奇瑞汽車近年來銷量為何大幅下滑？
當年的自主第一早已易主，銷量前十也逐漸淡出，請問這是為什麼？
很難用很簡單的描述講清楚，最近比較忙，可能要逐步來討論了。
先給出我的觀點：我認為對於汽車這類耐用消費品行業來說，發展短期看營銷，中期看產品，長期看管理。
對於一個新車型，通過有效的廣告和宣傳，是可以做到充分吸引注意力的。只要產品不是很爛，中國人這麼多，總是可以吸引一部分嘗鮮者的。自然，在產品開發時是否有清晰的產品定位，是否把握了目標客戶群的需求，這些都很重要。但是在短期內，最關鍵的我認為還是營銷。
通過有效的營銷手段，積累（騙）了一些客戶群。客戶開始使用車輛。這時候產品質量和售後服務就非常重要了。最好的是產品質量可靠，故障率低，以至於用戶不用去「享受」售後維修服務。這對用戶來說就是最滿意的狀況。有了這個基礎，再輔以適當的售後服務，比如免費保養、車友會活動等等來提升客戶滿意度，口碑也就逐步積累起來了。如果產品確實有些質量不理想，那麼一定要做到及時補救。也就是要提高售後維修服務水平，同時不能推卸責任。這樣儘管很難讓客戶滿意，但是至少可以減少客戶抱怨的可能性。如果產品質量就是一塌糊塗，那不但不會有回頭客，現有客戶還會義務擔當該品牌的「負面宣傳員」。因此產品質量對於一個企業來說真是生死攸關的問題，是企業發展的必要條件。管理談起來似乎比較空洞。但是歸根到底一切長期問題都是管理問題。管理首先一定是選擇正確的戰略，也就是確保企業的方向正確。其次是對人力資源的管理，也就是能否有效調動員工的積極性。這對任何行業來講都是一樣的。對於整車廠來說，我認為接下來最重要的是體系和流程管理。形象地講，就是用一套行之有效的規則來確保公司內的各項工作不會出現大的方向性錯誤。管理問題主要看高層，上有所好，下必附焉。管理的難度在於它不是一個可以精確量化的東西，而且越是重大的管理決策見效通常越慢。
具體到奇瑞，我認為這三條都做得不夠理想，所以導致了目前的情況。
一、奇瑞當年為什麼可以做到自主第一
首先我們看看奇瑞從2002開始的銷售業績（由於統計口徑不一的問題，這個數據僅供參考）：2002年5萬輛，排名第8位2003年9.03萬輛，排名第8位2004年8.65萬輛，排名第9位2005年18.9萬輛，排名第7位2006年30.53萬輛，排名第4位2007年38.12萬輛，排名第4位2008年35.6萬輛，排名第5位
2009年50萬輛，排名第8位2010年68.2萬輛，排名第6位2011年63.43萬輛，排名第7位2012年53.8萬輛，排名第8位2013年42.32萬輛，排名第14位2014年44.2萬輛，排名第13位可以看到，2005-2010應該算是奇瑞的黃金時期，從2011年開始奇瑞就開始走下坡路了。我個人看法，奇瑞的興起7成靠外部因素，3成靠自身實力。而它的衰敗，8成是內因，2成為外部環境。奇瑞初期成功的主要原因：
1）安徽省以及蕪湖市政府的全力支持；2）良好的市場機遇；
3）相對正規的製造管理體系。自從1985年大眾開始進入中國以後，很長一段時間內轎車處於供不應求的狀態。桑塔納轎車最高配的曾經定價30萬，那時候的30萬相當於現在的多少大家可以自己算算。儘管國家一直是管制的，但是「 資本如果有百分之五十的利潤,它就會鋌而走險,如果有百分之百的利潤,它就敢踐踏人間一切法律...」。所以當時有很多企業通過各種方式進入汽車行業，春蘭、力帆等不用說，廣東和山東等地還有非法走私拼裝車的企業，八仙過海，各顯神通。與這些廠家相比，奇瑞最大的優勢在於政府的支持。這支持最明顯地體現在奇瑞和上汽的短暫聯姻上。通過這個手段，成功地解決了生產資質和產品糾紛兩個大難題。這些都是促成奇瑞成功的重要外部因素。
而奇瑞當初從一汽挖去的那批人員應該是將一汽大眾很多製造管理制度帶到了奇瑞，因為很多奇瑞的內部管理文件都有明顯的大眾體系印記。儘管這些制度體系有多少得到了貫徹很值得懷疑，但是至少保證了奇瑞知道正確的道路該如何走。良好的外部環境和相對正規化的團隊使奇瑞具備了活下來的基礎。但是直到2003年奇瑞也只能算是站穩了腳跟而已。市場影響程度還遠比不上天津夏利和奧拓。可是2004年奇瑞的銷量就接近翻了一倍，而全國汽車總銷量僅增長了15%左右。這樣的增長奇瑞是通過大降價做到的。這也就是我為什麼說通過營銷是可以在較短時間內迅速增加銷量的。當然，奇瑞內部對此應該也是意見不一的。當時的銷售老總迅速離職。
