設你是日系車企的社長，你會選擇犧牲可靠性去拼市場還是寧可安安份份的完蛋，而沒有任何責任？

要說核心的，日企質量管理體系是真實存在的！

這才是黑科技，說個笑話，公司買了一條20年前的日系自動化產線，我們這邊接收了半年都沒有接下來，全套文件都有，手把手學習，只要對方管理人員不干預，質量立刻下降……真他媽屌……36年無客訴，索尼3000以上的耳機才會用到它家的單元，現在買大法的耳機要小心，可能是我們家做了。我們家ISO是買的，2333333

雷克薩斯技術比高爾夫複雜吧？故障率還不及高爾夫一半。

混動比純燃油車技術複雜吧？雷凌混動故障率有福克斯高？

如果這個問題成立的話

那是不是可以這麼說

國產廠家的技術比日系的高？

如果真是這樣的話，不知道雷克薩斯和豐田的混合動力系統可靠性同樣很高這件事怎麼解釋。

先以家用轎車的缸內直噴汽油機來說，三菱GDI是1996年的專利，在上世紀90年代已經賣了上百萬台Gdi發動機，並且專利授權給了標誌雪鐵龍沃爾沃現代，2015年專利到期。豐田 D-4是1998年的，現在加了雙噴變成D-4s. 上世紀日系廠商就發現缸內直噴機容易積碳所以沒有大規模推廣，而且他們的非直噴機優化之後也能取得不錯的成績。

然而十幾年之後一些廠商在國內開始吹直噴機這些「新技術」？

然後再說渦輪，車用渦輪增壓器主要供應商就是三菱重工MHI 石川島播磨重工IHI 霍尼韋爾蓋瑞特，管你是大眾還是通用，渦輪增壓器都是從這幾家買，日本廠商用不來渦輪？人家本土K-car用了幾十年的0.66T了，這個避稅神器人家不是不知道，只是綜合取捨考慮，要上的話很難嗎，看看思域1.5T火成什麼樣了。

油電混動也好, 氫燃料電池也好, 純電也好（聆風，MiEV），插入式混動也好（插電版普銳斯，插電歐藍德），都已經量產上市了，混動更是有十多年經驗，特斯拉還是用的松下電池，說日系技術落後，那只有搞核聚變發電才不落後了。

轉個汽車行業專利數統計，不知道地球上的「落後」是個什麼概念：

不一定。

比如在高效混合動力技術方面，豐田早在1997年就做出了THS，距今已經有20年。現在本田有i-MMD，通用也有自己的高效混動技術，而其他廠商都做不到這一點。

還有在發動機和變速箱的匹配方面，豐田一直是做的非常優秀的，雖然很多人噴4AT，但實際上它和發動機的協同標定做的非常優秀，換擋非常平順。有些車型看起來有6AT，7AT，但實際上平順性還不如豐田的4AT，把變速箱和發動機的匹配做好這也是技術的一種體現啊。

德系和美系也有很多比日系技術更先進的地方，比如《消費者報告》已經很多次指出豐田和雷克薩斯的不少車型在路感方面就比較一般，評價不如奧迪、BMW，這也是技術的一種啊。所以不同的品牌都有各自的優勢和不足，這很正常。

