如何評價蔚來汽車第一款量產車 ES8？
12月16日發布會信息：基準版補貼前售價44.8萬元，電池租賃方案34.8萬元+月付1280元。亮點：車載AI語音助手，3分鐘自動換電站等。
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【本文所有圖片均註明出處】
其實汽車這個圈子很小，新能源車那就更小了。轉來轉去也就發現做這些事情的也就是這幾個人，然而同時你也可以很快地知道哪個企業靠譜哪個呵呵噠，因為那個你仰慕或鄙視的人正好在那兒。
先說一說我聽到過的小道消息：ES8大量借鑒了新一代的Volvo XC90。然而準確與否，就讓我來做一回鍵盤俠。
先是白車身，上圖：
寫到這裡不得不吐槽，ES8是不是有些太胖了...類似配置的MX 75D車重在2348kg。可能大家會說我矯情，得瑟，不就是重了一點點么。不就是112kg么。一般的凱美瑞雅閣之類的也就是1600kg左右。這也就是為什麼大部分新能源車這麼重視減重。好幾百公斤的電池啊！所以車身底盤就成了減重的重災區。先是一股腦的把所有材料都換成鋁，密度省下三分之一，起碼減重三分之一吧。一解析一模擬，剛度不夠了，加截面加厚度，強度不夠了，加截面上加強筋。轉了一圈發現還是原地踏步了。這就牽涉到比剛度(specific stiffness)和比強度(specific strength)了。細說可說幾天幾夜，這裡就先略過。
當年推出MODEL X 的時候，我們的車重目標是遠低於現在的。但由於後來的鷹翼門，車身，空調系統和空氣濾清，重量遠遠超過目標。頓時所有人都尿褲子了，因為車重牽涉到碰撞法規。碰撞能量等於車重X法規速度的平方再除以二。儘管是線性關係，但這仍舊是生命不能承受之重。幸好我們有來自沃爾沃的大牛，才安然化險為夷。但是車身結構已於當時構想的完全不同，可以看成是超級強化版的Model S。
接下來貼一下XC90的車身在50公里每小時剛性牆碰撞的解析。
我可以毫不誇張地說，沃爾沃的這個平台可以作為碰撞安全的標杆了。車身底盤配合的天衣無縫。實在是，當然是沒有我們MODEL 3設計的好啦，研發model 3的時候合作的老爺爺正式來自Volvo。
ES8在車身前半部分還是有一定的創新的。包括：
- 將前大梁放低以減少車身結構件的設計難度但同時大梁中必須打洞以便驅動軸通過。同時也提高了大梁力學性能要求進而適用七千系鋁合金。我略好奇乘客的受力情況以及最後碰撞加速度。
- 轉向機移向前軸以前並將下三角臂拆分成兩連桿以實現阿克曼轉向。
- 轉向機儘可能布置在電動機下方已提供儘可能大的緩衝吸能區
當然這些創新和改動還要接受碰撞試驗的評判，目前為止我在網路上找不到任何信息。祝蔚來團隊好運！
至於後懸架，的確很像。由於電動機的緣故，已不能使用板簧了。
沃爾沃XC90與S90為什麼選用板簧作為後彈簧？ - Jean-Pierre的回答 - 知乎
謝邀。
利益相關：同在汽車設計圈，與蔚來不少核心研發成員打過交道。
媒體日第一天在現場聽李斌講解ES8這台車，晚上參加設計師酒會，跟蔚來慕尼黑的設計團隊聊了一些這個項目的細節。非常遺憾的說，對這個產品比較失望。再透個底，汽車設計圈裡持相同態度的，不在少數。
就產品硬體而言，全鋁車身，300km+續航，主動式空氣懸掛，遠近一體激光大燈，全尺寸七座，該出的牌都出了。對於吸引下一輪投資而言，這些產品屬性至關重要。
可是，如果蔚來打算靠銷售這款產品賺錢，而不是靠持續不斷地吸引投資來填補巨額開支的話，那麼有四個核心問題讓人懷疑：價格定位，品牌影響力，造型設計，續航里程。這四點，是消費者買電動車考慮的前四大因素（而不是那堆配置），然而蔚來都做的不好。
對於純電動車的產品競爭力來說，最重要的因素就是續航里程。ES8作為一台大型豪華SUV，交出300km+的成績單，非常普通（Model X續航官方數據是565km）。
品牌影響力不多說了，畢竟是一家靠資本在短期內堆起來的新品牌，儘管蔚來運營得不錯，但也就相當於當年觀致的水平，離Tesla尚有不小距離，相比百年品牌而言是劣勢也在所難免。
價格定位方面，ES8的價格並未公布，但有消息說是「Model X一半價格」。Model X國內售價大概在90-150萬之間，那麼我們假設ES8售價是45-70萬。就硬體來看，ES8產品成本很高，並且新公司的第一款產品成本控制極難，確實可能賣這麼貴。這個價格用戶可選的產品太豐富了，上至德系豪華品牌ABBP的中大型SUV，下至中檔品牌的7座頂配SUV，不管在產品基礎品質上，還是豪華質感上，從目前ES8量產展示車來看，蔚來都沒有贏面（後面會細說）。ES8唯一的贏面是動力，但是這不是7座SUV用戶的核心訴求。Tesla Model X之所以敢賣這麼貴，是有超強動力、自動駕駛、鷹翼門、直升機全景艙這些黑科技以及Tesla的強勁品牌價值支撐的，而ES8都沒有。
仔細談談設計。
17號下午剛看到實車的時候，第一眼是前臉，感覺設計得生硬又繁冗。兩個大X生硬地貼在臉上：
前大燈處重複層疊太多，就像一個充滿皺紋的眼袋。折線很多，但氣場沒有捋順，細碎的元素之間缺乏協調，不夠整體。沒有什麼曲面語言可言，都是些傳統處理手法，加上graphic的切割：
上圖中可見前臉上有多少層「皺紋」。跟官方宣傳的「簡潔」已經不搭邊。
看得出前臉是在使勁把eve概念車的前臉設計元素搬上去，但是真的好勉強，失掉了eve的立體感和簡練利落：
側面比例上沒有明顯過失，和普通七座燃油SUV的比例沒什麼區別，走的是保險的路子，但是仍然出現了特徵線缺少設計感，甚至不夠協調的問題，腰線肩線之間的截面時大時小，找不到章法，裙線的折角和腰線的彎角曲率完全不同，像是兩台車的設計：
看得出來還是在努力往eve概念車的側面特徵線靠攏，但是eve的線條明顯更協調一些：
車尾再次出現了與前臉一樣的大量折線，與車身側面的柔和線條形成反差，再一次感覺不像一輛車的設計，而且車尾折線同樣有繁冗的嫌疑，不夠簡潔：
內飾現場沒有開放進去看，但是從官方圖片來看，失望感比外觀更強烈。智能汽車的內飾本來大有可為，至少在architecture與色彩材質上可以有別於傳統車一點，但是ES8的內飾，其保守和無聊程度堪比大眾，而細節設計的協調感和精緻感，又離大眾很遠（有一點值得肯定，就是整體比例還是比大眾家大部分內飾要好）。儘管使用了大量真皮包覆，但是設計硬傷隨處可見，比如門板的線條凌亂，方向盤不夠精緻，兩塊屏幕邊框處理粗糙，中控按鍵組與屏幕結合處的尷尬造型，等等問題就不一一展開說了。
以上每個框出來的地方，仔細看都能感覺到不協調，這個設計水平，在45-70萬這個價格區間，毫無競爭力。
因為有幾位前同事加入了蔚來慕尼黑的設計團隊，很早就知道蔚來的設計團隊整體實力還是很強的，因此一直對ES8充滿期待。等到看到實車時，那種失望的落差太大了。
後來知道，蔚來的項目時間壓力太大，產品輸入又不夠清晰，導致設計團隊沒有辦法發揮出本來的水平。我傾向於相信這個說法。不過還是對產品感到惋惜。
話又說回來，相比較車展上的其他幾家新興汽車品牌，比如奇點汽車，正道汽車，雲度汽車這些，蔚來已經是走在前面的了。其他這幾家，要麼八字還沒一撇，要麼產品low到不行。
這次車展看完，發現新興造車運動被各路媒體捧上天，實際上產品競爭力離真正優秀的傳統汽車公司還差好大一段距離。這世上真沒那麼多Elon Musk。蔚來作為新興汽車品牌的領頭羊，彙集了這麼多業內高手，花了這麼多錢，卻交出這麼一份答卷，這個結果只能說蔚來的資金利用率太低了。
