空管過程中，飛行員和塔台管制員是如何協作的？

01-02

會出現誤指揮和聽錯的誤會嗎？概率有多大？一般會有哪些方法減小這樣的誤會呢？
相關消息：美國客機降錯跑道飛行員遭毒舌空管吐槽

作為一個管制學員兼飛行學員，試圖用我自己淺薄的知識去回答一下這個問題。如果有說的不對的歡迎前輩們指正。

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先從總的角度來說，減少誤聽的方法主要有以下幾種：

1.使用特殊發音，比如A-Z字母的發音，0-9數字發音，這些發音在最大程度上減少了誤聽的可能。比如B、D直接讀出來很相近，但是讀成Bravo和Delta就大大的降低了聽錯的可能。

在此舉個例子

圖自ICAO DOC 9432 Manual of Radiotelephony，2-2

2.使用術語，平日通訊中使用頻率較高的詞語全部被術語化。這些術語都被ICAO嚴格定義，並且相較於日常用語來說歧義較少。比如說不的時候不說no，而說negative，因而延長了發音時間，並且包含原音使人易於識別。

3.復誦制度，凡是涉及關鍵、敏感信息的，都需要復誦。所有飛行員和管制員在被訓練的時候教員一定會強調復誦的重要性。至於什麼信息需要復誦，什麼不需要。感興趣的可以參照ICAO DOC 9432 2.8.3.

4.好的通訊方式和技巧，這個也是在培訓中必教的內容呀，比如調整好最佳的麥克風位置，按下送話器之後再說話，說完後放開，注意在關鍵信息前短暫停頓，發送包含數字或較多信息的指令時注意放慢語速等。(詳細通訊技巧可參考ICAO DOC 9432 2.2節)

【DOC 9432 是國際民航組織發布的文件，叫做Manual of Radiotelephony，9432是編號，此書乃陸空通話之聖經，可以說所有的通話規則和內容都從這本書上來，不同國家或根據各自國情有所改動。鏈接：http://www.aeroclubvercelli.it/download/Manual%20of%20RT%20DOC%209432%20-%204%20ed.%202007.pdf】

從管制學員的角度來說：

1.復誦問題會被一再的強調，因為飛行員可能犯錯，作為管制員如果不能糾正這個錯誤那管制員失職是肯定的。

2.好的通訊技巧也是訓練重點，最理想的狀態大概就是「沉著堅實而有力的聲音，能讓聽到的人安心，信服」（親身體驗，有些管制員一句clear xxx arrival 就讓你覺得很可靠，有些新人管制一句clear to errr to land你就不知道該不該下去了&>_&<)

3.設備的幫助也是挺有意思的，我們內話系統會自動記錄最後一個transmitting,要是沒聽清楚，不用再問飛行員，直接按屏幕上的「say again」按鈕即可。

4.盡量減少相似呼號，比如VMD和VDM同時在你的管制空域里，還都在蹲起落，叫錯什麼的確實很容易發生。

從飛行的角度來說：

1.不是故意復誦錯或者聽錯啊啊啊！真的不是。因為飛行員的第一職責是aviate，然後是navigate，最後才是communicate。。。所以說在工作負荷高的時候，有時候真就沒聽到，或者聽錯。（還是親身體會，第一次去大機場Touch Go，五邊上換了一個女管制的聲音進來說clear to land我完全沒聽到，一心想著怎麼保持profile怎麼落地。）

2.多人制機組本身也減少了誤聽的可能，然而因為機長過於權威而導致不敢提出異議進而引發的世紀大空難（特里費島KLM/PanAm空難）至今仍是世上傷亡人數最多的空難。

3.再一個就是人為因素了，也就是說很多時候你聽到的東西只是你的大腦想讓你你聽到的，所以說你以為你聽到的就是你真正聽到的了么？暈不暈！直白點說，你聽到的東西很有可能是你希望聽到的。比如說管制員在本場只有你一架飛機的情況下，讓你上跑道，但是你著急著趕在天黑來之前離場趕到另一個機場，於是就很有可能自動腦補了可以起飛的指令。