奇瑞登上自主品牌第一的寶座是2006年。奇瑞之所以能夠取得這樣的成就我認為比較直接的原因有兩個：
1）有一個比較好的車型，QQ。2006年QQ單車型銷量居然達到了13萬，超過了奇瑞當年總銷量的40%；2）奇瑞從2005年對服務商網路進行了梳理升級。我們可以看到，這兩個原因一個是「中期」因素，一個是「短期」因素。這兩方面都不錯，疊加起來就形成了奇瑞的突出業績。因此沒有那個企業的成功是偶然的，這背後必然都有企業付出的艱辛努力。但是奇瑞的產品開發和公司管理一直沒能真正取得突破，這就導致了後面接踵而來的衰退。
二、成功階段的隱患
前面花了這麼多的篇幅其實就是想證明一個觀點，奇瑞的成功更多地是靠外界因素而非內功。因此其成功不具備可延續性。其實就在2005年底，一些業內人士討論時對奇瑞汽車的評價就是前景堪憂。這其中最主要的原因就是奇瑞低到令人吃驚的單車利潤。這樣的利潤是無法支撐一個企業的健康良性發展的。當然單車利潤低是表現出來的問題，要找出它背後的根本原因是很困難的。我從未在奇瑞內部就職，同時也並沒有深入地與奇瑞的內部人員交流過，因此不能拿到他們內部的資料，特別是財務相關數據。因此我的看法很可能是偏頗的。我只是把自己的看法寫出來，如果不對，希望知情者指點或者就一笑了之。
以成敗論英雄，奇瑞不能說是成功。失敗的原因說起來千頭萬緒。任何企業，業績不好最終一定是管理出了問題。前面很多答案中也都對奇瑞的管理提出了很多質疑。實際上一說到企業管理，這個問題就太寬泛了，不是幾句話就能解釋清楚的。不過我還是盡量根據自己的理解系統些進行闡述吧：
1）自身定位錯誤奇瑞自身的實力決定了即使2006年做到第四，他也不能成為市場的「領導者」。極其薄弱的開發能力，不完善的體系...太多的因素都決定了奇瑞只能做一個「跟隨者」。換句話說，奇瑞根本沒有能力制定一個有效的戰略，這時候最有效的方法就是模仿。產品的模仿只是低層次的，在戰略方向選擇上也要進行模仿。這樣才是風險最小的做法。例如很明顯，2006年大眾、通用、廣本、現代的產品策略都是少而精，那麼奇瑞最穩妥的做法就是跟他們學習，採用同樣的策略。奇瑞高層的背景決定了他們還是可以得到一些公司比較準確的中、短期戰略方針的。但是做為一個國企，很明顯奇瑞有很多除企業經營以外的考慮。所以他們迫不及待地扛起了「民族品牌領導者」的大旗。當然，除了政績以外，這個角色還有助於向國家、地方要優惠政策。可惜從長遠來看還是弊大於利。資料顯示：2007~2009年，奇瑞汽車分別獲得各級政府補助收入2.85億元、4.70億元和6.33億元，其中研發補助分別為1.99億元、2.82億元、4.43億元。當然，「跟隨者」不是簡單的「抄襲」。但是對於沒有足夠技術沉澱的廠家，借鑒、採用別人證明成熟的技術和產品戰略是低風險的做法。2）盲目多元化曾經去奇瑞考察過，他們的多元化涉及領域之廣令人吃驚。做鑄造廠、模具廠、工裝廠這些我都能夠理解；在中國的大環境下，開發房地產也不能完全算是昏招；但是去造船是什麼思路啊？由於沒有機會接觸他們的最高層，我也沒法知道奇瑞管理層的想法。但是以奇瑞的整體管理能力，這樣的多元化基本上只會導致效率低下，集團整體管理失控。奇瑞的主業盈利能力極差，根本沒有足夠的利潤積累。因此如果惡意揣測的話，這種多元化「做大」的做法是為了獲得政府投資和優惠政策。但是哪怕所有的投資都是政府給出的（這當然不可能），你也得能盈利啊，企業運行起來的費用還是要支付的。就像說給一個窮人一輛勞斯萊斯，如果不能出售、出租而只能自用的話，對這個窮人來說有什麼意義呢。他根本付不起養車的費用啊。3）企業經營過於重視短期目標
