大家開車是否發現這個現象，假如第一個遇到的是紅燈，後面紅綠燈口都是紅燈，假如第一是綠燈，一路是綠燈？

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那是不是遇到紅燈，司機可以減速到等到綠燈再過去，這樣就可以一路綠燈？

先解釋一下綠波帶：

是指計算車輛通過某一路段的時間，再對各個路口的紅綠燈信號進行協調，車輛在通過時能連續獲得一路綠燈的技術。交通信號「綠波」控制是一項比較特殊的系統。這項系統一般被稱為「綠波帶」。城市交叉口信號綠波控制一般是指一條主幹道中若干個連續交叉口交通信號間的協調控制。目的是使行駛在主幹道協調控制的交叉口的車輛，可以不遇紅燈或者少遇紅燈而通過這個協調控制系統中的各交叉口。從被控制的主幹道路各交叉口的燈色來看，綠燈就像波浪一樣向前行而形成綠波，我們稱這種交通信號協調控制方式為「綠波帶」控制。

下面說綠波帶的作用：

在現代城市交通信號控制中，為了保證主要路線的暢通，經常會使用幹線協調控制，即「綠波帶」控制模式。有了「綠波帶」，那麼其優先保持暢通的車流，就可以「一路綠燈」地通過其道路控制區域，盡量減少路口的停留時間。當然，「綠波帶」主要還是為了保證某個交通流的暢通。

綠波帶所帶來的並不只是安全和暢通，其實綠波帶還潛移默化的讓交通參與者形成了一種出行時間的規律性。走在沒有綠波帶控制的一條路上，紅綠燈的啟動是隨機無序的，你不能算出自己到達目的地的大概時間，當交通參與者習慣了綠波帶，就能大體知道從出發地到目的地的大概時間，甚至是比較準確的時間，這就方便了大家對出行時間的估計。

再說綠波帶的代價：

實現綠波帶，把要實現綠波的車流，放在第一相位，或者至少是有限考慮的相位。很明顯，就把非當前綠波帶道路的車輛犧牲了。為啥非當前綠波帶道路綠波帶我不用車流這個詞,因為在優化的時候，相對當前綠波帶的車車輛數，是假定非當前綠波帶道路的車輛數是相對少的。

綠波帶要綠波帶中車輛按照綠波帶的設計速行駛才有效，所以綠波帶一般在道路非飽和狀態下才有效。要使綠波帶充分發揮作用，首先應建立城市道路的網路分流，分流這兩條主幹道上的車流量；其次通過非機動車、行人的交通綜合治理，提高車輛行進速度，才能使綠波帶發揮作用。

很明顯，如果司機超過或者不到綠波帶的設計速度行駛，就會碰到一路紅燈的情況。因為綠波是有帶寬的。但是，是與綠波帶設計速度相差多大就不能享受綠波帶的好處呢？

暫時只以單向綠波帶圖簡單解釋一下

所以只要在帶內，都能通過。

可以看到，交叉路口距離越短，帶寬越大，自由度相對越高，容許的速度誤差越大。

但是，是有累計誤差的，如果連續多個路口，一直以低於或者高於綠波帶設計速度行駛，遲早會碰到紅燈。

然後回答一下題主的問題：

那是不是遇到紅燈，司機可以減速到等到路燈再過去？

是的，但是一般沒有必要。因為在非擁堵狀態下，綠波帶有自適應功能。實際上，如果路途夠長，紅綠燈夠多，非綠波帶的車輛會被逐漸被延遲、延遲進綠波帶。所以，你刻意減速避過紅燈，並不能節省時間。

當然，可以延遲可以節省能源。把加速跟剎車上消耗的能量減少了。

最後介紹一下相關技術的背景知識：

1918年在紐約開始使用手動紅、黃、綠三色信號機。用信號機控制單個交叉口的交通信號稱為點控制。隨著交通量的增加，逐漸地從對單個交叉口交通信號的控制發展到對同一條道路若干個相鄰交叉口交通信號的控制，即線控制

世界上第一個實現交通線控制的系統於1917年出現在美國鹽湖城。這是一種內聯式線控制系統,它把一條道路上6個連續的交叉口的信號燈用電纜聯接，使用手動開關。此後十年間，先後又試驗成功了同時式、交變式、推進式線控制系統，它們都是機械聯動

1952年美國在丹佛市試驗用電子計算機對道路網各交叉口的交通信號進行控制，這就是面控制。與此同時，在高速公路上也安裝了交通控制系統。

1959年加拿大多倫多市進行實驗並於1963年正式安裝了世界上第一個實現面控制的面控制系統。

中國於1932年在廣州開始採用手動信號燈，1976年在北京安裝了第一台單點感應式信號機，1978年在北京試用線控制系統。

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更新，因為有朋友問到紅波帶的事情（雖然題主的描述不符合紅波帶的情況），一起解釋一下

紅波帶的目的是防止擁堵段延伸從一個路口不間斷的延伸到另外一個路口，導致綠燈車不能通行的結果。理論是在擁堵發生時，禁止後續車輛繼續湧入。技術手段跟綠波帶一樣（但是更智能），靠上下游交叉口進行聯動控制，最簡單的就是交織區被車輛佔用時，把上游信號燈和輔道信號燈全紅。。。並且，這個紅燈一直向上游延伸（綠波帶相反，綠燈按照設計速度向下游延伸）

