徹底放開計程車市場會毀了計程車行業嗎？

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如題

7月28日下午，拖延已久的《網路預約計程車經營服務暫行辦法終於出台》，從徵求意見稿到正式版出來，時間拖了快一年。

去年那份混同計程車管理的徵求意見稿被各界口述筆伐，如今正式版果然大有改觀。新辦法與徵求意見稿有什麼異同，這份新政會對業界造成哪些影響呢？

一、新政變化有哪些？

去年的《徵求意見稿》被廣泛詬病，主要是這個稿子對網路約租車管的比計程車還要嚴格，幾乎把網約車扼殺。而新政相對於徵求意見稿有了很多不同。小都不說，根本性的不同主要在這麼幾點。

首先是運營資格發生了巨大變化。

徵求意見稿要求是車輛使用性質登記為出租客運。如今取消了這個要求，就是說私家車只要取得了《網路預約出租汽車經營許可證》，就可以合法營運。

與之配套的是徵求意見稿要求車輛需要辦理《道路運輸經營許可證》，而如今是新規定了一個《網路預約出租汽車經營運輸證》。沒有出租客運資格的限制，沒有《道路運輸經營許可證》的限制。社會車輛就可以通過申請《網路預約出租汽車運輸證》加入運營。

而更重要的是，沒有這兩個限制，8年強制報廢的規定也就不適用了。

互聯網約租車的報廢與運營年限。以前是按照營運車輛管理，現在的規定是60萬公里報廢，8年是退出網約車經營而非報廢。

這就卸掉了互聯網約租車最大的包袱，算是一個重大進步，體現了管理層的開明。

其次，是各種限制減少了。

原來的徵求意見稿，不僅有交通部門，還把公安，稅務，人民銀行，電信……，幾乎所有能涉及到的部門都拉進來管理，給約租車找了無數個婆婆。如今只是明確了主管部門（這裡有個變更，後面再說），其他部門按照相關法律法規管理監督。

原來的徵求意見稿，居然在互聯網時代要求約租車像計程車一樣安裝計價器，要求24小時運營，要求一輛車不能掛兩家或者兩家以上的公司。如今這些離譜的規定都取消了。這也體現了進步。

原來的徵求意見稿，定價權是政府的，互聯網約租車搞優惠互動都要被重罰。如今這個限制也取消了。

原來要求的固定勞動合同，被靈活用工制度取代，原來必須是駕駛員提出申請，獲取資格，現在可以由網約車公司代為申請。

種種限制的減少，讓新政的衝擊更小，對消費者來說，不會有約租車突然消失變成計程車的感覺，這也是一個重大的進步。

但是，有進步也有妥協。徵求意見稿規定申請審批的部門是道路運輸管理機構，正式意見是計程車行政管理部門，把審批權力給了計程車管理部門。而且傳說中一地審批，各地運營的改變並沒有出現。

雖然新規不要求互聯網約租車「在服務所在地具有固定的營業場所和相應服務機構及服務能力「，但是運營資格依然是一地一批。只是電子支付與資料庫接入的審核可以一地審批，全國通用。

就是說，互聯網約租車公司依然需要在全國2000多個縣市獲得許可，逐一開展業務，這是非常痛苦的，也會給地方設租尋租的權力。

總體來說，新規相對於徵求意見稿有了巨大的進步，但是也留下了一些隱患。

二、利好滴滴等共享平台

從目前的政策看，最大的利好是明確了互聯網約租車的身份問題，不用非要出租客運，非要《道路運輸經營許可證》了。

下一步，只要滴滴這種互聯網約租車公司在各地申請下《網路預約出租汽車經營許可證》，然後幫助車輛和司機辦理《網路預約出租汽車運輸證》、《網路預約出租汽車駕駛員證》就可以合法運營的。

雖然在全國各個縣市辦理會很麻煩，但是合法性已經沒有問題了。

這對滴滴、優步、易到這種以兼職司機為主的互聯網約租車是大利好。

原先有很多兼職司機想干網約車，但是出於對網約車不合法的擔心而放棄，新政網約車合法後，會讓一大波這樣的司機加入到滴滴優步易到的網約車司機行列。長期被質疑的合法性終於解決，以前擔心違法的社會司機們可以正大光明的幹活了，也不用擔心車輛8年後就報廢了。