插個隊
1，很希望蔚來成功，能帶給整個行業不一樣的新鮮血液，車展上蔚來與其他車企相比，明顯逼格更高。
2，ES8基本上是照著特斯拉做的，成本很難控制，而且我很不看好沒有這類車身製造經驗的江淮能控制好質量。
3，蔚來在認真做事情，技術啥都沒問題，方向都明確，但是要避免成為下一個觀致。4年以前觀致的呼聲並不比今天的蔚來差多少。
4，對車企，2018年-2020年能否推出從性能到價格都可以與傳統車輛競爭的產品，並做到單一車型年銷量10萬輛才是決定成敗的關鍵。也就是model 3這樣的產品。在這點上，蔚來可能有點慢了。
5，蔚來現在現金充足，不像某車企都沒來車展。
ES8，這個車應該是大家關注最多的汽車了。ES8中規中矩的外觀比例給人的感覺就是靠譜，本來是想作為正面典型在live上誇一下的，但這次車展親自去看，我認為蔚來有造假嫌疑。
蔚來展示了一款有外形的ES8「量產車」，以及一個底盤平台，用來宣傳ES8的底盤結構和全鋁工藝車身。但是這兩個車並不是一個底盤，還是卡鉗暴露了問題。ES8的量產車，也就是發布的帶有外造型的汽車前輪卡鉗位置在前部，而ES8的展示的底盤平台的前輪卡鉗在後部。
從一些細節上，我們也能看出「量產車」和底盤平台展示是完全不同的。比如前懸架的拉杆鉸接方式，以及後懸架後擺臂的結構。
從「量產車」的底盤結構，以及ES8的外觀比例來看，有點類似沃爾沃XC90，但是前懸架結構不同；而底盤平台則和特斯拉Model x 相似度較高，尤其是前輪後部，縱梁到門檻梁的傳力路徑的處理方式很接近，而且電機和減速器的搭載角也和Model X相似，但是後懸架結構又有不同。所以蔚來應該是有思路借鑒而不是單純的逆向抄襲，說明蔚來本身有技術實力（如果這些東西不是擺樣子的話）。和奇點汽車相比，我相信蔚來對自己的平台和架構的理解要深刻，對自己的車輛掌控以及接下來擴展車型的開發，都會更有利。
根據車展工作人員表示，展示的底盤平台更接近量產狀態，以最大的善意相信他們來做分析，我認為蔚來底盤平台展示的整車架構符合電動車的要求和特點。蔚來真正的量產車還是值得期待。
但是由於本次展示出來的「量產車」和蔚來的底盤平台的結構不同，以及這種變化對外造型的影響有多大還不好說，外形可能不變，但是整車姿態可能會有變化，比如車身離地間隙可能做不來這麼大。是否會影響人機工程也難說。
最後總結一下，雖然從平台展示車來看，量產車將來的表現我還是很期待，畢竟架構設計正確，是非常不容易的，從平台上也能看出蔚來的實力。但總體來說，我對ES8的車展上的展示和表現還是失望，甚至剛看到時感到氣憤，也就是蔚來存在欺騙性隱瞞，不誠實，玩弄輿論。
蔚來展示的「量產車」，可能起名叫「外觀展示車」會更合適一些。就算是展示出來的量產車，也至少應該是在試製線上生產出來的產品，走過完整的製造流程。而這個「擁有量產車外觀」的騾車沒有這個資本。回想大眾在車展上發布過那麼多和量產車幾乎無二的產品，也只敢叫「概念車」。對於「量產車」這個詞缺乏尊重，現在來看，蔚來也算在內。
「量產車」和平台展示所體現出的差異背後有什麼故事，我很好奇，希望蔚來可以出來解釋（顯然不太可能）。各路媒體針對蔚來ES8的外觀和內飾造型給出了很多評論，褒貶不一。作為專業汽車工程師、非專業設計師淺談一下對這款車的看法。
1.設計上比較保守，沒有特斯拉做的到位。
從消費者層面來講， ES8有很強的原創性和辨識度，但是顯然設計師有太多的訴求在裡面，揉和了很多流行元素。
本人最想吐槽的還是其懸浮式車頂設計，如果放在兩年以前這還算新鮮，但是現在6、7萬的SUV都是這樣的造型，真的已經爛大街了，我不知道其設計師是不是已經多年深入閨門不出了。
歐寶的Adam又來了。在上一篇吐槽領克的時候，也用它舉了例子。人家Adam是暢銷歐洲的經濟性小車好不好。
互聯網造車作為一個汽車界的小鮮肉自身最大的資本應該是高顏值和夢幻般的內外造型。相比ES8，法樂第的FF91倒是做的比較到位，蔚來的慕尼黑設計團隊不要變成團隊僅僅是在慕尼黑尋求設計靈感，把國外設計變成一種噱頭，燒了數以億級的美金換來的是大家的口水。作為ES8的競爭對手特斯拉model X則要顯低調，流暢的線條，簡約的頭尾設計，一切都感覺是在為空氣動力學掃清道路。當然，其鷗翼門則成為了model X最大的點睛之筆，為了這個技術細節Ellon Musk可是沒少燒腦。
外觀上ES8沒有讓人眼前一亮的感覺，相比特斯拉低調般的奢華可謂沒有勝算。
2）懸架設計採用高端SUV常用設計，基本令人滿意。
當然，作為一名車蟲，我更鐘情於裙底風光。每次車展都會犯職業病，別人都是坐在車裡評頭論足，咱都是跪地撅著屁股瞅人家下面，看看各輛新車都用了什麼高級貨，有沒有新鮮的結構。這裡借用幾張照片從懸架到下車身解說一遍。（猜你吐槽我說，光看圖片就能鍵盤俠，這是哥本職工作的一部分好不
外行看熱鬧，內行看門道。動力總成和懸架好比人的心臟和四肢，骨骼粗壯、肌肉發達展現的是人的運動能力，同樣懸架則是一台車最精髓所在。如果把動力總成、車身、懸架和調校看成車的性能四要素，那麼一副好的懸架硬體則是首當其衝要務，通俗講就是一副好底子。
前懸架—高位雙橫臂獨立懸架
顧名思義，即從側面看上控制臂基本位於輪胎上方，位置較高，因此得名。此種懸架運動特性優秀，可控制因素多，設計更加靈活，沉重能力強，但佔據橫向空間較大，零部件相比麥弗遜懸架要多一些，結構較複雜，最適合動力總成縱向布置的大中型轎車或SUV。純電動大中型SUV空車重量多在2噸以上，電機加減速器所佔橫向空間較小，所以雙橫臂懸架是最佳選擇。
ES8前滑柱（彈簧與減振器同軸安裝組合體）由空氣彈簧+阻尼電動可調減振器組合而成。空氣彈簧可使懸架剛度隨車重變化，從而維持恆定的車高和理想的偏頻，保持很好的乘坐舒適性，可以說是解決操穩和舒適性矛盾的神器。另外還可方便調整車高，遇到橋洞、地下停車庫可降低車高，遇到坑窪路可提升離地間隙，兵來將擋水來土掩，無往而不利。其上控制臂呈A字形，外端與轉向節頂端採用單球頭銷連接，滿足轉向需要，而內側前後端均採用橡膠襯套與車身連接。需要注意的是ES8前懸架下控制臂其實是兩根連桿，連桿外端與轉型節均採用單球頭銷連接，內側與前副車架則均採用橡膠襯套連接，這又被稱為虛擬雙球銷雙橫臂獨立懸架，更有甚者為虛擬四球銷雙橫臂獨立懸架，如奧迪A6、Q5、Q7。相比單獨的A字型控制臂，雙連桿內外點連線俯視來看在外端相交（便於理解之說，實際是一對異面直線），形成一虛擬交點，這樣可以超越A字臂外球頭與制動盤物理空間限制，把實際主銷下點延伸到兩根連桿球頭銷外側，且通過調整連桿交角可以方便控制虛擬交點位置，設計自由度更高。這樣的前懸架結構基本是高端SUV的標準配置，如賓士GL400寶馬X5、奧迪Q7、捷豹F-pace、陸虎攬勝等等。
從圖片上看ES8前副車架與白車身應該是螺栓硬連接，即未採用橡膠襯套。ES8前懸架桿系均為鋁合金材料，且前副車架為空腔鑄鋁框型結構，轉向機為齒條助力型（R-EPS），只是穩定桿連接桿略顯掉份，很常規的鋼結構，非鋁合金材質，總的來說還是符合其高端SUV定位。前懸架從結構上來講出自行內專業設計，小夫只是對穩定桿連接桿上端的鈑金結構件強度表示些許懷疑，設計上有點將就。
後懸架—H臂多連桿獨立懸架