（Ref.Aviation Medicine and other Human Factors, Dr Ross L Ewwing,55-57）

4.還再一個原因就是無線電通話的通話質量本來就一般般，如果日常使用過對講機的朋友大概會有比較直觀的印象。加之機艙環境噪音什麼的。解決方法就是大家用QQ唄（大霧），額專業術語叫做數據鏈通信。就是管制員通過文字把指令發給飛行員，飛行員用文字回答，因為大多數指令飛行員只需要回復收到，照辦，拒絕（臣妾辦不到）。

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總的來說，為了減少誤聽等溝通失效的問題，大家想出了很多辦法。然而由於通訊不利導致的事故和差錯一直在發生就是了。

為啥涅？

因為人生來就是要犯錯的&>_&<

老祖宗早就意識到了這一點，所以才有了人無完人的說法吧。人不但在性格上並無完美，在日常的工作中更是如此。誰沒有犯錯的時候呢？然而有些崗位就是不允許你犯錯的，這不人性么？你要是人性了，其他人人命就沒了好伐。。。

不允許犯錯的崗位有很多，管制員和飛行員肯定是其中兩個&>_&<攤手，都是當初選專業的時候腦子進的水呀。

額偏的有點遠。

說說人為啥會犯錯，在內行眼裡人為因素也不算啥高深的，在外行眼裡說太細不一定能懂。所以就簡單說吧———條件反射造么？巴普洛夫的狗造么？管制狗造么？在複述這個問題上管制狗和巴普洛夫的狗並無太大差別，你可能每天聽到的來自飛行員的複述都是對的，當他出錯的時候你未必就能聽的出來了。。。儘管一直各種強調但是確實偶爾會發生。好在還有一道至少一道防線，那就是規定要求管制員必須監視飛行員是否遵照指令執行，要是這個防線也被突破的話，那就只能祈禱TCAS（機載防撞系統【隨手翻】）啊，A-SMCGS（進階版地面引導系統【隨手瞎翻】），RAAS（跑道接近警示系統【真心不知道中文是啥】）什麼的能生效吧。

嗯，最後歡迎各位前輩指正。

--------2015/10/12更新-----------

優化了一下排版

加了部分字母表內容幫助理解

然後更正了一下錯別字，畢竟原答案爪機打的（不要為自己的粗心找借口了啊喂！）

沒有人吐槽一下相關消息里那條新聞嗎。。。

首先Mike、Lima是滑行道的名字，不是跑道名，人家是在地面上滑行，根本沒有「降錯跑道」這回事啊。參見機場圖：http://155.178.201.160/d-tpp/1505/00026AD.PDF

從錄音上下文來聽，事情的經過是，地面管制指揮Delta 2422航班經由滑行道M前往跑道27R，飛行員就按要求滑行，走著走著管制員說：「你應該走M哦！」飛行員說：「是啊，我們正往M走呢。」管制員說：「你好像要走到L上去了啊。」飛行員說：「你叫我咋走我就咋走的啊，你啥態度啊。」管制員說：「我沒啥態度啊，我就怕你走錯了給你糾正一下，別一會兒真走到L上去了。讓大家都別走錯是我的職責啊。」飛行員說：「好好好，我的錯行了唄，但我的態度可不像你這樣。我上M去了，哼！」這時另外一個飛行員插話說：「都別吵了哈，這大過年的。」完了就沒事兒了。

真的有必要扯到利馬足球隊空難嗎。。。但凡大點的機場都有個叫Lima的滑行道吧。

聽完這個錄音我一點兒都不擔心航空安全，倒是很擔心媒體的姿勢水平啊。。。

上下文錄音：

https://www.youtube.com/watch?v=CQNAi8HBDY0

https://www.youtube.com/watch?v=7FYe-yJ_ID0

管制員角度：

1. 首先，這個新聞屬於純粹的外行解讀，就像當年737-8被中央電視台連續多天報道念737減8一樣的「哈哈」事件。飛機應該屬於滑行道而不是跑道錯誤，我也沒聽出來其中管制員到底有多大的怨憤（飛行員那句「我不喜歡你的態度」似乎是莫名其妙的戾氣，但是這畢竟是音頻截取，不知道whole picture）。