而以神州、首汽為代表的自營公司則很尷尬，這類公司希望用自縛手腳、限制發展的方式，試圖換到政策上的領先位置。高成本，重資產運營，結果新政出台，所謂的政策合規優勢並沒有看到。新政對於所有模式一視同仁，神州首汽的自營模式反而捆住了自己的手腳。

當然，任何變革都不會一帆風順，由於新政把權力下到市縣，利益博弈必然引發一大堆撕逼事件。

對互聯網約租車行業來說，最好的政策是一地審批，全國運營。如今一地一批還是麻煩了一些。

一地一批的過程，會是一個長期博弈的過程。

三、我們還會約到車，雖然可能貴一點

按照目前的新政，未來會有越來越多的兼職司機加入到互聯網約租車司機的行列。合法化會讓很多司機丟掉顧慮，給自己的車辦理一個《網路預約出租汽車運輸證》，自己辦一張《網路預約出租汽車駕駛員證》，有空跑一跑賺點油錢將成為很多人的生活方式。

未來我們還可以約到車，而且會越來越多。

但是，把審批權交給計程車管理部門，意味著以前收份子錢的計程車管理公司會對網約車的運營有話語權。在博弈中，互聯網約租車平台肯定會付出一定的成本。而這個成本最終還是會轉嫁到司機與消費者身上。

就是說，我們以後還會約到車，但是價格可能會貴一點。從歷史看，任何改革都要先保證既得利益者的利益才能進行下去，互聯網約租車的改革也不例外，雖然不情願，但是我們只能坦然接受現實。

會毀了靠計程車行業肥自己腰包的蛀蟲。

「毀了計程車行業」這種概念可不是隨便說的。任何一個行業都是人類社會的組成部分，是人們生活功能的組成部分，如果這部分社會功能癱瘓了，那人類社會或這個國家就出大問題了。而這種大問題在近現代歷史上還真沒出過多少回。

從狹義的（具有中國特色的）「計程車行業」來說，的確有毀掉的可能。但這種「毀滅」是先進生產力形式對舊有體制的反抗與蛻變，是有利於社會進步的發展式代謝過程。「計程車行業」的基礎是人們的交通需求，如果現有體制阻礙了這種需求，那麼被淘汰就是必然的事情。社會發展遵循的是種族利益，某一部分特定人群的個人利益在歷史軌跡面前只有被碾壓的命運，毫無抗力，毫無疑問。

計程車行業的特許經營制度從本質上來說是對車輛、信用資源的壟斷與封閉。在沒有私家車、沒有互聯網的時代這種封閉是沒什麼問題的，但進入信息社會和私家車爆炸的時代後，車輛與信用資源都不再是政府或壟斷單位專有，尤其是手機通信更是彌合了普羅大眾與相關機構的懸殊鴻溝。

首先車輛成本降低，任何一個具有正常勞動力的人稍加努力買車都不會是問題。再者無處不在的通信網路和資料庫系統對信用系統的運行提供了基礎條件。所以人們可以方便的獲得交通服務，也可以獲得較好的品質、安全保障。交通是一種十分基礎的需求，私人交易行為是現代經濟體系的基礎行為，這多方因素的綜合都對傳統計程車行業的規則提出了強大挑戰。隨著技術、社會發展，這種挑戰的強度還會持續暴漲，總有一天會摧毀舊有系統，建立新的規則。儘管這種規則的建立可能不會高歌猛進，也可能會遲疑回退，但行業開放的大趨勢是不可逆轉的。

最後，目前的國家宏觀政策仍然圍繞在經濟發展與社會穩定上，所以國家不可能會為了計程車這塊小蛋糕而與民眾大規模撕逼。對政府來說飛機和軌道交通是真正的大頭，計程車這種以城市為單位的交通形式很難建立國家層面的統一管理，不如放權到市縣級別，抓大放小。

互聯網經濟已經從昔日的小眾行為上升到了日常必需，P2P的交易方式已經成為了國家經濟微循環的重要組成。要想徹底否定目前的打車、專車軟體，也就等同於否定P2P經濟，這樣的損失對於任何一個大腦清醒的政府來說都是不可接受的。或者即使政府非常想管，也必須繞過P2P的規則，而這又難以動搖打車軟體的根本。