ES8後懸架從圖片里看不到，根據其空氣彈簧空心鑄鋁下控制臂結構推測應該是參考自陸虎攬勝或捷豹F-pace，如下圖所示。該懸架特斯拉、寶馬X5及7系也在應用，下方是H型控制臂，其前下方是一根車輪前束控制連桿，後上方是一根車輪外傾控制連桿，H臂外後端與後轉向節為單球頭銷連接，H臂外前端則是通過一根小連桿（integral link）與後轉向節連接，個人稱其為整合連桿，協調運動自由度，與前束連桿共同控制車輪前束變化。後副車架也是空腔鑄鋁框型結構，此大型鋁合金後副車架目前僅寶馬、路虎及特斯拉在使用，寶馬及特斯拉所採取的是型材與鑄鋁件焊接結構，陸虎、ES8則是全鑄鋁結構。四角與車身採用橡膠襯套連接，意在過濾更多來自地面的細碎振動提高後排乘坐舒適性。同樣後懸架也採用空氣彈簧+阻尼電動可調減振器的黃金組合，但空氣彈簧與減振器是分體安裝，不同於特斯拉的滑柱結構，採用的是捷豹F-Pace方案
該懸架寶馬X5也在應用，下面一個H型控制臂，其前下方是一根車輪前束控制連桿，正上面是一根車輪外傾控制連桿，H臂外後端與後轉向節為單球頭銷連接，H臂外前端則是通過一根小連桿（integral link）與後轉向節連接，個人稱其為整合連桿。其個小但作用大，可謂四兩撥千斤，保證後懸架具有合理的運動自由度。後副車架也是空腔鑄鋁框型結構，不過四角與車身採用橡膠襯套連接，意在過濾更多來自地面的細碎振動提高後排乘坐舒適性。同樣後懸架也採用空氣彈簧阻尼電動可調減振器的黃金組合。
從ES8前後懸架來看不可謂不高，而且也是目前頂級的懸架結構，鍛鋁空腔鋁鑄件、電動齒條助力轉向器，這些高大上的零部件目前在中國還沒有太成熟供應商，技術上於國外供應商，吉利、眾泰已在新車上應用或正在開發。空心鑄鋁件需要採用低壓或重力鑄造工藝，針對鋁鑄造的熱結現象就需要N多輪設計和工藝優化，且量產件也極易存在較高的廢品率。另外空氣懸架技術也是掌握在少數幾個國外商手裡，如大陸、威巴克、采埃孚等，沒有一定的產量其報價也是會高的離譜，目前自主品牌尚未量產應用的案例。
3）車體結構與特斯拉高度相似，做功不夠精緻，對其全鋁車身的覆蓋程度持懷疑態度。
圖中可看出，下車體—為電池量身定做
ES8車身架構與特斯拉出奇的類似，看得出很大程度上也是參考其車體結構，大量採用型材與高壓鋁鑄件鉚合連接。看得出是為布置電池而生滴，不像國內大多數電動車那樣是在傳統鋼結構車身上修修補補，造成電池包往往是凸下來一大截，從側面來看幾乎是全車離地最低點，影響通過性。從圖片來看ES8車身前滑柱塔座、後縱梁為高壓鑄造成型，縱梁為擠壓型材，橫樑為鋁板衝壓結構。因為沒有完整白車身，只是展示了其下車身，裡面各部分結構僅是簡單鉚接到一起，個人對其車身全鋁程度持一定懷疑態度，畢竟全鋁車身目前還是少數幾個大品牌的專利，自主品牌打主意的不在少數，但是當深入到設計後才發現受到材料、製造廠家、連接技術等眾多技術細節牽制，畢竟企業是要盈利為目的，不是科研院所能拿出時間資金去搞研究，目前沒有太成功的案例。跟捷豹路虎學過幾年的奇瑞小朋友也開始練攤吆喝了，EQ小電動車號稱是「全鋁」車身，那麼請看其顏值如何，拼湊焊接，直楞直角，未免顯得low了些。
從目前國內供應商資源來看，實現底盤件鋁合金化存在不小難度。不少自主品牌已經在大膽嘗試，如眾泰E200、吉利博瑞、廣汽GS5，但是如此大規模鋁合金化且多工藝類型是一大挑戰，蔚來沒有自己的體系供應商，尚由江淮代工，而江淮也沒有相關經驗，設計再好沒有產量國內也無從開發，此問題一；如果說底盤鋁合金化踮踮腳尚能夠著，那白車身鋁合金化幾乎是一道難以逾越的坎兒，祖師爺陸虎的鋁合金白車身左右誤差都難保證一個高的精度水準，不禁替蔚來捏把汗，特殊的製造工藝需要大量燒錢燒技術，誰肯為其投入真金白銀來開創一片錢景不太明朗的新天地，這恐怕也是蔚來為自己挖下最大的一個坑。
「路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索」，互聯網車企身上體現的是探索創新的精神，初生牛犢不怕虎，相比傳統車企的謹慎和故步自封，市場需要一匹匹黑馬橫空出世，特斯拉、樂視、蔚來這些新興電動車企業新產品緊鑼密鼓的研發和上市帶給我們更多的是對新技術的大膽探索，對未來的更多思考。
在我上一篇關於蔚來的回答中，蔚來酷炫的電動超跑和威馬務實的電動車，你更看好誰的發展前景？ - 知乎，提出對蔚來發展戰略的迷惑與擔憂，主要在於兩點：
1. 花這麼多錢搞超跑，是不是沒把心思放在量產車型上？——而量產車型才決定前景。
2. 融資是否順利？
不到半年，蔚來以行動完美回應了這兩點。
所有路過、評論等的童鞋們，請注意本文發表於2017-04上海車展期間，裡面的關於蔚來ES8的內容為當時的分析和預測（事實證明預測中很多信息都是正確的）。那麼關於2017-12-16的蔚來ES8發布會的評論見我的專欄文章和回答：
從頭到位，評蔚來汽車ES8技術細節。
JackyQ：如何評價 12 月 16日 上市的蔚來首款量產 SUV ES8 及其 44.8-55.8 萬元的售價？
-----以下為2017年4月的原答案-------
https://zhuanlan.zhihu.com/p/26547389?utm_source=com.miui.notesamp;utm_medium=social
上海車展簡報
本次車展，在互聯網造車方面，我主要舉兩個例子：
1、雲度造車。雲度造車一句話簡評：揀主機廠的破爛改裝了一輛車然後裝了三電。現場看雲度的「量產車」，前艙各種修補的痕迹，車門膠條質量極差，已經達到了全部返工的水平，大燈和車子前臉設計不匹配，採用大塊塑料件拼接後沒有緊固，整個前臉鬆鬆垮垮的。車身設計和車門框架結構詭異，這個車不要說去做碰撞試驗了，我擔心它連我都撞不過。現場我多次壓抑了自己衝上去撞側門摧毀這輛車的想法。車內的儀錶盤和部件亂七八糟，座椅都是機械手動調節而且結構詭異，巨大的座椅緊固螺栓直接暴露在外面，唯恐不方便拆解似的。首先我為雲度造車敢於把這種狀態的車子展示出來的勇氣表示讚許，其次我覺得雲度如果主攻低速電動車，在廣大農村及鄉鎮取得較大的成績其實也未可知。
「總覺得那裡不對，但是有說不上來」 式的前臉
工廠質保想要砸車的製造狀態。說明：這是「馬上要量產」的版本
2、蔚來汽車。
看起來好美，全鋁車身、曲線結構、年內量產、吊打特斯拉等等。其實最讓我佩服的是現場的解說，一個個激情四射，估計是直接把工程師拉過來了，對各種大媽各種洗腦，「我們這可是鋁合金車身，價格是普通車身的3-6倍。充電可能是問題，但是我們有各種可能的方案阿，我們創始人最重視用戶體驗了，你去做美容，可能我們收到你的車子沒電了，馬上開車過來替你換電池、或者幫你把車子開走快速充電等等，方法有很多種。確保你絕對無感知的情況下充滿電」
等等，所以說我在裡面唱著歌吃著火鍋，你們TM就直接把我的車給開走拆了？
盛名之下，其實蔚來的展示經不起推敲：
1、前臉為什麼要進氣隔柵…… 電動車前臉是不需要進氣結構的……別和我說什麼這是我們的美學，鋁合金輕量化+車身設計降低重量、風阻，然後加了一個巨大迎風阻力的進氣隔柵，你是智障么？
特斯拉
大眾
ES8
即便是概念車出於美觀考慮，也會儘可能的壓縮進氣隔柵尺寸，並直接填平來做，例如別克概念車：
------- 20170425更新-------
有人說特斯拉是概念圖，給你補全
那一抹陰暗處不是進氣的目的。
又有人說：這個是為了電機的冷卻啊，什麼電機可能要冷卻呢？如下布置的
可是吊打特斯拉的蔚來展出的地盤不是這樣的啊，它是和特斯拉一樣的電機布置位置。
那麼照理來說，他的前艙應該是這樣的：
要啥進氣啊？
所以說我們得出一個結論：
要麼你展出了一個假的地盤，要麼你智障，你挑一個吧
------更新結束------
2、看起來好美的平台