這是很多企業的通病，其實外企也是如此。只是有些時候我們國內企業表現得更明顯一些。再回顧一下奇瑞歷年的銷量，波動是比較大，但是整體來看2010年前是相當不錯的。我前面也分析了，銷量的波動除了外部原因外，奇瑞內部主要是戰略選擇，產品線布局和產品質量出了問題。而奇瑞內部似乎並不這樣認為，他們的策略是更換銷售老總。大家可以看看這段時間內他們更換了多少銷售老總。大概是總要有人對銷售不理想負責吧，可是銷售恰恰是奇瑞做得還不錯的領域。銷售老總的頻繁更換不但導致集團缺乏持續的銷售戰略，而且也無助於人員的穩定。其實問題主要出在戰略和產品上，我相信奇瑞高層應該清楚。不客氣的說，奇瑞只是缺乏直面這一問題的勇氣。4）人員管理不到位奇瑞的人員管理可以說是比較失敗的。奇瑞的人員流失比率非常高，這裡面絕對不僅僅是工資收入的問題。在近幾年，奇瑞內部最主要的矛盾似乎是海外引進人才和國內人員（包括奇瑞原來的老員工）的矛盾。在國內汽車開發技術明顯落後的情況下，引進海外高級人才確實是一個快速的方法。我個人卻一直認為所謂引進幾名高級專家、領軍人物的做法是不可能取得實質性效果的。汽車行業這麼多年的發展其實革命性進步幾乎是沒有的，主要依靠的長期的技術積累。也就是重要的是逐步積累下來的歷史數據，以及在這些歷史數據的基礎上提煉出來的設計標準以及規範，還包括行之有效的開發流程。而要想完全獲取這些，只有整體收購一個完整的團隊才有可能。因此奇瑞的做法就導致了高價聘請來的海歸也做不出什麼突出貢獻，而本土人員心裡就很不平衡。團隊的凝聚力可想而知。其他很多關於奇瑞內部人事的傳言，由於不能證明真偽，無法在此引用。5）對體系建設不夠重視前面討論過奇瑞成立之初就借鑒了大眾等公司的體系，這使他們能夠在一開始就有比較規範的管理，從而在自主品牌中脫穎而出。可惜處於各種原因，奇瑞並沒有對體系建設保持足夠的重視，這可能主要由於體系建設實在是爭議多、推動難、風險大、見效慢。我在前兩年看到奇瑞的開發體系文件，與十幾年前幾乎沒有什麼變化。有了一套完善的體系公司運行不一定可以做到有序，但是如果連完善的體系都沒有，那公司運行一定是不會有序的。最近恰逢自己生活有大的轉變，實在是沒有精力多寫了，匆匆結束吧。在汽車行業也做了很久，對於國內汽車行業技術能力的現狀也實在是無話可說。唯一值得欣慰的是，我至少可以問心無愧地講自己曾經為之努力奮鬥了很久。希望將來有機會還能再回到這個領域，更希望那時候我們的技術能夠真正成為世界一流，甚至成為別人追趕的目標。謝邀。 首先用十四個字概括：好高騖遠的轉型 混亂平庸的產品。接下來說具體的。
首先從企業戰略方面，一切都可以追溯到2008年北京車展。那一屆北京車展，可以說是自主品牌百花齊放的一屆車展，當時正值奧運加上車市持續升溫，當時的自主老大哥奇瑞一口氣發布了29款新車！沒錯，就是29款（包含概念車）！這可是大宗商品啊，想像一下房地產開發商一下宣布29個樓盤全部開盤是什麼概念就知道這有多誇張。這其中最奇葩的就是迎合奧運背景的奇瑞五娃。。為了一屆奧運會研發出五款新車，還全部是小型車，想想也是醉了。。俗話說量上去了，質量肯定就下去了。這29款新車，最後上市的壓根兒沒幾款，即使上市的車型，其中大部分的銷量也只能用慘淡來形容。我認為就是從這一屆車展開始，奇瑞開始走下坡路了。究其原因，無非就是企業領導層的極度自我膨脹，想通過大量的新車來迅速佔領市場。然而奇瑞顯然沒有想到，在持續升溫的車市中，其他各路企業，不管是合資的還是自主的，都開始全面發力中國市場，各大國際品牌紛紛拿出看家產品來搶佔中國市場，甚至專門為中國市場研發專門的車型。這些產品的競爭力，不管從質量還是外觀還是其他方面，都完爆奇瑞趕工研發出來的那些玩意兒。作為一家自主車企，奇瑞的技術儲備本來就不夠，還花費大量資源研發出一些次級產品，最後導致的結果是，自己企業的核心競爭力沒有上去，還浪費了大量的錢，市場上也迅速被競爭對手擠壓，直接開始走下坡路。
北京車展奇瑞可謂出了大風頭，沉浸在自己幻想的未來中不能自拔，當時各路媒體也紛紛吹捧奇瑞，一致認為奇瑞將來能成為中國品牌的代表，當時少不更事的我也是這麼認為的。然而市場只認可實力，事實證明奇瑞的這些產品大部分都缺乏競爭力，而且定位混亂，市場表現平平，遠沒有達到奇瑞的預期。到這個時候奇瑞還沒有意識到問題所在，開始作大死了。如果說北京車展只是作小死，接下來奇瑞的戰略決策直接把企業拉入深淵。