所以面對灼熱的民眾需求和大量灰色區間的膨脹，原有利益階層只能階段性撤退，尋找縫隙逐漸突圍、分流，但大趨勢和方向仍然牢固堅定。而新規則的制定者們則會加快這一過程，向著新既得利益集團的高度不斷邁進。

最近，浙江義烏開房了計程車市場，取消拍照收費，允許自由定價，這也算是政府為了保留計程車體制而向互聯網做的一次妥協和抗爭，個人相信這樣的改革將是大勢所趨。

社會發展就是這麼回事，計程車行業也是這麼回事。

每次打車和司機師傅閑聊的時候，我常常會問:「誒，師傅，你說打車軟體的興起對你們有影響嗎？」

印象里有一位大叔是這樣回答的：「影響不小。不僅僅是因為方便，而且由於有的計程車司機素質太差使得整個計程車行業不受人待見，這生意是越來越不好做咯。」

我追問：「那作為計程車司機你認為你們的優勢在哪裡？」

大叔一本正經地說：「我們的優勢就是安全，對乘客負責。你們這些小夥子還好，可是那些小姑娘就儘可能去打車，坐有運營資質的車輛。因為監管力度不到位，打車軟體所提供的司機信息不完全是真的…而且有一些車主是有前科的(此處單純討論，無歧視心理)就像是前幾天出的那個姓鐘的女老師(百度可見)她才24歲啊！因為用打車軟體打車，唉…」

大叔臉上寫滿了憤慨。我坐在副駕駛座上無言。

臨下車，我問大叔要到了隨車電話。

手機里大概存了十個計程車司機的電話吧，我不常打車，存下來為了應對不時之需。我不會一杆子打翻一船人，但是在安全問題上，沒有小事，沒有萬一，沒有僥倖。

親身經歷，如有異議，請聯繫我。

說到這個問題，印象特別深的是去年在台北打的。

的士司機一面罵政府把計程車全面放開了，計程車數量大增，「現在一天跑8個小時，才抵得上原來一天跑2個小時，收入還是一樣的」；一面稱頌內地的大城市的牌價格一路攀升，上海的XX萬，廣州的XX萬，如果不放開，他現在這個也能值XX萬了。

當然會毀了。想當初，大炮毀了長矛，洋布毀了土布，銀行毀了錢莊，鐵甲艦毀了木帆船，後來呢，汽車毀了祥子們的飯碗，激光照排毀了鉛字師傅的手藝，將來嘛，一切落後的東西，只要它不進步，那麼就都會被徹底毀掉。

網路購物的出現革了大商場的命。

現代通訊的出現革了傳統郵政的命。

互聯網專車的出現也同樣會革了傳統計程車行業的命。

社會發展的大趨勢從來就不是國家靠權力能夠抵抗的。

順便說一下，傳統計程車行業被淘汰，和計程車司機無關，對司機而言，開交份子錢的計程車載客，還是開專車載客，本質都是一樣，司機不會失業。

真正受損的是什麼？是吸血的計程車公司以及背後的權力。

所以傳統計程車行業被淘汰的速度可能要超過我們的想像，因為處於利益鏈條最底層的司機並沒有受到損失。

毀不毀都一樣。你還真以為跟廣告一樣開個專車能月入幾萬。

每次用完快車後站在路邊等車，看到計程車空車減速示意後又走開也挺不是滋味的。

開放市場是好的，但，什麼叫『徹底』開放？解除計程車所有特權，任由專車吊打計程車么？等到專車用優惠券把計程車擠兌死，然後停券收高價？

借用一位知友的話，世界是彩色的，不是除了黑只有白。我們希望這種競爭狀態保持下去，能夠形成一個良性的市場生態，而不是謀求什麼『徹底』『完全』開放這種標籤用來沾沾自喜。

退一萬步說，如果壟斷註定是競爭的歸宿，我寧願被公權力壟斷，而不是騰訊、阿里、優步這種私營資本集團。

你看徹底放開人民公社，老百姓不是也沒餓死嗎，

會把計程車行業往真正意義上的服務行業上逼

以最近爭論比較火爆的專車來說，不同的人觀點差異還是比較大的。交通運輸部部長楊傳堂「專車有發展空間，但要實施數量管控，私家車永不允許當專車用」的觀點屬於腦袋被豬撞了。