在車展上，蔚來展示了他們的平台構架，不過這似乎更讓我覺得怪異。首先，這塊地盤到底是什麼材料就應該好好回答一下。你確定這一眼望光潔平整的結構件構架出來的地盤能夠承受高速撞擊保護高能電池組和乘客？
參考特斯拉model S底盤。
福特
於此對應的，在這個蔚來底盤上，我看到了毛糙的焊接痕迹、我看到了多種規格的緊固件混用，由於緊固件無法通過目視判斷其螺栓級別，但是就憑經驗來看，螺栓級別不會太高。這都不是關鍵，更重要的是我居然看到了一個閃亮的圓頭細螺栓在底盤上！你們是在逗我么……生產線是不是還要配備一個家用十字螺絲刀來擰一下呢？（電機支架是不是也太單薄了點）
3、動感車身會把你的製造帶到溝里
側面動感曲線，看起來好美
其實偷偷告訴你，概念車都這樣
別克VELITE概念車，是不是又多了幾根動感曲線？更動感了？
我明確的說，這車蔚來能量產造出來，至少需要3年，而且就算全部委託江淮或者長安來做，他們也不願意造，報廢率實在太高。
雲度把車子做成這個鬼樣，不是沒有原因的。
4、聽我一句勸，換電模式是混不下去的……。其實我覺得蔚來執念與換電模式，根本原因是你們少招了一個緊固件工程師，現在趕緊去挖一個還來得及，真的……
最後給個結論：
1、蔚來按照這個結構2017年實現量產ES8純屬痴人說夢，按照這個結構毛估其售價決不會低於40萬人民幣。蔚來可以通過減少電池容量和減輕整車重量來降低成本，可能不需要100kwh這個級別，但是如果低於60kwh就純屬玩笑了。以此計算，採購來自寧德的電池組，電池組包的價格應該在12萬人民幣左右，整車基本成本如果按照量產的模式算，應該在35萬人民幣左右。但是考慮到產量不高，當前結構看下來需要加強的空間很多，當前結構鋁合金報廢率應該會很高，我估計成本控制肯定會失控，即使按照量產計算，未來售價也應該在50萬人民幣左右。但是這都是不可能的。ES8再宣傳也撐不起這個「量產」的規模效應；
2、當前蔚來會有兩條路：1、大規模更改ES8設計，簡化車身結構和重新設計結構件與緊固件，與傳統汽車結構儘可能靠近，從而能夠確保吸收江淮/長安等企業的製造經驗。2、以手工造車來滿足小部分用戶，並進一步造勢吸收投資，從而支持其先進的全鋁車身工廠的落成。目前長安和江淮均不具備量產全鋁車身整車的能力，蔚來只能依靠手工工藝敲敲打打，造車效率是極低的（蔚來已經提到說布置了一條「先進的手工樣件」生產線。其實樣件線，再先進，能現金到什麼地方去呢？手動笑臉）。按照現在的進展，2018年3月能夠完成50輛左右手工ES8就應該是極限了。（主機廠有經驗的純電動車手工製造團隊基本上就是4天1輛的速度）。
3、叫得這麼響，是不是真的缺錢了？要下一輪呢？（純屬無證據猜測）
關於這款車真實水平如何，有許多大咖已經進行過專業的分析評價。這裡，我只說一個細節，蔚來這個車企裡面有個特殊的部門，叫用戶體驗部。從名稱上就能看得出，這個部門的職責，他們會經常和消費者、諮詢公司打交道。但你可能不會知道，據說這個部門的部長，第一次和諮詢公司開會時，不知道軸距是個什麼東西。
瀉藥。感覺題主非常高產，臣妾真的做不到。
好了，言歸正傳，看了JackyQ的高票答案，發現部分內容似乎與「汽車主題優秀答主」「某車企發動機工程師」的身份不太符合233
格柵大小？
特斯拉的伏地魔前臉當年推出時的確引起轟動，褒貶不一，但現在隨著路上伏地魔跑得越來越多，看習慣了覺得也挺不錯，很未來。
那麼ES8開了個傳統車格柵有什麼原因呢？
1. 真的需要散熱
ES8目前的前艙布置還不清楚。但就爆出的2+3+2+大後備箱的格局來看，前艙估計還真的布滿了。如果真是這樣，通過主動式格柵（僅憑ES8能標配空氣懸掛LED大燈前後雙電機這些高逼格高成本配置，一個福克斯都有的主動式格柵肯定不應缺席）來獲得風阻-散熱的平衡，絕非難事。
另外高票答案引用的這張照片，明明是後橋（從懸掛形式可以看出，畫面深處的雙叉臂才是前副車架）。可以看到真·前電機的布置高於後電機，所以ES8究竟有沒有前備箱，有的話有多大，還兩說。
2. 希望車長得像車
如果是這一條理由，那本王反而要鄙視一下。雖然大家都覺得沒有格柵的前臉不像臉，但設計師要做的是把握3-5年後都不過時的新潮流，領導也要有這個視野和魄力拍板。單純為了讓以後的車看起來像現在的正常車，可能會在百花齊放的年代瞬間失去造型競爭力。
孱弱的平台？
這圖用的就有點不專業了。
首先何為平台，蔚來秀的這個估計只是ES8所在平台的核心部件：
三電+全鋁電池框架+縱梁+底盤結構。
這其實沒什麼問題，但下面兩張特斯拉和福特的圖就有點不專業了。
首先ES8的下車體結構可以看出與特斯拉高度相似，圖片里特斯拉的「平台」只是多了前端模塊，看上去複雜一些，就壯實了嗎？至於福特，這個不僅下車體，連部分上車體鈑金都進來了，完全沒有可比性。
其次我們看下標準的「成熟車企」的產品，i3：
可以看到i3的車底也是一樣平坦，為什麼？這次還有人敢說是抄襲特斯拉嗎？
其實當純電車的電池容量達到一定程度後，體積和重量陡增，布在車底之後，車身需要製作電池保護框架來保護電池不在碰撞中移位變形——電池包作為整車最重零件，高速碰撞時在慣性作用下，不亞於在車內部發生一次小車禍。
因此可以看到i3，特斯拉，ES8的縱梁高度都幾乎和電池包齊平，也就是高票答案里所謂的「光潔平整」。
焊接和緊固件
我沒看到實物，圖片不清晰，不評論。
鈑金造型太犀利？
有一說一，ES8的鈑金造型完全沒有未來的汽車該有的風範。高票答案列舉velite概念車和velite 5量產版的鈑金造型差異，來試圖說明ES8的鈑金造型有多不可製造。那我不得不說，鈑金的犀利程度，和衝壓的工序數成正相關。我們不妨先看下大眾的五序衝壓的產物：
這種鋒利到感覺要割破眼睛的稜線，才是真的犀利好嗎？反觀ES8，全身沒有一條這樣的衝壓造型線，可見本身已經是常規衝壓成本策略下的產物了，不存在什麼鈑金大量報廢的事情。
如今國內最捨得在鈑金上砸錢的車企大眾認第二估計沒幾個敢認第一。滿街跑的高7，新邁騰，超級逼，都是五序衝壓下的產物。傳說大眾集團已經在上六序了，今後衝出來的造型更加不得了。
換電不靠譜？
就目前我身邊的朋友反饋，他們不可能在家裡沒有私有充電樁，或家附近有快充站的情況下購買純電車。也就是說，第一批ES8車主應該都是能在家裡慢充的主。那麼換電站的意義在哪裡，究竟能提供多麼神奇美妙的體驗，大鎚現在還想像不出。
那什麼你在做臉我們把車開去換電，可能只是初期設想的場景之一，被用作現場接待人員的話術了。至於最終究竟是怎樣的光景，看李斌給的答案吧。
想當面噴我？很好，請搜索微信公眾號ID：hammerBe
謝邀。
蔚來ES8是我這屆車展最關心的新車之一。
一是因為電動品牌熱。最近中國自主的純電動車新品牌如火如荼的，因為工作原因深入接觸了其中幾家團隊。很多年之後回看，這必將會是一個挺神奇時代。
二是之前工作在易車，和李斌總經常打交道，又有好朋友在蔚來核心團隊任職，從蔚來還沒有宣布叫「蔚來」的時候便在關注，現在終於有了量產車，這個孩子就算是落地了。
（上面算是利益相關，下面算是正文吧，硬消息看其他答案聊的差不多了，我只說我關心的。）
1、確定了是最終量產版本，不改了。
外形怎麼說呢？個人覺得前臉有點怪，照片里尤甚。這樣的家族前臉放在賽車和跑車上很好看，但放在這麼一輛大型SUV上也是難為設計師了。好處是這種怪倒是不low，隱隱有中國人自己看外國人選出的中國超模那種感覺。
側面穩紮穩打，車尾倒是好看，尤其是尾燈的立體造型，實車尾燈很提氣。