""500 500"" 500收到請講請講

環城北路一輛桑塔納起碼超速百分之五十

"501去處理一下""

"501收到哎攔不住了請派車輛攔截"

500收到，北路路口紅燈加五秒。

桑塔納卒。

對的。。。我也覺得很神奇。。原理不懂也沒研究過，我就固執的認為人品不好吧hhhh

下一個路口是紅燈還是綠燈，這隻跟時間有關係。

至於你什麼時候到達下一個路口，這跟距離和速度有關係。

就這麼簡單一個事兒，會有什麼疑問嗎？？？？

其實問題這個說法我老早之前就聽過，還加了點雞湯的味道，大概是說人生就像紅綠燈，如果第一個路口是紅燈，那麼以後一直也是紅燈。。。

當時我就無力吐槽了，這不純扯淡嘛。。

至於綠波帶，我這個小地方的人還真沒見過。就算綠波帶普及了，也是按著建議的「綠波速度」行駛才會有這個效果，但是但是現在一二三四五線城市的路況都差不多，速度不是自己能決定的。。。

所以結論是：在刻意設置的「綠波帶」按著「綠波時速」行駛，會有題主說的一路綠燈的現象。其他情況就是扯淡了。。。

我開車少，不知道遇到紅燈除了減速等到綠燈再通過外竟然還有其它方法！

我上下班的路上，根本沒綠波帶一說，因為幾乎每個路口的紅綠燈時間都不一樣。不過我也的確遇到很多次一路綠燈的情況，前提是道路要暢通！沒這個前提，你不用管是什麼燈，到路口就得停。

確實如此，看了回答才知道是綠波帶，不過應該不會一路暢通，我覺得三個路口吧。

你起步太慢了。。。

90%人不知道的交通秘密，這樣開車能一路綠燈【圖】_自媒體_太平洋汽車網

遇到紅燈你會停下，等到綠燈再啟動（這個時候你是綠燈），根據「遇到紅燈後面都是紅燈」原理，下一個路口應該是紅燈。然而你是等綠燈後再通過路口的，根據「遇到綠燈後面都是綠燈」原理，下一個路口應該是綠燈。假設不成立，別討論了

我曾經對我朋友說，據說有一種綠波技術，只要你按照一定速度行駛，那麼你就會一路遇到綠燈。

他說是啊，我還聽說只要你勤勞工作就能致富，只要你真誠有趣就能找到女朋友。

於是我們都沉默了

這跟兩個紅綠燈路口堵不堵車、你的車速有關係，如果你是按照道路限定的車速走，確實是這樣。

@CACZ 你的原文貌似沒法評論了。

做綠波演算法的有很多，有的以綠波帶寬為優化目標，有的以總體延誤最低為目標，MAXBAND只是其一，各種演算法的結果自然也就不一樣。國內很多地方連單點優化控制都不做，會用MAXBAND的交警就更少了。因此大家日常見到的綠波，大多數都是僅僅調整了相位差而不動綠信比的綠波，這種情況下是對支路毫無影響的。

綠波這個技術的基本思想是通過協調相位差，減少主街的停車次數和延誤，關注點不在通行能力；我只是不希望樓主給大家留下「綠波一定要犧牲其他車流的效率」的印象（單點配時一點不動，只動相位差，不也是綠波么，不就完全沒影響了么，只不過不一定是最大綠波罷了）。

綜上，影不影響支路是演算法和目標的問題，原文「實現綠波帶，把要實現綠波的車流，放在第一相位。很明顯，就把非綠波帶的車輛犧牲了」這種確定的說法不算恰當，也不符合綠波的本意，因此實在不能同意。建議改成非絕對的措辭，如果樓主還想爭論可以私下交流。

至於安全的問題，我沒有實際數據（目測你也沒有，哈哈），所以暫時都是各抒己見，沒有對錯。

做個假設，你通過當前路口是綠燈，你前面有輛車在下一個路口等紅燈，按你的理論，前面那輛車會一直紅燈，而你會一直綠燈，然後這是矛盾的，一路綠燈的你竟然沒有前面那輛車開的快，否則你一定會在某個路口追上他和他一起等紅燈。

你認為有以下兩種模式。
A：綠燈-&>綠燈-&>綠燈-&>綠燈-&>綠燈-&>綠燈
B：紅燈-&>紅燈-&>紅燈-&>紅燈-&>紅燈-&>紅燈
但是B模式是有問題的，你遇到紅燈是直接闖過去的嗎？不等變成綠燈才能通行么？
所以B模式改為
B：紅燈.等綠燈-&>紅燈.等綠燈-&>紅燈.等綠燈-&>紅燈.等綠燈-&>紅燈.等綠燈-&>紅燈.等綠燈
明顯是因為堵塞，或者因為速度下降導致的啊。

在另一個答案中回答了，突然看到這個提問

具體解釋了這個問題

傳送門:

https://www.zhihu.com/question/32189846/answer/203159894

根據我得經驗，如果遇到第一個紅燈，而比如後面的路段限速80，那就60到70，反正不能80，不然肯定一直紅燈

這跟你有關係，不謝。

緑波控制，上百度可以知道詳情

我還見過「紅波帶」呢。

去過幾次山東萊蕪鋼城區，最長的主街道叫鋼都大街，你走一遍就會發現，無論你快點開還是慢點開，幾乎你走過的每個路口都是紅燈，一直懷疑是故意這樣設置的。