2009年，奇瑞為了轉型正式公布了企業的多品牌發展戰略。一下發布了兩個新品牌，一是定位於中高端車型的瑞麒品牌，一個是主打多功能以及商務車型的威麟品牌。接下來發布了一些列車型瑞麒G6、威麟X5等。這些車型呢，感覺奇瑞還是用心做了的，看媒體評測，特別是對G6這款車的評價，普遍還是比較高的，但這個評價標準是不同的，這個標準只適用於自主品牌，你懂得。總不過，這些車，以他們的「中高端」定位來說，還是缺乏競爭力的。不管是從外形內飾設計，還是技術，再到自主車非常敏感的質量，都無法和競爭對手相抗衡。最後，也是最致命的，就是定價了。瑞麒G6官方指導價格18.98W——25.98W。這個價格區間是中國汽車市場競爭最為激烈的市場 之一，眾多優秀的合資B級車牢牢佔據著者塊大蛋糕，你奇瑞拿出這麼一款不倫不類的產品，怎麼去和人家競爭啊？還有這個價格基本上是除了紅旗系列以外的自主車型最高價了，消費者會願意花這麼多錢買一輛平庸的國產車？其實以G6這款車的設計來說適合走政府公車路線，可惜當年G6上市的時候中央對政府採購的公車還沒有什麼品牌限制，所以，這款煞費奇瑞苦心的產品只能以悲劇收場。到現在，瑞麒和威麟這兩大品牌可以說已是名存實亡了，奇瑞的轉型也宣布失敗。
↑↑↑瑞麒G6，估計奇瑞設計師認為國人對中高級車的定義就是大、胖、亮片一定要多吧。
↑↑↑威麟X5，這個設計，我已經不知道說什麼了。
有人會說，同樣是走多品牌轉型，吉利為什麼混的還挺不錯的樣子。吉利也幾乎在同一時期發布了全球鷹、帝豪等多個子品牌。其中帝豪也是定位中高端，但吉利比奇瑞踏實多了，說是做中高端，其實做出來的產品不僅親民，而且質量也比奇瑞的好太多。最成功的一款產品就是A級車EC718，這款產品有不少吉利的核心技術，設計也比較出色。帝豪發展到今天，已經成為吉利的主打品牌了。踏實的吉利取得了成功，而好高騖遠的奇瑞就不用多提了。
後來奇瑞總算是有點醒悟過來的味道，知道好產品才是硬道理，於是花大力氣研發出了A3這款車，也取得了不錯的成績。但奇瑞失去的市場份額早已被吉利以及近幾年發展迅猛的長安、長城比亞迪等所取代，要想再追回失去的市場份額可以說難於登天。所以說就企業戰略上，浮誇的領導層想出來的浮誇的轉型戰略加上浮誇的產品最終導致了奇瑞的失敗。再加上現在眾泰、廣汽傳祺、江淮等新貴的出現，奇瑞的路只會越來越難走。
說了這麼多企業決策上的問題，再說說產品上的，雖然前面已有所提及。首先奇瑞的核心技術發展與儲備據我所知已不能和吉利、比亞迪、長安、長城等相比。吉利有沃爾沃，比亞迪在未來汽車發展方向電動車上的技術國內第一，長安在海外有四個研發中心，長城在SUV和皮卡等車型上的造詣遙遙領先，所以浪費了大量資源的奇瑞在技術這一塊已落後太多。關鍵性技術上的落後其實也並不是不可以彌補，只要你能設計出符合市場定位賣相好的車一樣能賺大錢，可惜我不知道為什麼，在現在眾多車企都在大量僱傭海外知名設計師的時候，奇瑞的外形內飾設計進步依舊捉襟見肘。中國消費者對於車輛外形的要求可謂世界第一，只要有一副好看的面孔和合適的價格，很多缺點他們都可以忽略，這就是為什麼山寨車型至今仍大行其道的原因，一些臉皮厚的品牌也因此從中得益（眾泰陸風）。
當然還有很重要的一點就是品控，也就是質量。奇瑞產品的質量我想不用多說了吧，上面奇瑞的員工已經現身說法了。從他的說法中還可以看出奇瑞內部管理的混亂，一個管理不善的企業又怎麼可能做出好的產品呢。
到這裡總結一下原因有以下幾點①技術和設計發展落後②產品線混亂，車型市場定位不明確③產品缺乏競爭力，對市場的調研程度不夠④決策層好高騖遠導致轉型失敗⑤企業內部管理混亂等等。雖然有這麼多問題，但奇瑞也並不是說無藥可救了。如今奇瑞的兩款熱門產品瑞虎系列和艾瑞澤7這兩款產品還是可圈可點的，說明企業的實力還是有的，而且和路虎的合作多少也能學點東西。只要改善企業內部管理，對市場進行充分調研，花大力氣研發技術和設計，還是有希望重回自主品牌第一梯隊的。作為奇瑞曾經的一員說一下切身的感受和看法 1.品牌形象影響:十幾年前奇瑞以低端車入世，火爆的風雲，廉價的qq，在市井心中留下了便宜、沒面子，湊合用的心理影響。當然，奇瑞也早已意識到這個問題，幾經周折，n次轉型，然並卵～ 2.使用質量影響:奇瑞奇瑞，修車排隊這句順口溜源自於高端車東方之子，層出不窮的小毛病連廠家自己都煩的很，其後尹老大著手狠抓質量，建了一個質量展館，要求每個科級以上領導必須參觀，12年還定為了質量年，然並卵～ 那麼為什麼奇瑞的車質量怎麼就那麼差勁呢？ ①受到成本的控制，零部件質量必然會比合資降一個檔次，實際上80%以上的質量問題也都是零件品質問題 ②質量部門的懦弱無能，在奇瑞所有的工作都是以生產來拉動，影響生產效率的問題就是天大的問題，而影響顧客使用或者影響銷售的事情沒什麼人管，所以供應商的質量無人管控，生產質量沒人搭理，售後質量無人重視，毫不誇張的說，奇瑞的質量部對質量的貢獻≈0 基於質量的詬病，我們可以看到很明顯的一個現象:很多車型剛上市的時候月銷過萬(例如A3/E5/風雲2/E3)，但半年後銷量基本跌50%，一年後很多車型數據已經不堪入目。 3.大BOSS，見過尹老大的人都知道他一頭白髮，神情凝重，他很用心，很努力，但奇瑞這麼大一攤子東西實在是超出了他的可控範圍，尹老大有點好大喜功，喜歡部下吹牛皮，所以可以看到奇瑞的中層以上的領導經常夸夸其談，幾個例子，我前年所在分公司的老總向尹老大保證年底DRR不上85%，自己帶頭不拿年終獎(當時水平40%)，尹老大聽了很開心，但是靠工廠的實力必然是達不到，那怎麼辦呢？總不能不要年終獎吧，那好，大家一起來忽悠尹老大，數據上年底DRR將近90%，快趕上豐田了～無獨有偶，前兩天咱們的高總也同樣說了一番話"如果8月份完不成2萬輛，我就帶著8個大區經理下崗"，大家如果擔心萬一真的沒完成那怎麼辦啊，那隻能說too young too simple! 4.其他:諸如人員流動大，企業文化缺失，領導能力差這些統統都是一個公司走向衰落的標緻 以上是一位普通的技術員眼中窺見的一些事情，不喜勿噴，謝謝！
首先感謝邀請，由於前幾天忙沒時間回復，今天抽空回答。
先從奇瑞近況說起吧，奇瑞最近是多事之秋。不斷傳出內部中層以上領導離職的消息，銷售公司總經理、副總經理、公關總監等等。奇瑞向來都是個離職率很高的車企，但是中高層領導如此集中離職還是很罕見的，這一定程度上對於奇瑞的企業有不小的負面影響。
所以，在中汽協舉辦的7月份數據發布會上，奇瑞汽車董事長尹同躍為奇瑞站台，並表達了「緋聞多的演員才是好演員，緋聞多的企業才是好企業」的觀點。他還認為，奇瑞現在正處在非常好的時候，庫存方面達到了歷史最低，品牌和品質也是空前強大，並不像外界傳言的那樣不堪。
不管奇瑞的庫存是多少，品牌品質、體系多麼強大，有一個不爭的事實是，奇瑞歷史上，銷售公司總經理的職位很少有一個人干滿三年的，最短一任的孫勇僅做了8個月的總經理，所以很多奇瑞老員工都很懷念李峰時代。更不可思議的是，最近三個月換了兩任銷售公司副總經理。尹同躍說輪崗制度可以提高企業的運轉效率，但這更換頻率也太快了點吧，怎麼提高效率？
再來說說人事任命吧
奇瑞上一任銷售公司總經理黃華瓊剛辭職，接替其位置的是搞研發出身的高新華，也就是說，將之前技術人才現在拿來做市場銷售了，這是不是人才合理利用暫時說不好。至於高新華任銷售公司總經理的原因有兩個版本，一個是當黃華瓊去意已決時，高新華對尹同躍說我想試試，換個崗位有利於全面發展，奇瑞很多員工都覺得不可思議，畢竟以前高新華沒有營銷經歷，但尹同躍卻一口答應了。
另一個版本是，奇瑞現在二號人物是陳安寧，不僅是奇瑞副總經理、工程研究院的總院長，還兼任捷豹路虎、觀致的董事長，有實權。據說陳安寧並不是十分喜歡高新華，於是讓之前在研究院任職的高新華來做奇瑞銷售公司總經理，想看看他怎出洋相。高新華本來是不想去的，但胳膊擰不過大腿，所以高新華擔任銷售公司總經理屬於趕鴨子上架，實屬無奈。
我也一直很奇怪，陳安寧在沒有加入奇瑞之前，在北美福特任職20多年，先後出任福特汽車全車業務總監和福特嘉年華全球項目總監，是一位技術派海歸人才。來到奇瑞之後，目前來看他的工作重心卻不在技術研發上，而是在管理上，且有銷售、人事任免等大權，這是否沒將人才最大化利用的案例。人才利用問題，或許是奇瑞離職率高的重要原因之一。
最後來說說產品。
今年上海車展上，奇瑞大肆宣傳其一款MPV車型艾瑞澤M7，這款車有個特點，即儀錶盤中置，這被企業拿來作為賣點。但是你打開任何一家網站的論壇、評測，看看下面的評論是怎麼回復的，絕大部分罵聲一片。以前奇瑞也推出過中置儀錶盤車型，即三廂版QQ6，但銷量很一般。之前其他品牌車型如豐田威馳、雅力士，雪鐵龍世嘉，長城酷熊等也都採用中置儀錶盤，不過現在除了世嘉，其他幾乎全部改過來了。這說明中國人不太喜歡中置儀錶盤。