不過審美這東西因人而異，設計團隊據說為了是否保留進氣格柵頗有一番討論。
內飾是亮點，簡潔大氣，中間那個圓形的顯示屏簡直有趣。NAPPA真皮包裹，質感相當好，據說感知質感是對標Lexus做的。展車如此，等到最終量產的實車品質感是否能保證，是賣40w價位的成敗關鍵。
2、為什麼第一款車推7座SUV？
SUV在中國是真熱，銷量不用擔心，而且SUV本身的溢價也比轎車更高，也就是說利潤有保證。新品牌都看準了這塊蛋糕，比如Lynk Co、威馬、WEY，蔚來希望能借SUV熱的勢頭，同時不陷入五座紅海里掙扎，而二孩政策又決定了七座市場會越來越熱；同時先推品牌旗艦，打造品牌形象，然後從上往下做更容易——兩個原因最終選擇了7座SUV作為第一款量產。平台技術生產儲備都逐步建立起來之後，後面會以平均一兩年的速度推定位更平價的新車型。——蔚來的戰略和思路。
對比一下，威馬希望第一款量產車推主打車型五座SUV，先做最走量的產品，以此打響品牌，拉動生產銷售等等渠道的成熟，然後再向上向下延伸產品線。——威馬的戰略和思路。
也可以對比一下體量小很多，但也靠譜的前途：做了一款跑車作為第一款量產，因為他們認為電動機的優勢是動力，而SUV車身往往更沉，在續航上不佔優勢；同時SUV一般都有出遊的需求，而遠離城市的地方充電網路往往不健全，更容易引起虧電的焦慮。所以他們更偏向於造電動小跑車作旗艦來成熟技術。——前途的戰略和思路。
結合各家特點，各家有各家考慮。畢竟蔚來的創始人李斌媒體出身，善於打造品牌；威馬長於生產和質量成本控制；而前途是10多年技術公司出身，有更深技術積累。
3、宣傳的再好，也得落在製造
相比於威馬和前途拿到准入資質之後的自建廠，蔚來選擇了和江淮合作的代工模式。
但其實準確說蔚來的生產需求是按蔚來標準重新建的產線——在南京試製，在合肥由江淮新建的工廠代工生產，又在籌劃武漢建新廠。
「我們在南京建立了一條全球最貴的試製生產線，彙集了全球最好的技師，用一年的時間來磨合生產。試製生產出來的車型，會進行全方面的測試。」
「蔚來汽車與湖北省簽約：武漢建廠年產20萬輛車。」
此舉好處是搶時間，在別家還等待准入資質的時候，蔚來已經全面啟動。問題可能在「江淮」本身的品牌形象和蔚來可能並不很配。不過很快我們便看到了下一步棋，無論是和長安的合作，還是武漢建廠建基地。相信在電動車這樣的大環境下，資質會有的，都不是什麼問題。
資質不是問題，最後成敗問題就在成本控制和質量控制上了，展車不錯，最後還是要在最終量產車上等結果。
4、已經開始預售，年內上市，明年年初交付
5000輛限量版預售，已經開始選號了。據說價位40w左右，如果有補貼有牌照這個價格ok，如果沒拿下來補貼和牌照，是個挑戰。
時間方面展車是完全量產版本，我3月份去牙克石的博世冬季試驗場時，還聽博世工作人員說蔚來也在這裡測試——但是因為保密原因木有見到偽裝車。
斌總車展的時候說：「大家今天見到的這款ES8現在已經在全球進行了20萬公里的實路測試，包括澳洲高溫測試，牙克石-31度高寒測試等。之後還會做各種台架測試，高環測試等。」
這句話的意思雖然看起來很像完成了大部分工作，但是細讀起來，還有各種耐久試驗需要做——對年底上市的消息，我保持謹慎樂觀——感覺大體差不多，但是推遲一兩個月也相當有可能。
其實最近真的越來越不喜歡「互聯網造車」這樣的提法，管你怎麼說的天花亂墜，最後都逃不開傳統車企的那一套檢驗、驗證流程，不斷的不斷的測試，兩三年的測試過程一個都逃不了，逃了就等著出事。互聯網呢：隨便推出來app或系統，全民幫著check，發現bug就debug，更新升級，周而復始……汽車不能，關乎生命。所以相比於缺陷、召回，推遲一兩個月上市倒也不是什麼大事。
所以我不在乎它會不會推遲上市。但是我在蔚來的小夥伴在乎啊，有一眾新品牌虎視眈眈呢，他讓我放心說保證如期，最近工程團隊進展順利。
5、技術，蔚來的小夥伴最自信的點
前後雙電機的布置，動力肯定是足夠的。蔚來一直在電動方程式啊、EP9啊這些超性能車上做技術累積，不擔心電機控制和車輛調校。
剛剛官方發布了實際續航里程超過400km，夠用了，主流水平。其實在電動車上，續航里程這東西簡單粗暴的。電芯都是從外部供應商採購，在整個行業電芯技術沒有進一步突破的情況下，想提升里程就兩個方面：多加電池組、或輕量化減重。
為了輕量化，蔚來用了全鋁車身——這個絕對算是車型亮點。等待公布最終車重。
電池組，蔚來在內部艱難抉擇之後推出了「換電」的理念——即電池可以直接更換，空電池換個滿的就可以繼續開。
先說問題：這個完全沒有國標，別家只需要考慮建充電樁，蔚來這個換電網點都要自己鋪，想想就是一件大事情。車管家上門換電什麼的我個人不樂觀，需要換電的估計都是一管電開完需要馬上下一管續上的情況。但蔚來的小夥伴們樂觀，他們認為以後的移動互聯服務是未來。
我對換電這個動作的利用率謹慎不樂觀，但為了實現換電，在技術複雜性和成本上卻是增加了很多。
好處：換電能解決電池老化問題，不用再抱怨開幾年電池越來越不禁用。而且可以緊跟電芯技術的發展，一旦有了更加顛覆性的電芯技術，以前老車型也可以開開心心來換電池。不斷升級也算是互聯網思維。
而且據說換電的設施可以模塊化，就一個小集裝箱大小。想想先鋪設在高速沿線，也不失為解決電動車長途問題的好辦法。
聽說這個想法在蔚來內部也甚是糾結，最終能決定做。如果以後換電普及了，是方向了，那第一家做的、做規則規劃者的，應該會是贏家。
6、銷售渠道——所有新品牌繞不開的痛
所有新品牌對面臨一個一樣的問題：渠道。繞不開的痛。
屬於過去那個時代的4S店、經銷商模式已經不約而同的被新品牌放棄，巨大巨貴的經銷商團隊是新品牌背不動的負擔。大城市體驗店＋直銷模式，也是大家都在準備探索的。tesla在中國做的不算成功，有京東、騰訊大股東背景的蔚來能不能在其中殺出一條血路，這應該是斌總現階段最關心的事情了吧。
Anyway，再難，也沒人會選擇回到原來的4S店模式。所以，向前咯，時代又不會倒退。
沒了，暫時就這麼多，繼續做一個熱心的觀望者。想2015年的時候知乎下面問如何看蔚來全是冷嘲熱諷的答案，而這兩年也算是讓人們不會輕視。
你問我會不會買？7座不在我的考慮——畢竟一個孩子都不想生。要是蔚來下一款出個小點的車，我應該願意當吃螃蟹的人［當然螃蟹不能太貴，還不能丑！不過看旗艦40w定價，下個小螃蟹應該吃得起。］
關於本土的互聯網車企--蔚來汽車，他與其他互聯網車企最大的區別或許是其率先發布了可真正量產的車型。那就是如下重點介紹的純電動中大型七座SUV--ES8。至此蔚來汽車發布的車型已增至四款。如題圖左至右分別是電動方程式Formula E賽車，電動超跑EP9，量產電動SUV--ES8和自動駕駛概念車EVE。此次發布的ES8和之前發布的一系列車型有什麼關係，而自身又有什麼新技術的使用呢？隨著小星一起來看一下吧。
起步於賽車和超跑技術
蔚來汽車起步於賽車技術，其在電動方程式賽車和電動超跑EP9的電池和電機技術有望在量產車中以某種形式再現。
a. 電動方程式賽車
目前蔚來汽車旗下品牌NEXTEV是電動方程式賽車Formula E的參賽隊伍之一。其所特有的方程式賽車懸掛系統和高性能電池組，都為車輛的賽道性能所特殊優化。同時方程式賽車有很多賽會的限制。比如電池組必須使用統一的威廉姆斯電池組。而各家展現自己技術的部分主要集中在動力電機部分。NEXTEV車隊的賽車就使用了來自TM4的雙動力電機驅動後輪。其在緊湊的體積限制內，通過兩個動力電機集中輸出強大的動力至賽車的車輪。車隊對動力和懸掛系統的調教也成為賽車成績的關鍵。
