現在是否可以確定氫動力汽車將超越純電動汽車？

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目前的國產的充電式電動汽車（純電動）售價基本在30萬左右，而豐田的MIRAI（氫電動）差不多也是這個價位。從後期的使用成本來看，二者也差不多。但是，氫電動的續航能力和加氫時間都遠優於純電動，一旦基礎設施起來了，我覺得氫電動更符合大眾的使用習慣。唯一不好的是，國內的氫電動好像更落後。
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有知友提到換電池會是趨勢。如果能解決，當然好。但是，還有許多問題需要考慮。
問題是換電站如何運營，如何分成？設想一次遠行，我從A地到B地，有1000公里。按續航200公里換電池的話，我需要更換5次電池。而高速的服務區間隔是不等距的，有100公里以上的，也有100公里以下的。為了安全起見，大概需要6到7次電池更換。那麼這個服務的價格應該計算？一般是按電池消耗的電量來計算吧。那麼，這個電量如何即時測量和即時計費？如果出發時是X公司的電池，中間更換的時候是Y公司的電池，相互之間如何結算？電池歸屬如何處理？畢竟X公司說我的電池質量更好。

燃料電池的對手是可換電池電動車。

可換電池才是未來的真正的大BOSS。目前電動車起步階段，廠家為了自己的利益當然希望捆綁電池銷售，不希望換電池。

但電池淺沖淺放對壽命的好處，更重要是充電耗時對比換電的巨大劣勢，汽車廠一直都很清楚換電池會成為未來的主流。特斯拉在研究，國內也在研究。

換電池別看現在還沒有成型。一旦有一家做出來了，大家會立馬跟上，因為如果可換電池的規格標準設定不能參與的話，就可能意味著被市場拋棄。

那麼好了，回頭來對比一下可換電池和燃料電池吧。

車輛成本，電池單獨提供的，車價格完全可以直接按照現在汽油車來評估。那麼大約會比燃料電池車便宜幾萬到十萬。

配套基礎設施的成本：換電站和充氣站，誰的成本低？如果電池的大小按照特斯拉的方案，需要機械臂，那個投入大約十幾萬。但也比氫氣製造或者氫氣運輸的安全成本低。

但可換電池還有第二條路線，那就是每個電池做到30KG以下，無需機械臂只需要手工機械就可以完成換電池了。那麼只需要考慮充電設備的錢了。一個充電樁1萬人民幣罷了。一個換電池站。10個充電樁足夠，而10個一起建設成本應該可以打折。我就按照8萬來計算好了。

顯然，遠比氫氣站建設費用低。

而且氫氣站，必然有安全距離要求，那麼佔地和防護設施的隱性投入也是不可以忽視的。對比之下，換電站安全要求低得多，甚至可以做到路邊報刊亭級別。毫無隱性投入。

從長期運營來說，充電網是一次建設就低成本維護的。各種公路沿途建設充電樁長期來看是低成本運營的設施。而且有了電，可以開展各種業務。

而充氣站，氫氣沒法直接支撐其他業務的運營。要開展其他業務，還要通電。既然通電了，為何不直接提供換電池的服務呢？

謝邀！

首先澄清一下，豐田的MIRAI在日本國內的售價為723萬6000日元。

在日本國內購買的話，政府補助202萬日元，另外還有各種稅率方面的減免。大概會打折225萬日元左右。也就是說在日本國內大約500萬日元就可以拿到手。

題主在問題中所說的「目前的國產的充電式電動汽車（純電動）售價基本在30萬左右，而豐田的MIRAI（氫電動）差不多也是這個價位。」是不成立的。

在國內買不到MIRAI。即使買得到，也不可能在30萬這個價位。

但即使在日本，想拿到車也不容易。

實際上，目前MIRAI每天的產量只有一位數（3台左右），所以現在交錢等拿到車也要幾年後。

所以從銷售的角度看，氫燃料電池車對於電動車完全沒有形成「超越」的架勢。

甚至都不能說正在推廣。

豐田自己也沒能解決產能問題，旁邊的人無論怎麼評價也僅僅是看熱鬧而已。

其它情況， @魚頭魚尾兄（魚非魚？）和 @車扯兄已經說了很多，不在這裡畫蛇添足了。

如果想了解背景材料，請參看答主在其它網站的投稿。

燃料電池汽車與電動汽車，誰能勝出？

電動車和燃料電池車誰更有前途？揭秘日企研發燃料電池車的原因

以上。

感謝邀請！

我之前寫過一篇文章，題目是《為什麼豐田豪賭的氫燃料車，在中國沒戲？》其中我也參考了很多知乎同學的觀點：

首先你要知道為什麼氫燃料電池車會出現？

早期電動汽車

從賓士發明汽車算起，內燃機的歷史已經有100多年了，雖然電動汽車曾經短暫的出現過，但內燃機最終淘汰了電池汽車而造就了整個汽車工業的歷史。但是，有時科技進步的緩慢，讓人感到沮喪，我們一百多年來，從未實現任何一種能源動力能夠代替內燃機對於汽車的作用。尤其是電池在100多年來的進步速度，更是讓人寒心。無論是特斯拉或者是日產樂風，都與100多年前電動車有著同樣問題：續航短，重量大，成本高昂，充電慢。