而奇瑞卻將這點拿出來宣傳，可見他們前期的市場調研環節是多麼的薄弱。其實前期有很多消費者都給M7提出過意見，中置儀錶盤不妥、腰線不明顯、只有兩個氣囊、沒有ESP、排氣管外露、沒時下流行的T動力……但奇瑞幾乎都沒有改。
奇瑞不懂得為消費者造車，去年上市的艾瑞澤3，定位於年輕人的代步車，這款車造型是不錯的，且價格也親民，但是低配版的沒有遙控鑰匙，甚至沒有安全氣囊。即便價格再低，現在的年輕人難道不比其他群體更關心安全性嗎？所以你看，這款車型剛上市時能夠達到月銷量3000多輛，但接著就走了下坡路，7月份艾瑞澤3銷量僅僅為415輛，多麼痛的領悟。
再往前推，2013年奇瑞汽車回歸「一個奇瑞」，並推出首款正向研發車型艾瑞澤7，奇瑞抱以厚望，但在1.5T車型推出來之前，兩年左右艾瑞澤7月銷量從未超過3000輛，原因主要是動力偏弱、小毛病偏多。
所以艾瑞澤7推出1.5T版本後，並不敢定過高的價格，在1.5T剛上市時候確實出現過兩個月的銷量增高，分別為3月份的3828輛和3月份的4118輛，但然後就開始下降了，7月份銷量僅為1421輛。其實奇瑞最擅長乾的事便是：不斷推出新產品，賣不動了就降價，然後停產再推出另一款新產品。如此往複循環。
7月份幾家主流中國品牌銷量
不過好在奇瑞也並非所有車型都不行，其兩款SUV車型瑞虎3和瑞虎5倒還不錯，尤其是瑞虎3，目前月銷量逼近萬輛，即便如此，在中國品牌的SUV中也只能在第五名左右徘徊，而瑞虎5目前月銷量在5000輛左右，算不上主流。
但如果僅靠SUV車型撐臉面的話，未必是長久之計。放眼其他幾家主流的中國品牌，長安、吉利甚至比亞迪，除了SUV外都有主力的轎車。所以，在剛剛過去的7月份，傳統四大中國品牌中，除奇瑞外都實現同比增長。其中吉利7月份銷量同比增長43.7%至29938輛，比亞迪同比增長1.3%至24,328輛，長城同比增長6.4%至41810輛。
最後總結一下：
導致奇瑞的銷量明顯下滑的幾個原因為，奇瑞很大程度還是在閉門造車，對於用戶體驗了解的還並不是十分深刻，所以近幾年來沒有造出任何一款讓人追捧的車型；其次奇瑞內部鬥爭比較明顯，一直以來都有本土領導和空降兵的爭奪，導致內部管理比較混亂。黃華瓊就是個明顯的例子，據說奇瑞很多老員工並不擁戴黃華瓊，而黃似乎也並不是那麼兢兢業業，每天中午才到辦公室，且不是雷厲風行的性格，很多文件的簽字都要到第二天，要容自己想一晚上。
最後奇瑞對於人才的利用或許不是那麼的合理，當專業的人才不能在自己擅長的領域發揮作用時，自然導致流失率偏高。這些原因加在一起，奇瑞的銷量能不下滑嗎？當其他自主品牌都在大步向前，你還沒有找到自己的方向，這確實要引起警惕呀。
有一獵頭推薦我去奇瑞1。對方還專門來我居住的城市面試，面了半天突然發現不對啊，他怎麼老問另一方面問題啊？後來人力小妞突然衝進來說弄錯了。。。。2。面試完讓我等通知突然給我發一簡訊，說恭喜您通過了。。。搞得我可惜一頭霧水，尼瑪薪水還沒談呢！不理他3。又過了幾天，突然又來一簡訊，非常遺憾。。。。 4。又過幾天，另一個人力小妞繼續給我電話，邀請面試，一聽還是那個部門。。。
1 集團發展策略
是否集中精力做乘用車行業還是全面開花 卡車 造船 農機？ 是否集中做1個品牌還是多個品牌高低搭配？ 是否需要與國外品牌合資提供學習經驗和利潤？2 奇瑞品牌策略
究竟如何定位奇瑞品牌？ 奇瑞打算賣給哪些客戶？他們在哪裡？之前的客戶如何升級？3 奇瑞產品策略
奇瑞對未來國內外市場如何看？ 哪些細分市場有機會有發展？集合自身研發能做哪些？用哪些品牌哪些產品組合去進入市場？ 這些希望進入市場需要哪些技術儲備？內部能解決哪些，那些外部合作可以得到？ 對於5-10年中長期技術路線如何考慮？ 現有老平台產品，如瑞虎等copycat如何消化吸收更新，3年中期改，6年換代。 新產品周期規劃如何考慮？4 奇瑞銷售策略 含網路發展
5 奇瑞售後服務策略奇瑞自己能回答好這些問題么？認真想過么？想好了 但有實現這些的人么？以及招募這些人的條件么？市場變理智了，不那麼好糊弄了
歸根結底，還是產品力不行。本身產品線就不夠豐富，而且還沒有特點。要顏值沒顏值，要操控沒操控，主打家用和舒適，又不夠徹底。當下小型SUV火得緊，可惜奇瑞居然一款都沒有出，這不是拱手讓人嘛。瑞虎3和瑞虎5就那價格優勢了，外形太一般。你看長安和長城，吉利，捨得下本，研發出來那麼多亮眼的符合當下審美標準的新車型，符合當下小型渦輪增壓潮流的車，賣的自然就火一些。也許是策略吧，奇瑞的出口還是不錯的。