↑上海車展展出的蔚來汽車電動方程式賽車
↑蔚來汽車電動方程式賽車所用的威廉姆斯電池和賽車專用懸掛系統
↑TM4動力電機
↑TM4動力電機驅動逆變器
b. 電動超跑EP9
在2016年的倫敦發布會上蔚來汽車發布了旗下品牌NIO的超跑EP9。可以從下面的技術細節了解到，這款超跑在很多方面延續了上述電動方程式賽車的諸多技術。包括其使用的懸掛系統也是賽車專用系統。通過電控執行器按照賽道的實時路況調節懸掛系統的高低和軟硬。不過這套懸掛更適合類似賽車或超跑這種底盤低車重輕的車型。得益於優秀的底盤調節和智能控制系統，EP9在以賽道顛簸出名的紐伯格林做出了電動汽車最快圈速記錄。
↑NIO電動超跑EP9
↑NIO電動超跑EP9所用的賽車懸架系統
同時其動力電機系統也有很多賽車技術的痕迹。其前後軸總計配置了四台強大的動力電機。電機本身輸出扭矩達到1480NM，輸出至車輛的總計扭矩到達了6334NM的可觀級別。
↑NIO電動超跑EP9所用的動力電機
↑NIO電動超跑EP9所用的動力電機減速器齒輪組
打破紐博格林賽道最快電動車記錄的NIO EP9車型第一視角駕駛室視頻
http://v.qq.com/page/m/w/1/m0375hsq7w1.html
重點開發全自動駕駛技術
除了展台一字排開展出的亮眼6輛EP9，如下這台自動駕駛版的EP9稍顯特別。幾個月前他剛完成賽道上的自動駕駛測試。車頭明顯的激光掃描感測器成為起明顯的區分標誌。
↑上海車展展出的電動超跑EP9（自動駕駛版）
蔚來汽車宣布了其NIO EP9車型在賽道上實現無人駕駛的視頻
http://v.qq.com/page/s/c/q/s0381de6ccq.html
最近百度1億美元投資了蔚來汽車NEXTEV。說明兩家互聯網背景的公司都重點看好和投資無人駕駛。原因或是百度和蔚來汽車NEXTEV各自都有相當部分的無人駕駛技術開發計劃和實際成果。1億美元對兩家公司來說並不是一個決定生死的天大數字。但是卻表示雙方合作的決心、信心和實際表態。無人駕駛技術開發方面，百度和蔚來汽車NEXTEV都進入了美國加州無人駕駛測試許可列表
↑蔚來汽車和百度均在美國加州獲得自動駕駛測試許可
蔚來汽車將自動駕駛作為未來的發展方向，並提出了相應的願景—將時間自由還給駕駛者。其提出的背景就是目前駕駛者每天花在路上大量時間。如果將這些時間解放出來讓駕駛者可以將其利用起來。那將真正改變人們的生活方式。因此蔚來汽車的自動駕駛將依託CAR3.0戰略。具體來說就是開發更安全、更清潔的車輛，使其成為每個人的生活夥伴。如果大家注意蔚來汽車CAR3.0戰略的技術堆疊分層的話，最底層的技術就是Fail Operational Mode。如果是汽車行業內的專業人士，你就會發現這其實已經對接了最新的功能安全理念。說明蔚來汽車已真正瞄準L4/L5級別的全自動駕駛車輛的開發。
↑蔚來汽車的自動駕駛願景—將時間自由還給駕駛者
↑蔚來汽車的自動駕駛願景—依託CAR3.0戰略
↑蔚來汽車的自動駕駛願景—依託CAR3.0戰略(細節)
↑蔚來汽車美國發布自動駕駛概念車EVE
走向量產是關鍵
此次上海車展的重點當然是量產電動SUV--ES8。科技感的外形加上寬大的空間和先進的娛樂系統，相信這些都會博得希望新能源和高科技的用戶群的喜愛。從此除了特斯拉以外，電動SUV有了新的選擇。
↑蔚來汽車電動SUV--ES8
↑蔚來汽車電動SUV--ES8
再來看看其車身下的動力總成細節。其採用了前後兩組電機組成的智能四驅系統。水冷電池組採用平板設計放置在車身底部。並且將採用可換電技術。看來蔚來汽車更看好長距離城際出行換電的方案。如果仔細觀察兩大特徵，你就會發現ES8的定位很高端。一是全鋁車身的使用。而是主動空氣懸架系統的使用。這兩點都多出現在高端車型中。
↑ES8動力總成細節
↑ES8動力總成細節
↑ES8動力總成細節
該車型使用了兩台專利的大功率感應電機。蔚來汽車通過相應的銅籠技術和電機水冷技術進一步提升了電機功率。是不是聽不懂小星在說什麼。記住一點就行了。此車型使用的電機技術與特斯拉相同，說明蔚來汽車成為少數幾家掌握高性能感應電機設計的車企。技術細節小星另文和大家細聊。另一個細節就是該車型的三電系統命名為XPT驅動系統。而實際上蔚來汽車很早就與南京開發區簽訂合作協議，投資建立相應的生產基地。其自主研發的三電系統將成為其核心技術。與整車代工的合作模式相輔相成。促成了ES8的量產和銷售
↑ES8採用大功率感應電機
↑針對ES8採用三電系統以前期投資建立生產基地
蔚來汽車的一句口號就是Blue Sky Coming。依託新能源和自動駕駛兩大驅動，朝著改變未來的方向進行努力。隨著量產車型ES8的發布，我們不得不說蔚來已來
蔚來3噸多重的車拿67度電就出來bb，這電量能支撐355公里？能玩幾次4.4s?比亞迪兩年前的計程車2噸車重配電就能達到83度，400公里的綜合續航，到了實際使用還被人吐槽不夠用。要是蔚來電池密度連磷酸鐵鋰都比不上，還造什麼電動車？而且最致命的是私家車玩換電，本來一個充電樁解決的事，你非要整一個換電車庫機械臂和備用電池，再加上你es8目前根本沒有普及的換電站和服務，也沒有大量的用戶數據支持產品服務調教和改進。發布會避重就輕，核心三電輕描淡寫，講得最多的是內飾和智能化，話撂這裡，看es8怎麼死。
一句話評價NIO ES8：勇於瘋狂，野蠻創新。
這次車展，湧現了不少本土品牌的看點作品。比如吉利的LYNCCO，長城新SUV品牌的WEY，上汽的輕度概念車Vision-E（指明年量產）。
但這些作品，有共同點：都是有造車基礎的老兵打造出來的。他們會繼承原有企業的DNA和固有資產。屬於漸進式創新。
按照從保守到激進的程度來看：WEY最保守穩妥，其次是LYNCCO，步子邁的比較大的是榮威Vision-E。但是要論激進的程度，沒有人比的上NIO的ES8。
這是ES8的照片：
△側面實拍圖
從照片來看，這台車似乎還好嘛，除了前大燈略科幻之外，整體比較「普通平時」。
說實話，跟我的預期比起來，這台車的造型略顯常規了。
不過，這樣成熟的造型，倒是能說明一點，這台車恐怕真的是「離量產不遠了」。最後出來的樣子，估計就和這個版本基本沒區別了。
據NIO方面解釋，他們的造型理念，是希望讓車輛看起來簡約一點，不要有太複雜的線條和設計感。
繁複的東西，可能一開始覺得很新穎，但是時間長了，比較容易過時。簡約的東西，容易經得起時光老人的考驗。
一款現代汽車的銷售周期在5-8年左右，他們希望在全周期里，更耐看。
聽起來和北歐、德國車的造型理念有些相似，和這次車展的LYNCCO則是完全矛盾。
我覺得這裡面倒不存在對錯，只是大家的哲學不同。
那我為什麼在文章開頭說NIO ES8是「勇於瘋狂，野蠻創新」呢？
因為相對平凡的造型背後，NIO ES8其實做了很多非常、非常、非常大膽的事情。
1 全鋁車身
全鋁車身這種時髦先進難度高的新材料技術，不僅國內本土品牌沒有用過，連外資品牌，也較少涉獵。除了捷豹路虎，奧迪A8LQ7，特斯拉Model S，凱迪拉克CT6，很少有汽車敢選擇全鋁或者高比例鋁車身技術。
它對於生產線投資、技術工藝、整車物料成本，都是不小的考驗。
不過，很早就有研究報告分析過：電動車時代，全鋁車身的意義會比內燃機時代更明顯。
一方面是全鋁技術的進步，另一方面是電動車更需要迫切的控制體重。
2 一體式高性能電驅動系統