氫燃料電池車恰恰能解決純電動車兩個致命問題：充電慢、續航短

填充燃料速度比充電快

與電動車的充電速度相比，目前氫燃料的填充速度快太多。夠跑650km的氫燃料只要3分鐘就能充滿，相對應特斯拉Model S 近500公里的續航里程最快也要近5小時才能充滿。

此外，氫燃料電池車能源轉化率更高

如果不考慮來源問題，即非電解制氫，燃料電池（最高85%左右）的能量轉化效率遠高於火電（30%左右）核電（40%左右）。

缺點呢？

1.加氫是個大問題：

目前加氫站少是個大問題，不過在豐田的推動下美日政府已經在加快加氫站的建設速度了，如果能夠按豐田的預期計劃順利進行的話在2020年左右應該能做到在美日大部分地區加氫無障礙。

2.氫的提煉成本高：

氫氣的製作目前有很多方法，但比較常用的方法依舊是煤制氫、天然氣制氫、電解水、頁岩氣制氫。其中美國廉價頁岩氣制氫成本控制比較好，歐洲挪威、瑞典等國家利用風能、太陽能制氫，日本藍色能源公司採用生物制氫。

3.FCV燃料電池車造價高：

目前豐田FCV車型Mirai的價格大約是40萬元，據說ix35 FCV單台成本超10萬美刀，豐田聲稱要在2020年將FCV的售價降低一半，加上補貼後有望達到20萬元這個範圍。

4.安全性標準不完善：

氫氣是無色、無味的氣體，發生泄漏很難察覺，與空氣混合在一定的濃度和溫度條件下會燃燒，對系統的密封性和安全性要求很高。目前並沒有關於氫燃料電池的國際安全標準（其實電動車也沒有！）

既然這樣，豐田為什麼要豪賭氫燃料電池車？

豐田作為混合動力車型的先驅，對純電動也有著相當強的技術儲備。但為什麼沒有像中國一樣將戰略目標鎖定於純電動車？

日本福島核電站事故

其實筆者認為這要結合社會環境和國情來看：就比如日本不像我國地大物博，能有這麼多煤炭等資源儲備。要知道純電動車是需要充電的，日本主要以核電為能源供電，但核電的電能是無法存儲的。日本在發展核電時經歷了福島核電站事故後也開始對核電十分謹慎，但無奈還是需要以核電作為主要電力來源。好在核電站所提供的電力又可以進行電解水生成氫這種能夠存儲的物質，而氫做成燃料來存儲。（目前我國電力主要來源還是煤炭火電，但燒煤其實是並不環保的，好在煤炭可以存儲，並且我國儲備比較大，毫無顧慮的開採並對外銷售）。

其實豐田作為混合動力車的先驅和老大對於純電動車技術是有很多積累的。但當我們都以為新能源要從混合動力的過渡期過渡到純電動之後，豐田突然開始布局氫燃料電池車。簡單來說，豐田是在做賭注，而且堵得是未來的100年。

如果你細心觀察，現在除了豐田以外，很多車企已經開始推出氫燃料電池車。

賓士首款氫燃料電池車姜與賓士GLC SUV車型尺寸相當，據稱會被命名為GLC F-Cell，憑一個儲氫罐，其續航里程或將達到300英里（約483公里）

其實除了歐洲一些國家和中國以外，很多西方國家已經開始意識到氫燃料電池是更好地解決排放和礦石燃料能源問題的方法了。但受技術成本約束，普及該項技術到普通家庭還為時尚早！

韓國現代在2014年夏天推出了 Tucson 燃料電池汽車，租期三年，每月需付費 499 美元，並計劃在南加州銷售 60 輛 Tucson。上文提到的豐田 Mirai （出租價格每月 499 美元，從加州開始）；本田的燃料電池汽車會在 2016 年上市（本田終止了 FCX Clarity 項目，但在 2008 年至 2014 年間出租了 45 輛）；寶馬很快就會宣布一款燃料電池驅動的原型車，並同意與豐田共享技術；包括通用汽車在內的其他汽車製造商也在測試燃料電池汽車。