A級車和A0級車這一塊市場沒抓住，艾瑞澤表現比較慘。
SUV市場沒守住，被長城各種超越。不會做營銷，車子也不太好看。當年奇瑞QQ風靡時，街上走幾步就是一輛，但現在還有多少人買QQ呢？
其實別說QQ這種微型車了，小型車都很慘淡，緊湊型車才是市場主流，可該級別里奇瑞卻難以站穩腳跟…… 前有各家合資車廠幾世同堂，殺低價格搶佔市場。後有自主品牌低價高配，吸引消費者，君可知比亞迪牌花冠？ 奇瑞只學會了多生孩子好打架，不過艾瑞澤7各方對其評價還不錯，但價格高了。 說白了這個價格考慮國產車的，還是挺看重價格的，自主品牌很長一段時間還是只能用價格來賺市場——國產車賣這價錢，還不如乞丐版捷達桑塔納之族裝門面呢！某些人絕對這麼想的…… SUV方面，瑞虎3 瑞虎5還算拿的出手的，街上時常也能見到。但別人也不是吃素的，哈弗H1 長安CS35 哈弗H6 長安CS75……都是佼佼者，相比之下瑞虎只是給人多了一個參考。曾有人撰文寫長城的發展史，提到長城的平台只有幾個，還拿奇瑞出來做反面教材，說奇瑞平台多而雜…… 總的說來，奇瑞銷量不佳原因無外乎幾點: 1.品牌還是太弱，對奇瑞的印象還停留在QQ上。 2.產品缺乏競爭力。 3.管理絕對有問題，平台繁多就可見一斑。還有奇瑞坑爹的各種子品牌，內耗很大，君可知奇瑞牌賓利？4.有誠意之作，但定價失誤，消費者不買賬。 5.質量問題，可能這是很多人買車不考慮自主車的一大原因，其實奇瑞算是自主品牌的佼佼者了。
作為銷售公司一員，還是匿名來回答幾句吧
排名第一的哥們應該是研發的，對銷售可能還是理解的片面了一點。確實下滑了，這個不假，我想應該從幾個方面講。1、大環境：奇瑞賴以成名的QQ等A00級市場的不斷萎縮，導致了銷量支撐的QQ產品銷量下滑；同時在市場份額最大的A級車市場沒有搶到相應的市場份額2、產品：10年以後到13年基本沒有推出新產品，導致依靠老產品硬扛了三年。對於中國汽車市場，面對著每年上百款新產品的推出，三年沒有根本性的新產品是比較致命的，同時也埋下了自身產品不斷降價來推動銷量的禍根。13年後第一款艾瑞澤7其實還是很有希望的，但是由於上市策略定價問題，導致了重走了A3的老路，沒有一炮打響，後面再怎麼拉怎麼降價產品基本處於半死不活狀態，更是影響了艾瑞澤系列在市場的知名度；索性後續的瑞虎3和瑞虎5及時調整了策略，在銷量上拉了奇瑞一把。但是後續競品頻繁的上新品，嚴重的擠壓了這個價位市場的空間，特別是江淮瑞風S3的推出，依靠低價策略迅速搶佔了市場。蛋糕就這麼大，你吃多了一口我就少一口。同時奇瑞堅持的正向開發在產品開發速度和市場匹配度??比逆向開發的產品吃虧不少，中國企業拿到一款市場接受度很高的車型換個車標馬上大賣的事情比比皆是，比如byd，長城，長安。但是奇瑞內部還是在老尹和陳安寧的堅持下自己做，所以市場對於產品的接受度必然不如人家高。但我相信這種情況會慢慢好起來的。3、高層的變動導致的銷售策略的頻繁變更：從11年開始，馬總、鄭總、黃總、高總這是四任銷售公司總經理，下面的副總更是走馬燈似的換，銷售部長、品牌部長也換了不知道多少個了，甚至銷售公司內部的部門名稱和科室名稱都不停的變。頻繁人事調整的背後代表著不同的銷售策略，就像打仗一樣，指揮官不停的換，就全亂套了。特別今年孫曉東帶著自己的一撥人進入銷售公司後，對內部進行人員大換血，商務政策大變，弄的內部雞飛狗跳，把去年大好形勢活生生的全部浪費掉，錯失了非常寶貴的上半年。這方面老尹負有不可推卸的責任。所以奇瑞成也老尹，敗也老尹。4、未來：自主品牌風水輪流轉，誰也沒長盛不衰的。所以，奇瑞還是有機會。原因：1.新老總是老奇瑞人，在經歷了上海幫和吉利幫的折騰以後，老闆好像也發現了要從內部提拔使用幹部的重要性。2.下半年是奇瑞銷售的旺季，新老總也開始針對性的進行了產品價格策略的調整，目前來看效果還不錯 3.新的領導班子敢於承諾目標，大家都會全力支持的，畢竟難得換了靠譜的領導，誰都不希望這個企業沒落 4.還是比較喜歡 骨氣的企業，抄一款車連眾泰都能賣好，奇瑞是這方面的祖宗，相信只要我們想抄沒有干不好的，但是奇瑞還是想干點有情懷的事情，相信有情懷的企業結果一定不會差最後謝謝大家對奇瑞的關心，我是奇瑞銷售的一名普通員工，我希望我們的公司越來越好，也希望大家能夠多關注我們，多支持我們。上面也說了，08、09年，那時候我還天天買汽車雜誌看，奇瑞特么一口氣推出一堆新車型，推是推出來了但是路上壓根就沒見過。還口口聲聲說要造國產跑車、國產敞篷跑車，最後沒戲。