NIO ES8的技術高管在現場，非常堅定的告訴觀眾們：這種一體式的高性能電驅動系統，全世界只有兩個企業做出來了。一個是特斯拉（似乎我們怎麼談論電動車，都繞不開這個名字），另一個就是NIO。
現場也展現了這種集成電驅動系統的實物模型，非常漂亮。
大多數企業的電機和電控包括減速齒輪，是分開製造，然後布置在一起的。因為整車廠往往是從不同的供應商那裡採購，然後整合到一起。
但是NIO一上來就像特斯拉一樣，自己研發並且生產電機、電控系統，所以它可以在設計的時候就把兩個東西集成在一起。這樣無論是性能表現還是空間布置，都能做到相對更優化的處理。
前後雙電機，這種在純電動汽車架構下設計出的四驅動力方式，比起傳統汽車的機械四驅，我們僅僅從動力輸出的角度來看，這是質的飛躍，是有代差的。
參照Model X，NIO ES8的動力表現一定也會相當的驚人。
據路邊社小道消息，NIO這套牛逼的電驅動系統，可能不光會供應給自己，也可能會向外部供貨。
所以，如果一家車企暫時自己這麼辛苦、麻煩、燒錢的開發電驅動系統，可以聯合NIO，一起分享新技術成果。
3 全尺寸7座純電SUV
目前為止，除了Model X，還沒有人造出大7座純電動SUV。
非技術不能，實為不敢。主流傳統廠家的顧慮依然是：成本成本成本。
所以他們會造出Golf-e，Blot或者Leaf這樣的車。
要造大7座SUV，還要純電動，電池容量就必然很高，對電機性能的要求也比較高。
但NIO還是義無反顧的這麼做了。
我估計他們的考慮主要是基於幾點：
1 大型車有利於樹立初創公司的品牌形象
打牌的時候，出牌順序很重要。第一張牌是K，大家會覺得你很有氣勢。
先造一個大7座SUV或者一個緊湊級5座轎車，其實技術上，沒有本質的區別。
但公眾是不理智的，他們會根據第一印象來判斷你。
所以特斯拉一定先造Roadster、S、X，再考慮Model 3這的走量產品。2 全球的SUV流行趨勢
現在的絕大多數SUV，根本不必要強調Offroad通過能力。因為95%的消費者99%的時間都在鋪裝路面上開，何必自欺欺人。
連以往最不流行SUV的歐洲市場，近年城市化的小型/緊湊型SUV也開始熱銷起來。
用戶想要一台SUV風格的車，你就應該滿足他們。3 中國的嬰兒潮來臨
二胎政策下，中國的一波嬰兒潮來臨了。
不需要每個80後家庭都選擇二胎，只要有一部分這麼做，就足以產生一波嬰兒潮。因為這一波80後本來就是中國的上一波嬰兒潮。（想起我當年在內地小城市中考、高考的時候，老師總是說：你們這一屆可苦了，考試人數突破歷史之最，競爭慘烈）
嬰兒潮，一定是利好7座車的。
漢蘭達、廣汽傳祺GS8、大眾途昂，這幾款屈指可數的「真·7座SUV」都在不讓價或者加價出售，與5座SUV市場普遍讓利促銷行成了極為鮮明的對比。
這不是偶然的。
4 可換電模式
這一點，可能和1，2，3兩點需要結合起來看。
一旦選定了全尺寸7座純電SUV，提供了消費者想要的全方位功能性，代價就是尺寸太大，重量很容易非常高。
減重變得非常必要，否則就需要更大的電池容量，更高的電機性能，這些都需要花很多錢。
為了盡量規避這個負面效應，NIO ES8選擇了全鋁車身。全鋁車身雖然貴，但是考慮到能降低對電池和電機的要求，可能就也值得了。
但是光有全鋁車身是不夠的，粗略估算一下，也就減重150-200kg。
NIO給出的一個創新解決方案，就是換電模式。
換電模式究竟怎麼實現？暫時還沒有明確的說法。建設城市換電站？上門「取車-換電-送回」一條龍服務？
想想就覺得實現的難度很大。就像當初我第一次注意到特斯拉自行建設超級充電站的時候，是一個感覺。感覺太瘋狂了：一個規模不大的新創企業，自己獨立承擔下游的服務體系建設。
這種事情屬於「做起來特別難，很燒錢，但是一旦做出來了，就形成了獨特的客戶體驗，形成了自己的護城河」。現在特斯拉車主都會為了超級充電站感到驕傲，因為這個服務比社會公共第三方充電，體驗強太多了。
有一個好處是，電動汽車和傳統內燃機車不一樣。後者的市場是分散到全國各地的，但是前者高度集中。其實北京上海深圳三個城市就已經佔據中國電動車市場的相當一部分了（牌照、地方補貼政策導致的）。
像NIO這樣的初創企業，肯定是以點代面，先進攻幾個關鍵區域市場，短期內不會考慮推廣到全國。所以一定燒錢做自營店面和換電站，也並非不可能。
換電模式，對於產品本身來說，一個很大的連鎖就是，可以不用做太高的續航：網上目前流傳的信息來看，這台車續航可能會在300km。這個數字比不高，這也印證了NIO要走換電這條路線。
5 瘋狂和野蠻，是需要有資本的
一張創始人和投資NIO的資本來源圖，告訴大家，為什麼NIO敢這麼任性？
最後說一下：
NIO玩的路線很激進大膽，比上汽吉利長城都要瘋狂。
這是可以理解的。因為初創公司沒有包袱，沒有基礎，沒有傳承，不突破就沒機會出頭。
但是瘋狂和野蠻，不代表一定成功。
有太多太多困難要解決。當初特斯拉也是一樣的情況。
NIO最終會怎麼樣？
ES8何時量產？直營銷售渠道何時落地？換電模式如何推進？
且行且觀察。
最後放一張在現場拍的李斌董事長的實拍
續駛里程和車重兩大硬傷，價格不太好評價，反正不是走量的價格，象徵意義大於實際意義吧。
寫了一篇文章講領克01和蔚來ES8：7.1館，會是傳奇開始的地方嗎？ - 知乎專欄
關於ES8的主要看法是：產品戰略很厲害，產品至少看上去也還不錯。當然具體表現還是要試過車才知道，另外成本和價格最終可以做到什麼程度也很重要。
謝邀，蔚來的李斌還是很懂汽車市場的。
蔚來的戰略很清楚，EP9跑個紐柏林，表示蔚來能造出來一流性能的好車。這個起點比當年特斯拉改造蓮花的超跑其實還要高一點。
而真正落地的ES8是蔚來迎合市場，準備要大賣的車。相當於特斯拉的ModelS。
純電動車在中國要賣出去是難題，因為中國品牌的品牌溢價不夠。而電動車成本太高，現在能賣的電動車基本都是靠著補貼和牌照在賣。
純電動車在中國是不太實用的，因為充電設施缺乏，純電動車在市內通勤沒有問題，一旦跑長途就很難解決充電問題。作為家庭唯一用車是有缺陷的。
所以，蔚來落地的ES8把首批用戶目標明確定位在限牌城市的家庭第二輛車。全家的通勤用車。
現在家庭第一輛車很少選擇七座車，基本是五座的A級轎車或者緊湊型SUV。而結婚幾年，生完了二胎以後，兩個孩子加上照顧孩子的爺爺奶奶，姥姥姥爺，五座車是不夠用的。
生完了二胎的年齡一般已經到了社會中堅，經濟條件往往不錯，能支持起家庭兩車。但是限牌城市，你要買車得搖號，只有錢是買不到車的，於是新能源就成為繞開牌照捷徑。
蔚來的ES8就是盯著這批人。這批人有點錢，賣了自己的代步車開著一輛GL8去上班不合適。新買車又沒有牌，新買一輛夠檔次的新能源車全家出行。目前市面上也只有ES8可以滿足需求了。
蔚來發布的ES8是一款高性能7座純電動SUV，座椅採用2+3+2布局，車長超過5米，軸距超過3米。ES8由全鋁合金車身和底盤打造，全系標配主動式空氣懸掛，搭載前後雙電機，採用四輪驅動，續航400公里。外觀採用X-Bar前臉和「心跳曲線」LED尾燈等蔚來家族設計語言。ES8支持換電模式（我個人估計會是類似於特斯拉的底盤換電），能夠快速補充能量。
ES8的設計基本是舒適最大化的設計，超過3米的軸距是為了第三排是實用性，電動車本身電機電控的空間佔用比發動機變速箱小，電池放在底下，空間是有優勢的。保證7個人乘坐舒服。
電機驅動除了加速快，還有好處是振動小，噪音小，動力平順。這些都有利於車的NVH。這個思路是對的，要發揮電動車的長處，才能和燃油車競爭。特斯拉挖掘電動車加速快的長處，蔚來挖掘電動車舒適性好的長處。