2. 「聽錯的可能」在實際指揮中是存在的，一般來說管制員一個指令發出去後飛行員必須給一個回饋。比如管制員說「飛航向020，上升到5100保持」，飛行員會回復"收到。航向020,上5100保持"。尤其這種數字信息的回饋是必須的，為的就是防止出現誤聽的情況，一旦回饋的信息是錯誤的，管制員會立即更正。

3. 還有一種是語言習慣可能造成的誤聽，比如數字1yi和數字7qi等等，所以漢語中變成了0洞，2兩，7拐，1幺。以及英語中9nine變成niner的防範措施。

4. 誤指揮肯定有，在大流量的前提下，如果遇上特情（比如緊急油量，失火）或者特殊天氣（比如雷雨繞飛等）會可能導致管制員精力分配出現一定問題，或者情景意識短暫喪失，這時候管制員可能出現口誤，比如想發1200的高度發成1800。現在，管制員實行的是雙崗制，也就是說我在指揮的話，我旁邊肯定會有一個負責電話協調輔助監督我的管制員，而一般情況下，還有個主任管制員負責把控全局。也就是說，會有至少1個人在監督我的管制指令。

5. 實習管制員由於緊張也可能出現指令錯誤，但是見習人員都是有師父來監聽的。比如我在監聽我徒弟，如果他發錯指令，我會更正他讓他重新發送，如果錯誤性質很嚴重，我的話筒有更高的優先順序，我會直接「掐話筒」壓過他的錯誤指令直接發布正確指令。

好了，就這樣吧

首先先吐槽跑道mike和利馬球隊....記得當初微博看見的時候....有大v吐槽過....這要是揚基球迷得天天飛北京飛vy.....

然後說溝通問題....陸空通話是有嚴格的標準的....新手如我可能會結巴...可能反覆更新指令....但是絕不會找一個說不利落的指令....老手如已經回答了這個問題的@Jerry...那是壓著一架C130十幾秒解決了仨衝突的男人.....

就拿這事舉例....機長出錯口了擺明....管制員隨口提了這麼一句話...就已經不屬於常規的範疇...而且說的話蠻含糊了....正常情況他得表示知道了狀況然後給下一個指令....比如讓他換另一個出口...畢竟沒法倒車....(￣Д￣)?...機長表示一下就OK了...然後該走走....然後這二位就樂呵了嘿....一人一句的...活生生耽擱了半天...雙方都在浪費波道資源....

以上這個問題其實概率蠻高....就算是模擬機通話質量超好了都有聽差了的事情....所以有這麼個要求：

凡事涉及進入、穿越、起飛、落地、backtrack於跑道上或在指定等待點等待的指令，均需復誦；

凡事涉及許可的，均需復誦....（以上出自紐西蘭的airways的課程...我英語很爛...湊活看吧....）

在這個實例中...滑行道指令屬於許可範圍....他們管這個叫taxi clearance...那就妥妥得先復誦了....不管對不對...首先我聽到了...扯皮之後扯...這機長擺明了上來就扯皮...這和說好的不一樣！於是就四壁了（；￣ェ￣）

以上均來自一個管制學員....這逗比功課很爛....看看就好....

P.S....誰能告訴我...那每一陣就倆仨錯誤的機長是怎麼活過飛行考試的....