最後補充下：水箱漏水、各種漏油等等，這跟技術是否先進也沒什麼關係吧……

我有點好奇，怎麼能夠說明一台車的技術先進還是落後？評價標準是什麼？

80年代末90年代初，黑頂4AGE原廠標配獨立節氣門，每缸五氣門，結果被B16B吊打（單節氣門，四氣門，vtec）

大眾DQ200雙離合器變速器，7速；愛信4AT，4速（四個離合器）。你聽說過大眾的變速箱過熱，那台4AT有哪回爆出來不靈了？

通用LS7，505hp（英制馬力）470lb-ft 440lbs；寶馬S65B40，420ps，295lb-ft 450lbs

你要看排量，一個7一個4，當然了這時候肯定有傻波依跳出來說升功率

（我家原先有台S85還沒說啥呢你跟我扯犢子？！）

如果複雜不能代表先進

請用實際性能表現說話

可靠性高的話不應該是「先進」嗎？？？

這樣說吧，德繫上有100個感應器，你日常用的上只有10個，

日繫上有20個感應器，你日常用得上有15個。

你說誰的毛病多，？

也不是落後的問題，只是日系車比較實際點

日系車的高可靠性來自於製造工藝水平，而不是機械結構。

同樣規格的零件，採用不同的製造工藝，性能可以差異很多。

除此之外，企業的技術管理方式也在很大程度上影響產品的可靠性。對於每一款產品，在售出後都可能出現故障，市場銷售人員在售出產品後，需要及時收集產品的客訴，並準確反饋給管理層，技術研發部門，和工程生產部門。這些部門需要根據真實客訴改進自己的設計圖，製造工藝和生產流程等。在很多企業內，都普遍存在虛報售後故障率，隱藏客訴等情況，這樣會導致技術研發部門和工程生產部門不能及時改進工藝和管理，最後生產出一大堆有隱患產品。或者技術研發部和工程生產部作假等，也會導致產品異常。典型例子就是曾經的三菱汽車。

對於日系車，並不能認為其落後。對於企業來講，售賣產品很多時候是採用田忌賽馬的策略。日系中低端車的策略是走性價比和可靠性。日系車中性能先進的雷克薩斯，英菲尼迪和謳歌，直接對標的是德系的BBA，性能並不落後，但是售價也不便宜。

大致看一下周圍的德系車，無非BBA，VW和保時捷。賓士奧迪主打豪華，BMW曾經主打性能，現在也已經轉到豪華70%+性能30%。保時捷曾經主動運動，現在也向豪華轉型。以上這些車售價都是杠杠的。VW以保時捷的甲殼蟲起家，本身就是低端車品牌，就算推出輝騰這種大殺器，因為貼著VW的標，最後變成段子手。

德系車愛用新技術，性能先進，這是需要考慮品牌和售價的。

相比日系，豐田牛頭標，本田H標和尼桑N標，本身也是以低端車起家，車標的市場認可度決定這三款車不會過多使用新技術和豪華配置，只能突出某一方面性能，在性能和售價之間做權衡。而高端的豐田雷克薩斯，本田謳歌，尼桑英菲尼迪，本身就定位於市場豪華品牌，性能先進，豪華度也不比BBA差。如果把雷克薩斯換成牛頭標的話，估計也只能當卡羅拉來賣。這樣好嗎？對於消費者來說當然好，可是這樣做，豐田汽車分分鐘破產呀。

日本汽車工業起步比歐美晚，想要迅速發現強大佔領市場，就要走不一樣的發現道路，其實這個東西就像製表業，你機械錶做的在好品牌也不如瑞士表，那怎麼辦造不一樣的表就可以，瑞士的複雜我造簡單瑞士的昂貴我造便宜耐用，一提到德國車人的印象里就是性能，操控，行駛質感，提到日本車就是耐用省油就是這個目的。這些的原因並不是日本車造不出操控好，質感高的車而是人家為了差異化競爭故意為了耐久性放棄了一定的操控性能，綜合來說整體日本轎車的工業水平要高於德系轎車，特別是在供應渠道上，德國車企可以說是個組裝集團很多東西並不是他們本公司製造需要全球採購，而日本車很多零部件大部分是集團內部製造解決也很容把控整體質量完善供應體系，最近，德國博士受制於產能降低了對寶馬的零部件供應，讓即將上市的寶馬5系大受影響，就是很明顯的例子。當年日本愛信精機受制於產能收縮了對大眾帕薩特的變速箱供應也使得大眾被逼自己研製雙離合變速箱從此在這個坑裡越陷越深。

本田的發動機，汽車界三大bug之一，我就問一句，vtec結構簡單嗎？為了高轉發力要匹配兩套凸輪，還得考慮耐用

當年的b16b，1.6自吸9000轉165匹馬力，高性能而耐用

豐田的混動技術：國產化後可以把價格壓到15萬左右，行星齒輪專利等等等等

再舉個偏點的例子，雷克薩斯lfa，v10發動機，v8的重量，v6的體積，轉速從怠速1000轉左右到紅區9000轉只需要0.6秒

高可靠性這個東西怎麼說呢，單從數值上來說日系高點，但對於車主來說這個值沒意義，比如一些所謂排行榜參照的都是萬台車中的維修數。

對於任何一款車車主來說，不管這個維修數是多少，只要你需要維修了，這數值就會是100%！只要你不維修這個值就是0！

所以買車這東西就姓碰，碰中就碰中了！

但也有特殊，比如長安福特這個臉皮厚到極致的廠家，大面積使用不合格材質導致車內異味嚴重還打死不認，作為蒙迪歐車主我這輩子是放棄+勸身邊人放棄這個品牌了！百年福特，毀於長安，臭無止境！