那麼想把氫燃料電池車普及到中國有戲么？

沒戲！

另外，要知道我國為什麼推純電動車？

電動車是汽車發展的終極目標：傳統的內燃機能量轉化在技術層面已經接近極限。由於化學能轉化為熱能過程中能量的浪費實在太高，其他方面即便做到極限，總得能量利用率也無法超過40％。所以，傳統內燃機的淘汰幾乎是必然。很不幸的是，在德國佬都已經不屑於在多在傳動發動機上面多費唇舌的時候，咱們國家自己連個像樣的發動機都做不出來。所以我們提出了：

彎！道！超！車！

說白了，就是內燃機我們服輸，起步晚了那麼多年，我們跟不上了，但我們要從新能源領域超過你們！其實客觀來說，在新能源領域，我國與世界上發達國家的技術差距確實要比內燃機汽車小得多，而且就電動車來說，中國和美國等面臨的問題是相同的，並不存在本質差別。

可是我們好不容易有了一定純電動和混動技術的時候，你們這幫人又玩起了氫燃料動力！！

但大可不必擔心，燃料電池汽車也是電動汽車，只不過「電池」是氫氧混合燃料電池。和普通化學電池相比，燃料電池可以補充燃料，通常是補充氫氣。一些燃料電池能使用甲烷和汽油作為燃料，但通常是限制在電廠和叉車等工業領域使用。

此外，氫燃料電池車目前還不符合我國國情：

1.氫燃料儲存成本高，我國尚不具備大量建站環境。（充電站還沒推逛好，怎麼建氫站？）

普通的電動汽車充電站只需花數十萬美元來建造，特斯拉的超級充電站建造成本高達 30 萬美元。但建造一個氫氣燃料站需要花費 100 萬至 200 萬美元，因為需要解決處理液態氫氣的問題。

2.氫燃料電池車成本太高，安全技術要求也比純電動車複雜。（一輛普銳斯在國內還要20多萬，要是Mirai引入還不得貴過特斯拉？）

3.氫燃料電池車維護成本和使用成本遠高於純電動車！

以特斯拉對比Mirai為例：特斯拉 Model S 60電池容量 60kWh，續航里程390km。每公里耗電0.154kWh。假設使用上海電力某時段計費充電（0.487元/度）那麼跑1公里的費用 0.154*0.487 = 0.075元

豐田Mirai加一次氫約5000日元，能跑500km，那麼跑1公里的費用為10日元，以100日元換6人民幣的匯率計算，為0.6元。

4.氫燃料提煉成本要比直接挖煤火力發電高太多，而我國並不缺煤，而且燃料電池車的燃料——氫氣的製取，是使用電力。而在製取氫氣的過程中，電力消耗非常大。雖然可以通過太陽能、水力、風力等可再生能源發電，但目前主要的還是通過石油、煤炭等化石能源來進行的，所以對於我國來說直接發電來給電動車充電和先發電再提煉氫氣的做法，沒有太大區別，發電的過程本身還是會帶來污染！

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氫動力去年一年在日本都沒賣出多少。在美國賣出貌似不到100輛。

全電汽車概論。

你沒看到氫氣的生產、運輸難度，這一部分高昂的成本全部要攤到用車裡面。

但是現在遠程輸變電技術已經非常成熟，而且遠程輸變電不僅是汽車，還有工業、生活用電也會用到，將大幅提高遠程輸變電設備的利用率，顯著降低遠程輸變電的平均成本。

再加上發電行業隨著核電等新能源的進一步發展，可換電池汽車可以享受到整個發電、輸電行業技術進步帶來的紅利，所以我看好電動車。

　　很明顯氫動力汽車只是電動車的一種變種，因為氫動力汽車只是把氫燃料轉化為電能，然後通過電動機驅動汽車，所以歸根結底，氫動力汽車也還是純電動車的一個變種或者叫分支；這主要的原因是電池技術暫時在很長的一段時間內還沒有突破性的發展；

　　另外就氫動力汽車的技術發展而言，已經基本到盡頭，畢竟氫能源的能量密度就這麼多，未來發展下去頂多就是提升一下能量的轉化效率、降低一下提取氫能源的成本，氫動力汽車能提升的幅度是有限的並且可預測，而純電動車的未來，只要電池能擁有突破性的發展（其實像石墨烯？核電池等技術其實已經有，只是暫時還有點問題，還不適合用在汽車上），其存儲的能量密度高於氫能源，那氫動力汽車就馬上可以收皮了，所以在我看來氫動力汽車已經可以確定不可能超越純電動汽車……當然這並不代表氫動力汽車就沒有前途，也可能人類在未來很長時間還沒能量產能量密度更高的電池，而豐田的這套氫動力汽車的技術又能迅速降低成本的話，那氫動力汽車在我們有生之年還能輝煌一下……畢竟這個能源太清潔了，而且氫能源在自然界又是取之不盡的……

一年多以後來答這個問題，算不算無恥？

FCV燃料電池和EV純電動車，最大的區別是：FCV依然是分散能源，EV是集中能源。

這樣一看，你就知道FCV完全沒有勝出機會了。

是的，基本上電動汽車優勢沒有了.......