管制員是我大哥，他叫我幹嘛我就幹嘛。

我們瞎雞巴飛，他們瞎雞巴指揮。

網易自己發了那樣一個視頻，然後它自己又有這樣一個新聞

Lima不是利馬隊！別像央視這樣鬧笑話

我老了，不服不行啊。

You are supposed to be on Mike和Looks like you joined lima這兩句話的翻譯充分證明了，即便是大學英語六級水平，在其他專業領域也只能聽懂和讀懂一些科普的通識之類的文章。

管制員發錯了扣管制員錢

管制員發對了飛行員回復錯了管制員沒聽出來扣管制員錢

管制員發對了飛行員回復對了但是執行錯了扣兩個人的錢，因為管制員沒有嚴密監控

管制員什麼也沒發飛行員犯錯了也罰兩個人的錢，原因同上

一般情況下，管制員發布管制指令後，飛行員需要復誦，管制員會守聽，如果飛行員復誦正確，管制員會通過雷達監控飛行員做出的動作是否符合指令內容，如果飛行員復誦錯誤或做出的操作不符合指令內容，管制員會及時糾正！

誤指揮和聽錯的時候會有，但管制員會通過監聽復誦的方式把飛行員聽錯的概率降到最低，誤指揮主要是通過管制員敏感的觀察航空器動作變化來給予及時的糾正，有時飛行員的質疑和提醒也會幫助管制員及時發現錯誤，民航運行環境中人為差錯是難免的，因此不僅需要鍛煉自身的業務能力和職業素養，更需要每一個部門及個體間的默契配合，從而切斷事故鏈，保障安全順暢運行。

樓上說的很詳細了，我就根據自己工作聊幾句

飛行員和管制員協作的問題根據工作模式就可以清晰看出：

管制員（以下簡稱C）發布指令→飛行員（以下簡稱P）復誦並執行

簡單吧。

但這個過程里存在兩個需要判斷的地方，首先是C判斷發出何種指令，其次是P判斷是否能夠執行。所以在極其少數的情況下，會導致指令不當或操作失誤（比如超大流量C沒時間過於細緻的思考衝突或者P遭遇多重緊迫問題需要解決）。幸運的是C有雷達監控和監控席位協助保障安全，最後還有帶班主任監控；而P有副駕駛、艙內各類警告系統等。這些都是SHIELD模型里一道又一道保障安全的環節。

退一萬步講，覺得有任何問題，都可以發問，反覆發問要求解釋。

對於通話中誤聽誤說忘說的情況，在標準陸空通話規則里已經存在了篩查環節，除了監聽復誦，還有CONFIRM和CORRECTION。多用「證實」和「更正」是我師傅教我的唯一辦法，哦不，還有拿話筒線彈我後腦勺。從業人員都有強迫症，每一句指令或復誦出口後的3秒內，基本要在腦海中確認兩遍正確性。

最後，飛機不多的情況下，我喜歡隨時調出面板上的錄音聽上一句指令是不是正確。當然，大流量時這個行為就是作死。

其實題主你想問的是飛行員飛行過程中和管制員是怎麼協作的吧(塔台只佔飛行的一小部分)。

沒啥神秘的，就是一個控制—反饋系統。管制員通過無線電通話(最新的有衛星數據鏈通信)發布指令，飛行員根據指令操作飛機做出反應，如果指令無法執行，也會給與反饋。只不過兩邊都是能思考的人，比一般的自動化系統高級些。

誤聽之類的錯誤肯定會發生，這就涉及到指令發布後的檢查，監視指令執行情況，另外留足容差空間，出錯也不怕啦

說一個來自日本的實例：

今年十月十日，在鹿兒島縣霧島市的鹿兒島機場上空，發生了一起兩機異常接近事件。日航波音767和新日本航空的小型飛機ＢＮ２Ｂ在離跑道西北300米高度附近險些相撞。

視頻：【ANN新聞】鹿兒島機場兩架飛機險些相撞(151012)
「當該機は管制から著陸許可を得ていた」
兩架飛機的駕駛員都聲稱得到了空管許可。

當767準備降落。

小型飛機向相同的跑道盤旋並準備降落。

幸好由於兩架飛機在降落時的路線完全不同。在767下降的過程中，空中防撞系統（TCAS）啟動向上拉升避免了碰撞。當時離降落只有1-2分鐘。

奇怪的是兩各航空公司的駕駛員都聲稱自己是根據空管的指示在執行降落。

「元日航機長の小林宏之さんは、「管制官が同時に２機に著陸許可を出すことはあり得ない」としたうえで、「管制官の言い間違いか、いずれかのパイロットが聞き間違えた可能性があり、やりとりの録音データを調べれば分かるだろう。計器の指示に基づいて飛行するジェット機と、機長自らの判斷で飛ぶ小型機では著陸方式が異なり、スピードも大きく違うため、著陸時には注意が必要だ」と話した。」