全系列主動空氣懸掛也是為了解決舒適性的，空氣懸掛一般都是用在豪華轎車上面和高檔SUV上面，優點是可變高度和舒適。
前後雙電機用於SUV，可以用最小的代價解決四驅問題，不用前後傳動，這是電動車習慣的做法。這個做法的好處除了保證通過性以外，還可以有很好的加速啟動能力。估計ES8在0-100公里加速上的表現不會差。
在設計思路上，蔚來是沒有問題的，技術水平上，蔚來有電動方程式的技術底子，電池電機電控的性能不用懷疑。
蔚來的挑戰在於價格和穩定性。雖然一線城市二孩家庭的經濟不會差，但是價格太高還是不行的。從規格看，ES8這種檔次的用料不會便宜，所以定什麼價格是一個挑戰。
此外，量產的穩定性和磨合也需要時間驗證。蔚來選擇的是最靠譜的代工模式（這樣還可以解決許可證的問題），但是蔚來和代工廠江淮、長安的合作，建立調試生產線，最終把車造出來，而且要保證高質量的造出來，還是需要一個過程的。特斯拉當年得到了豐田和賓士的幫助，蔚來也需要努力。
市場有，目標選對了，思路對了，關鍵就看今後的執行了。
性能和內飾目前還沒有曝光，先說一下外觀吧。
整體來看還可以，大體是個合資車的水平設計，整體比較簡潔，黑色懸浮車頂造型比較前衛（我自己不是很喜歡），車頭簡潔明了，側身沒有太多繁雜線條，屬於比較優秀的設計。唯一一點是，因為車身太長，這樣的懸浮設計容易讓車顯得更更長…………我第一眼看到這個車還以為是MPV來的，估計之後會發布量產版的五座SUV吧，希望那時候可以生產非懸浮的車頂車窗設計:)
在看屁股（圖自@愛極客）我最喜歡的部分，簡潔明了，沒有複雜多餘的雕琢，尾燈線條很獨特，比較有標誌性（尾燈的設計精髓就是，不會很繁亂但是會讓人很容易認出這車啥牌子的）
最後在看前臉。乍一看其實很有他們家的概念跑車EP9的感覺的
這也是好事，一個會經營的車企懂得給自己的車型配上一個長的都差不多的「家族前臉」，比如奧迪的大嘴，賓士的小嘴，寶馬的大鼻孔（笑）和雷克薩斯的紡錘造型，以及最著名的保時捷蛤蟆眼系列XD 而一般有家族前臉的汽車公司一般也是公司內部設計團隊井然有序，協調一致的表現（對比國內一些車企以及某些日本車企 一個車一個臉的雜亂無章）。但是回歸正題，我們仔細看一下蔚來 NIO EP8的前臉細節……
我看到這裡我真的覺得這是他們團隊最大的敗筆……
為什麼說是敗筆呢？因為前臉是整個車的神，如果前臉設計的繁複且毫無精神，整部車就會顯得很沒有精神。本身這個車的車頭本來是個很好的家族前臉設計，消費級車領域也沒有跟他相似的設計，但大家注意看一下車燈那一部分的三角區……蔚來的設計團隊卻將那個三角區分成了整整9層！
要不要這麼誇張！！！！尤其是跟車頭中間部分只分了三四層這樣的設計一對比，顯得車頭很像一個蝴蝶結……汽車的「眼睛」卻得不到突出。
最關鍵的是 這都是些很無所謂的分層！比如，日間行車燈完全可以和LED大燈並在一起，還有圖中的678分層完全可以並在一起因為沒有意義……
對比一下電動跑車EP9的前臉，設計，是不是覺得ES8太太太啰嗦了？
雖說我一直以來很支持國產車尤其是電動車的革新，時刻心繫國家的汽車產業發展，但是對比model x的前臉設計，真心還是有著一段距離……
好了不說前臉了，說一下這個車整體給我的感受吧。ES8前臉就算複雜，其實也算是國產車設計中的佼佼者了，不給人一個廉價拼湊idea的感覺，也有自己獨特的家族設計，再加上一群大佬在背後的支持，可以預見蔚來的未來是十分光明的。一直關注nio的新聞，感覺技術這方面很快就可以趕上特斯拉，只是設計上真的需要再雕琢雕琢，到時候遠銷歐美，碾壓特斯拉真的不是不可能！ 希望蔚來的汽車之路更加順利和輝煌吧！在2017年汽車行業中的一件大事無疑是蔚來攜11輛車首秀中國，最新量產車ES8首度亮相，當然對於這輛車的評價褒貶不一，以下是我個人觀點的簡單闡述。
身為一名總布置工程師，無論是從整車的策略還是工程分析造型特點，都可以稍作論述。
首先當然要說一個量產車的概念，量產車一定是要批量生產的，由於蔚來汽車尚未拿到國內的生產資質，現在最新的消息提到的是江淮汽車將會成為ES8的代工，那麼就不得不提到的問題是，江淮汽車的工廠即便使用蔚來汽車提供的供應商資源甚至是蔚來汽車提供的技術，可以保證量產車的品質達到蔚來汽車自己的預期嗎？
這無疑是一個很大疑問吧。
其次就是整體造型風格，與其他展車不同的是，ES8的展車造型風格更加中規中矩，或許這可以些許的減少量產與展車之間的造型差距吧~但是不得不誇獎的是ES8的前後燈造型，前臉大燈的造型是近幾年造型工程師們喜歡的細長感（好吧，我不喜歡，因為總覺得好像單眼皮並且被風沙眯了眼睛...），而後大燈可能是為了凸顯SUV的動感，所以做成了曲線型，但是總隱約覺得相對於整車尺寸如此之大，後背門的寬度就略顯羞澀了，不知道在量產車中是不是可能會進行相應的優化改善。
(這算不算仿生學？)
接下來由外至內，就不得不說整場發布會都沒有公布整車的內飾造型以及內部空間情況，從整車外造型來看，雖然整車寬度不小，但由於側風窗傾斜度比較大，就可能直接導致內部側面頭空間的不足，這無論是對於駕駛員還是乘員來說都是一種無形的壓迫感，會感覺不舒適；再來，考慮到整車的電池電量，先不說電池包的技術水平有多高，電池包體積乘員艙空間還是有侵佔，如果是整體平鋪在整車底盤下部，若想保證整車SUV的設定，就一定要保證整車通過性，那就相當於抬高了整車地板，減小了所有乘員的頭部空間，如果是將電池包整塊放置二三排座椅下，就相當於抬高了二三排的人體，對頭部空間的侵入比前一個方案更甚，既然蔚來汽車主打概念是「第二起居室」，那整車室內空間肯定不能讓人失望的吧，不知道在量產車上蔚來會作何選擇。
最後我們來說一個所有電動車都會談及的問題，「里程憂慮」這應該是所有電動車都會面臨的問題吧，蔚來汽車提出換電的概念，將電池包模組化，可以隨時進行更換，但問題隨之而來就是，如果量產車真的在2018年到來，那麼所有的配套設備可以跟上嗎，如果沒有相對於的配套設施最新的換電概念是不是就形同虛設。
以上，是我僅從個人觀點對蔚來汽車第一款量產車的部分看法，據說ES8預計售價30~40萬，同價格七座SUV對比，我發現了漢蘭達、撼路者、路虎發現神行等等，這也是我最後的一個疑問，相信也是最令蔚來汽車自己最為忐忑的：同樣價格區間，同時7座SUV，為什麼要選擇蔚來ES8？除了車展中高大上的概念，量產車會在中國的造車大潮中蛻變成什麼樣的產品？
我們共同期待。
性能並沒有什麼太多信息。 但外觀設計上有點水了。
本來EP9的前臉是仿的其他老牌超跑的進氣口，主要是以空氣動力性來出發的。 這個也就算了。
但是這次的SUV的造型，明明是走的中規中矩的路線，跟市面上很多車都差不多（比如十幾萬的馬自達CX-5），造型非常不流線，還要把超跑的前臉進氣口強行放到SUV的正臉上，就有點搞笑了。
你看看，側面跟馬自達CX5是不是還有點像？
謝邀。關於ES8的外形，性能已經有答案說了，我就不再啰嗦了，整體來說還不錯。現在考驗蔚來團隊的就是如何實現快速，可靠的投產了。畢竟選擇的是代工模式，新的供應商體系，與代工廠之間的磨合都需要很大的功夫。不知道蔚來和江淮，長安的合作模式到底什麼樣的？如果單純是代工關係，他們有什麼樣的動力幫蔚來做好這款車呢？畢竟他們也有自己的新能源汽車發展規劃，都要推出自己的純電動汽車。如果能解決好這個關係，再加上一個相對合理的價格，爭取在3到5年內做到開始盈利，蔚來汽車就成功了。
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