1）私家車允不允許當專車用，這不是交通部說了算，而是人大說了算。

2）私家車允許當專車用是優化社會資源配置的有效手段，私家車應當允許當專車用，但是要和營運車輛予以區分，對於往返程攜帶客人的，只要價格，流程上能夠區分的，不能認定為違法營運行為。

3）不能以批代管，交通部抵死不放棄審批權，實質上是以批代管的懶政行為，必須重新審視計程車准入制度。只要數據錄入充分、車輛信息監控到位，計程車准入制度就應當淘汰。我們這裡計程車不打表，價格比打表的高20，交通部的豬，對於監管不利，你們負責賠我嗎？

4）交通運輸部應當從市場效率角度看待問題，具體的專車安全不安全、靠譜不靠譜由人民說了算，交通部沒有資格越殂代皰。

5）交通部態度是，在經濟發展中要尋求最大公約數，要考慮包括消費者、司機、企業、平台等多個主體的利益。其實這是放屁，市場經濟不講公約數，只講競爭與淘汰。社會保障是社會保障部門的事，楊傳堂你以社會穩定為借口，要保護落後的生產關係，習近平書記知道嗎？政策的制定要根本上立足於人的發展，法人不是人，平台不是人。企業和平台存在的意義只能在勞動者和消費者之間尋找利差，優化好勞動者與消費者的利益，中介型的企業有賺就賺點，沒賺就淘汰掉。我們不要敲骨吸髓的寄生蟲。10年之前，我們搞國企改革，對自己動手術，很痛。怎麼，現在你上台了？準備替利益集團代言，不想改革，想讓我們過去的痛苦都白費嗎。

6）互聯網人應拿出自己的制度設計，讓我集齊行政法專家、交通系統知情人士、以產品經理為首的互聯網人士、經濟學專家、司機群體，用戶群體，我就能召喚神龍，拿出合理的制度設計。狠狠的扇交通部的臉。讓他們知道，什麼叫落後就要挨打。

【廢除計程車准入制度，建立以互聯網調控為核心的新型管理機制】

1、全國人大制定的法律可以設定行政許可；法律沒有設定許可時，行政法規也可以設定行政許可；設置計程車准入行政許可的法律只是部門規章，此法本身於法無據。

2、反對一切不受監管的商業行為，以網路技術為核心，建立全流程監管制度。

2、具體制度設計

一、政府與打車軟體公司共建平台，有政府負責制度設計、行政監管與底層數據控制，由軟體公司負責具體運營，淘汰非主流的打車公司，限制外國互聯網公司。費用方面，政府部門收取稅金與基礎服務費，軟體公司收取服務費。

二、用軟體設計實現法律規制目標

①在基本准入條件外，設置評價機制，擴大互評互信內容，對司機的服務態度等進行評價，車輛的性能和整潔度進行評價。運營車輛對乘客素質有異議的，可提供視聽證據給群眾交通仲裁委員會仲裁，乘客素質確實較差的，拉黑不解釋。由於出租行業系線下交易，為保護個人隱私，對司機和車輛的評價積累10單之後，綜合顯示。

②叫車時，雙方可以設定車輛篩選條件，乘客可以查看司機信息，可以拒絕司機服務。司機點單後，不能拒絕乘客乘坐。乘客長久無司機點單的，由系統進行強制配單。強制配單具有強制性，可以作為懲罰手段，或者予以適當補貼。

③車輛運營時，必須全程開啟定位系統，以確保安全和監管。同時，為保障交易安全，司機需提供住所地照片與定位資料，並交由系統定期複核。

④禁止私下交易，嚴禁逃避私下監管，任何交易必須途徑信息系統，訂單必須納入信息系統監管，乘客無手機的，訂單由運營方負責打單。訂單于運營前確定，訂單輸入完成後由系統將線路、費用等情況進行語音播報。訂單輸入情況時時上傳資料庫保存。