你會看到氫電動會在大型車輛上先行起跑.......

現在的氫氣已經可以做到常溫常壓存儲，是程寒松教授的技術突破。

【科技】全球首台常溫常壓氫能樣車在漢誕生

屌吧

國產的，就算了吧彎道超車。現在豐田普銳斯都甩國內的電動車一大截，氫燃料電池的更別談，國外都很重視環境，關鍵是環保，由於氫燃料電池是氫氣和氧氣化學反應提供電力，所以行駛過程中只排放水或者蒸汽，現在的問題是美日在政府的推動下加氫很容易，國內要走的路還太長。

你自己也寫到了，一旦基礎設施～～～～。這個基礎設施有那麼好建成的？中國現在已經有完整的輸電網路，為什麼要放棄這個優勢不用再去搗鼓出一整套加氫網路？

這個問題我早期發起過，但當時得到的答案全部是否定意見，現在看來氫動力汽車的發展必然成為趨勢，我還是堅持認為電動只能作為過渡產品或者輔助能源。畢竟從成本和潔凈兩方面考慮，電池都不是最優選擇。不論在生產製造還是使用甚至報廢各方面電池都應該屬於高污染產品，相比來說，氫動力在各方面的優勢都十分明顯。

我一直以為是快速充電技術呢……

來來來，加個新聞，大家都不懂我的意思么

原標題：中科院實現太陽能分解水制氫氣汽車、燃料電池等有望擁有無限能源

國際在線報道（記者陳雨）能源短缺和環境惡化是當今世界面臨的兩大難題。為此，人們寄希望於清潔、可再生的新能源的開發和利用。日前，中國科學院專家實現用太陽能分解水制氫氣、氧氣，方法便捷。由於太陽能取之不盡、水也廣泛存在，這意味著，未來能源問題有望得到根本性解決。詳細情況，來聽本台記者陳雨發回的報道：

氫氣作為清潔能源的一種，無論在工業生產還是製作燃料電池方面都是理想原料。可是傳統制氫的主要通過化石資源的重整，排放大量二氧化碳，不能根本上解決環境問題。

近期《自然－通訊》期刊刊登了由中國科學家完成的國際首例「自然－人工」雜化光合系統實現太陽能分解水制氫氣和氧氣的研究報道。與以往用化學手段製備氫氣的方法不同，此次成果利用太陽光和水獲得氫氣。該項目負責人、中科院大連化學物理研究所催化基礎國家重點實驗室、潔凈能源國家實驗室李燦院士說，這將為人類清潔、高效製造氫氣提供重要途徑，若能大規模實現此過程將改變能源和化學工業格局。「現在的氫主要從化石資源里來，即從煤、石油、天然氣裡面來，這會產生大量二氧化碳、大量的污染物出來。一旦我們從可再生能源、太陽能製取氫的話，就不得了，將會改變現在整個化學工業的格局。這個成果最大創新點就是，借鑒了自然光合作用過程和人工催化劑結合，實現水的分解，分解反應達到理想的化學計量比的程度。這個意義非常重大。它的條件是非常溫和的。就是常溫常壓，室溫、水、太陽光、催化劑，就行了，非常清潔。」

氫氣是非常重要的能源分子。除了廣泛應用於工業生產，日常生活中，像氫氣汽車、氫氧燃料電池都可見其身影。由於太陽能取之不盡、水和綠色植物也廣泛存在，這意味著，未來能源問題有望得到根本性解決。該項目另一位負責人、中科院「百人計劃」學者陳鈞研究員說：「這個材料是很豐富的。我們提取出來的酶在自然界里是最豐富的酶之一，我們感光上能看到的周圍的樹葉，酶在裡面含量非常大。綠色的東西大部分都有這種酶。」

目前，「自然－人工」雜化光合系統製備氫氣尚屬試驗階段。李燦院士坦言，距離工業生產應用還有一段距離。對此，陳鈞研究員透露，目前，用化學和生物手段利用太陽光和水製備氫氣的效率有待提升，下一步研究人員將為之努力，也為未來工業生產提供基礎。「我們現在這種效率，因為剛打通（用化學和生物手段利用太陽光和水製備氫氣），效率還不是非常高。我們下一步工作就是改進效率。研究結果不可預期，工業應用能達到什麼樣的程度（不好說），現在還是在探索階段。」

分割分割分割，以下為原答案

個人以為，氫氣作為能源應該是個體系，這個體系是從得到氫氣為起點的。如果，現在有重大突破，發現了一種催化劑，可以使得水在陽光照射下分解成氫氣和氧氣（我就是打個比方），那麼氫氣作為能源的這個體系都會被很快打通。但是現在情況來看，還是鋰電更接地氣。