全美航空哈德遜河迫降過程中襟翼為什麼不完全打開？
電影中的細節(我不清楚真實情況)，機長並沒有完全放下襟翼，為此副機長還問是否全放襟翼，機長說不用全放。 為什麼不呢？速度小一點不是更安全嗎？ @Erroll Garner 謝謝！
這個問題很有意思，剛好之前幾個朋友也曾一起討論過，後來查閱了一些資料，分享給題主供參考。
水上迫降（ditching）有一些基本準則，比較重要的例如：??風向、波浪的選擇（into the wind， along the swell）??保持光潔的機身。意味著landing gear處於收起狀態，有的POH還會強調把gear circuit breaker拔開。??Wings level 防止側翻
??儘可能降低touch down的速度，這個很好理解，減少衝擊的能量，但是前提是不能小到失速。再來看flaps。
flaps可以降低失速速度，使飛機儘可能低速降落。然而很多文章，包括FAA Airplane Flying Handbook的Emergency Procedures里描述"Use no more than intermediate flaps on low-wing airplanes"，都提到了這個問題，low wing的飛機在水上迫降時使用中間檔位的flaps。AOPA有篇文章Proficient Pilot: Best for the worst 對此的解釋是，low wing飛機在水上降落時，full flaps很容易被水衝擊損壞，造成機翼結構受損，不對稱性的機翼容易使得機身側翻。High wing飛機沒有這個顧慮，POH通常推薦使用full flaps以獲得最小速度。此外還有一些不同的解釋，例如認為full flaps姿態不好，下降率過大，以及power off時full flaps更難flare。仁者見仁，智者見智。
我對空氣動力學和飛機系統都知之甚少，查閱到的這些解釋僅供參考，也希望看到更專業的回答。這個問題有趣。特地查了一下真實事件中NTSB的調查報告：
http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf
其中第2.3.4節是關於襟翼選擇的問題：
In
...The first officer then stated that they were at flaps 2 and asked the
the accident scenario, the NTSB notes that the selection of flaps 3 would have allowed the
airplane to fly at a lower airspeed.
captain if he 「want[ed] more?」 The captain replied, 「no, let』s stay at 2.」 About 1 minute later,
the airplane was ditched on the Hudson River.During postaccident interviews, the captain stated that he used flaps 2 because there were
「operational advantages to using flaps 2.」 He stated that using flaps 3 would not have lowered
the stall speed significantly and would have increased the drag. He stated that he was concerned
about having enough energy to successfully flare the airplane and reduce the descent rate sufficiently. He stated that, from his experience, using flaps 2 provides a slightly higher nose
attitude and that he felt that, in the accident situation, flaps 2 was the optimum setting.
機長當時的考慮是3檔襟翼並不會顯著降低失速的速度，還會增加很多阻力。對於一架失去動力的飛機來說，最後一刻的拉平會很難。使用2檔會略微提高仰角（個人猜測是指拉平前姿態已經更仰，不需要作太多的修正）。總之，就是多年作為飛行員的經驗。
NTSB對此的評價也是肯定的：The NTSB concludes that the captain』s decision to use flaps 2 for the ditching, based on
his experience and perception of the situation, was reasonable and consistent with the limited