⑤交管系統可以通過信息系統排查私下交易車輛，並予以嚴厲打擊。鼓勵司機通過信息系統舉報私下交易車輛。

⑥完善報警系統，乘客發出報警的，附件警局與附件車輛立即能夠接受定位信息與報警語音，報警手機發出警報，並進入強制通話狀態。

⑦在信息系統中，區分純營運車輛與半營運車輛與非營運車輛，非營運車輛提供工作證明之後，只能在往返路上和特定時刻接客，非營運車輛不收稅，但是加收保險費並限制交易價格。營運車輛不限制交易地點、不限制交易時間，按單收稅，另收保險費。

未完成稿，社會主義需第三次轉型，部分內容，請大家討論。

最近坐了趟出租，司機介紹了下他們內部會議的內容，會議時間是在宣布網約車合法化之前。地點北京，具體可信度自行判斷。

1.滴滴出行合法，快車價格調高，不低於當地計程車價格

2.滴滴快車專車總量控制，具體數字各地自行調整

3.滴滴司機必須接受培訓且與公司簽訂合約

4.北京計程車數量減少一半，主要保證機場、火車站等交通樞紐的運力

5.減少的一半改到首汽約車平台（北京官方叫車平台）

6.其他具體執行細節會在宣布合法後30天公布

司機大多數持觀望態度，等細節出來之後決定去留。

潑一盆冷水吧。第一，私家車的使用年限是15年，運營車輛8年強制報廢。很多時候，我們在誇讚打車軟體的車況好，隨著時間的推移，這個優勢會變為隱患。第二，保險制度。出租行業的保險包括第三方責任險，很多時候，使用打車軟體時，我們並不知道是否有這個保障。第三，人身安全。隨著各地的報道，被侵犯、被傷害的事件時有發生。第四，契約精神。網約打車在什麼時候？雙方形成契約，具有法律效力？是預約成功？還是支付完成？權責的界定？第五，稅收。打車軟體公司自律？數據呢？最後，我想說幾句，毀掉一個行業遠比建立一個行業簡單。全國多少一線的出租業從業者？鯰魚效應是好事，大國轉身，請慢些。治大國若烹小鮮。

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打車軟體公司引入的是熱錢，是因市場預期及上市公司財務報錶帶來的熱錢。打車軟體的讓利，是爭奪市場份額及市場定價話語權為最終目標。相對雄厚的資本使以公司聯合運營的舊的體制難以及時回應，稅收的減免和運營成本的壓縮也難擋資本對沖，城市交通運營體系生態遭到破壞，最終損害的是的哥、的姐，乘客的權益。電力系統有分壓，有大大小小的變電站，負荷過小和過大都會對電力系統帶來不可逆的損害。中國2000多個鄉鎮，這是一個大生態環境下並存的小生態。初衷是好的，但是好心辦壞事。也許我們看到的是一組組數據，但是數據背後是一個個活生生的人，一個個家庭。上善若水，厚德載物。

關於最近計程車和專車的動向，就我一個人想到了駱駝祥子？

其實國內有很多三四線城市計程車是不打表的

就比如我所在的汕頭

基本上收費都要比打表貴一倍

目的地太近了還不肯載跟大爺一樣

所以滴滴優步這些對運營不規範的計程車企業來說滅頂之災

但如果規範有序運營而且能落實培訓提高司機素質那我覺得對計程車客流影響應該不大但是作為計程車司機心理上肯定還會有不平衡畢竟一套計程車營運證比計程車還貴...

李相用極其高明的手段拯救了政府計程車行業！贊一個。

看你怎麼定義「徹底放開」。

1、政府放棄任何監管，徹底放開，任何人開任何合法小轎車上街都可以營運。那麼確實可以毀了計程車行業。

2、徹底放開計程車准入指標，不再收份子錢，但所有營運車輛和司機必須依法登記，按計程車監管，違規有相應處罰，甚至可以根據監管成本收取一定的管理費(比以前的份子錢少)。這樣做的話，計程車行業可以健康發展，但觸動了既得利益者的蛋糕，阻力比較大。

我個人覺得不會。至少目前可報銷的，比較晚的，路不熟悉情況下的我都是打計程車。只會在熟悉環境且白天或者傍晚用軟體叫車。

畢竟，我還是覺得安全第一。