後來還不死心，一口氣又弄三個子品牌，操著拗口名字的山寨標誌，也沒什麼好產品，你能賣出去就怪了。總之這很國企。主要是當初自主品牌（低價位區間），奇瑞一枝獨秀，後來膨脹了，一下弄了四個品牌，卻連個像樣的發動機和變速箱都拿不住來，品質做工又匹配不上這樣的戰略膨脹。 弄到最後，品牌都死光光了，曾經的暢銷車型的換代傳承也都失敗了。最後，趕出來個艾瑞澤7。急功近利，定價高了一萬多，消費者不買賬。又出了漏水事件，現在艾瑞澤7已經半死不活。不過口碑還是建立了。希望奇瑞不要放棄它，花精力換個代。奇瑞現在也沒有值得炫耀的技術，有前途的技術基本上是沒有，比如說混動，多檔位AT變速箱，量產渦輪機除了那個1.5T也基本沒有。底盤調教在國產品牌里屬於第一梯隊。總之，想成長為世界一流的企業，路還長的很呢。
去年自己買車的時候，想買瑞虎3的，那時候瑞虎3才發布。
因為有認識的朋友，對老瑞虎的評價是， 小問題不斷，大問題不犯，都是自己能動手處理的小故障。基於價格和空間的考慮，覺得可以接受（便宜貨就別追求完美了），於是帶著妹紙，揣著銀行卡去了4S。然後。。。。被晾了20分鐘，沒人理我。。。找銷售問問都不理我。。。&>_&< 需要這樣歧視窮人么。再也不想看奇瑞的車車了。
買車之後，觀致SUV上市之後，去看過觀致，確實是好車，而且觀致的4S態度，比奇瑞好太多了。
說不定下一輛車可以考慮看看。=＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
補充一句， 沒人覺得， 奇瑞現在的LOGO， 是國產車中最漂亮的么？只會推出新車型，老車型不會換代。營銷太差，不會充值。
終於有個能回答的問題了。一家都奇瑞的，老公今年剛離開。1、戰略定位問題。朝令夕改，老闆們不知在想啥，各種方向，一直在找嗎？2、銷售，絕對是銷售。可以負責仼的說瑞虎5真的是輛好車，已開1年半，沒有任何問題。可是銷量一路下滑，這個只能說明是銷售的問題。3、企業文化。扯皮、推捼的人太多，干實事的太少。奇瑞的文化就是PPT的文化，PPT弄成花，事實呢？4、人心動蕩。以前離職的以新員工居多。可是現在，身邊大批朋友，在奇瑞耕耘了十幾年的，陸續離開。讓人痛心啊。
貴乎用戶最喜歡談兩件事。一件，外國階級固化權貴壟斷上層，西方資本主義藥丸，我大天朝威武。另一件，跳槽天經地義，某些國家員工向顆釘子一樣被牢牢固定，沒有自由活得如同行屍走肉肯定藥丸，我們的互聯網思維多麼多麼牛逼，吧啦吧啦吧啦。。。
然而，做製造業基本上出現上述癥狀，基本就是藥丸。其實在美國，除了矽谷那幫人以外也很少有人沒事就跳槽的，像波音 洛馬 通用電氣甚至麥克馬車這種企業，幾代人在一個公司工作都在正常不過了，這種穩定的系統才是優秀製造業的基石。
奇瑞，當然不只是奇瑞，大部分的中國企業都做不到，中國的企業大多內部管理混亂，人員流動性極大，不是說那些打工仔打工妹，連技術人員都是各種流動，有的被別的企業挖走了，有的乾脆脫離了機械的深坑跑去搞it了2333，高層人員也是各路神仙湊一桌完全沒有磨合，你干你的我干我的，一個計劃好不容易定下來沒過幾天隨著領導班子的更迭又換了，五匹馬朝一個方向拉車叫諸侯五駕 ，超各自的方向各跑各的，那叫五馬分屍。
簡單概括「沒有大眾的命，一身大眾的病」，從西雅特的淘汰生產線開始，這公司就走在一條自己完全無法駕馭的路上，包括後來的觀致
1:垃圾的產品消費者看不上了，QQ、旗雲一類的！2:還不錯的產品定價又太自信心膨脹了，隨便加點錢就能買合資了！
完美的避開了自己的優勢和機會…作為奇瑞的鐵粉以及車主我是不滿意的，它同時開發了4at 6at amt cvt 雙離合…顯然作為一個吃飯都是問題的企業有情懷的炒個家常好菜是可以鼓勵的，都揭不開鍋了非要做滿漢全席就是智商問題了。
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