civilian industry and military guidance that was available regarding forced landings of large
aircraft without power.
首先你要明白襟翼的升阻特性，為什麼大部分緊急迫降或者部分備降情況用的不是全襟翼。 其實就像737大部分時候也用的不是40襟翼落地一個道理。 簡單來說，超過起飛位的襟翼，增阻效果會明顯大於增升。飛機越障性能、橫滾性能都會顯著下降。阻力顯著增大在飛機動力弱甚至無動力情況下，可能會出現快速掉速度，失速等情況。再者，速度小，姿態大的狀態對於入水本身也不是一個好事。
靈魂畫師一張圖回答你的問題！你覺得②的情況襟翼全放、速度小，沒有起落架，機腹接水時是不是更容易被折斷機身。
事後討論對錯完全比當時做決定容易得多，無論放不放襟翼機長的決定都是對的，飛機失去動力這才是最主要的問題，駕馭這架無動力的飛機尋找合適的著陸點才是重點。本來就在低高度勢能換動能高度會損失很快，襟翼可以增升不錯，但是也相當於一個大減速板，另外雙發失效放襟翼速度也會減慢，帶來的負面影響會更大。
無動力前提下下滑道角度與升阻比成反比，升阻比過低就需要更低姿態角近進，到最後改平不僅需要更大的姿態變化，也會因為更高阻力導致速度衰減過快。
總的來說就是接地（水）風險更大另外大襟翼角度會改變零升迎角，會造成更低的接地姿態，外加襟翼觸水的額外阻力，顯然增大風險
近進升阻比過大和過小飛起來都非常麻煩320不熟悉，但三條拐可是全放……參考一下吧~
我的理解就是：因為形態3的升阻比小於形態2，所以應該選擇形態2所以，1，可以滑行更遠的距離。2、因為形態2的速度更高，操縱面的氣動效率會更高，所以更可控些。當然，上面兩方面，形態1更優，但是1、縮短了反應時間 2、增大了接地速度。所以，形態1不可取綜合反應時間、接地速度、操縱面效率、滑行距離，襟翼形態2是最佳選擇
無動力全開估計直線速度雖然可以降低但是垂直方向下墜速度也增大，這樣會直接拍在水面把飛機拍碎，而保持2級更像我們打水漂一樣減小飛機受的垂直反力。
單發就不能放太多襟翼了，阻力太大，你根本沒發動機還敢放滿？
此外還有時間問題，雙發失效啟動APU液壓不夠的話襟翼速度慢來不及放
相同速度下襟翼角度大，飛機姿態低，飛行員視野好。
相同速度下襟翼角度小，飛機姿態大，駕駛艙視野較差。
襟翼角度大時失速速度相對低，對減輕入水時的衝擊力有很大幫助。當然，在雙發失效時大襟翼角度會帶來較大阻力，導致下降過程中較低的姿態、較大的下沉率以及較大的下滑角，不過在最後拉平階段姿態和下降率都可以被改出。具體到哈德遜河迫降的話我認為發動機剛被鳥擊時機組希望用較為光潔的構型增加滑翔距離以飛到更好的迫降場地，而在確定要水上迫降時考慮到襟翼可能放不下來才是最主要原因。
襟翼全放又不代表飛機仰角一定大。隨機應變的吧。。。哪有那麼多時間思考。
根據結果反推原因，還有上面幾位的回答，我認為，當flap 3時，雖然水平速度能降低，但是升阻比小於flap2，下降率將會更大，可能會導致接水時的垂直速度更大；並且因為無動力時襟翼增大時飛機會低頭，不利於機腹接水。主要還是因為姿態吧，畢竟機長在那麼短時間裡的決斷，應該是全憑經驗了。
在水面迫降最重要的一點是保持機身的流線性。及沒有突出物破壞飛機線形。討論全美航空這個迫降的案子的時候要考慮特殊性。這是一起 低空 低速 雙引擎失效的極端案例。水上迫降，對於大型飛機來說，並沒有一個切實有效的模型來描述，飛行員也不做這方面的訓練，因為沒有模型，模擬機無法模擬這種情況。咱不講Sully機長是怎樣做出水面迫降的決定的，但是對於任何引擎實效的迫降，都不會打開襟翼。只因為一點原因，打開襟翼會加大下降率。在引擎失效的情況下我們希望飛機的下降率越小越好，下滑道越平緩越好。在這種情況下，全襟翼迫降只會讓飛機砸在河面上。其實不是因為是水上迫降而不開襟翼，而是因為雙發實效而不能打開襟翼。
空難中人最容易怎麼死？摔死。沒有全打開襟翼的原因就是為了讓飛機有足夠的水平速度，從而有足夠的升力以滿足緩慢減小垂直速度，不至於讓人被摔死。至於減小水平速度，交給水的阻力就好了。而水的阻力給飛機的加速度，對於就乘客舒服多了。
襟翼全放的時候會向下彎曲。如果機腹接觸水面之後稍微有點傾斜或者波浪，碰到水的那一側阻力增大，飛機在旋轉的過程中很容易斷裂。或者速度快的話襟翼被拍斷，導致兩邊升力不一樣，飛機整個翻過去。
越小的襟翼角度越高的進近速度越強的機動能力越能保持機翼水平越能防止接水後側翻導致解體乘客傷亡2017 01 10幾個拿出了qrh的朋友你們好，我想指出一點：這下檢查單好像都是在發動機運轉的前提下編寫的吧？
我沒有具體實踐經驗
我只是知道速度大時機頭可以壓低些速度低時機頭可以抬高些以上兩種速度下不同姿態可以獲取同樣的結果。如果在河面降落 考慮的首要問題應該是如何儘可能降低機腹的接觸力 接觸區域（可看作無法放輪的迫降了，無輪降落也是有成功的例子，飛行員完全能完成）
儘可能的與波動的河面平行 無限接近 河面時稍稍拉起機頭 盡最大可能保持機體的完整性。無動力下（低速下）， 慎重使用有襟翼，襟翼全放是 雙刃劍。襟翼伸出過多 速度小 姿態大 。一般要求是外表光潔。薩利機長 在兩者間做了權衡
玩所有模擬飛行著陸從不開襟翼(?⊿?)?
推薦閱讀：