「原日航機長小林宏之說：管制員是不可能同時對兩台飛機發出降落許可的。到底是管制員說錯了呢，還是飛行員說錯了呢？分析一下錄音記錄的話就明白了。根據導航飛行的767和根據機長自行判斷來飛行的小型螺旋槳飛機，兩者的降落方式完全不同，速度也大相徑庭。於是（小飛機）降落時要特別注意。」

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聽錯的情況並不少見，但是像這樣避免事故的情況也很常見。。。

引用自：我國民航仍然規定TCAS與ATC衝突時聽ATC的么？中的一個回答

一旦出現誤會，解決辦法就只有靠TCAS和飛行員自己及時反應了。10.13日更新：

調查有了新的進展。

視頻：【ANN新聞】鹿兒島機場異常接近事件,可能是由於機長聽錯了管制員的指示

小型飛機並沒有得到空管的降落許可。

日航的651號遇到了新日本航空的訓練機，於是鍋又是訓練機的。。。

於是航空事故調查官判定是「重大事故」。

實際上管制員對小型機說的是：在日航飛機著陸之後在根據指示降落。

然而小型機的機長卻聽成了：跟著「前一架」著陸的日航飛機降落。

於是事故調查員說：並不是要弄清是誰的錯。而是要找出問題出現的原因。

調查的主要目的就是研究題主提出的問題——到底如何避免空管和飛行員之間的誤會？

謝邀@袁霖手機碼字，舉個栗子：

2014年6月17日上午東航江西分公司一架註冊號為B-6928的空中客車A320客機，在執飛MU2005南昌—南寧—新加坡航班，在南寧吳圩機場非精密進近過程中看錯跑道降落到滑行道上。本次航班機組成員4人，其中包括一位機長和一位檢查員。一位實名認證為「民航飛行員」的微博博主稱，南寧的A滑行道是原來的老跑道改造的，天氣不好時確實容易出錯。

原因分析，（忘記局方的事件分析了，以下僅個人想法，請輕拍，歡迎補充觀點）能見度差應該是誘因，機組未嚴格執行操作規範進行交叉檢查是主因，例子中提到的老跑道改主滑，以及管制員監控力度不夠等也存在不同程度上的影響，當然你要說是非精密進近的問題，我也只能說好吧。

除此之外，也有落在未開放的跑道上等情況發生。能見度問題依然是最主要的客觀因素，人為因素各不相同。

國內多跑道運行機場較少，多跑道運行機場如北上廣南京等進近均為雷達管制且均為精密進近，塔台雖是程序管制，但仍配有自動化系統進行輔助監控，落錯跑道應該發生幾率不大。

管制與機組的配合過程為，管制發布指令，機組復誦並執行，管制監聽復誦，若發現錯誤應指出（這裡作為管制我只能單方面吐槽，若機組復誦錯誤但管制未發現，責任基本上全歸管制）。

在無線電通話中，A~Z，0~9均有不同讀音，與平常字母發音不同，以免引起混淆。

對空管制指揮中，個人最頭疼的是相似航班號，如csn6357/csn6257等，先碼到這，管制狗進去接班了…

來來來，我正好是一條管制狗。

首先，波道裡面出現誤聽誤領相當常見，相當常見，相當常見。

別怪耳朵，干擾通話質量的東西多了去了，無線電雙向通訊你懂的。

當然，除了設備問題通話人員心裡也佔了一大塊，細的不說，想像一下兩條跑道，你喜歡西跑道落地，我給你東跑道，你主觀就是覺得是西邊（調皮）。

這還沒完，真正的敵人是相似呼號和擁擠的波道，沒給你的你要了，給你的被搶了……

那麼如何避免誤聽的情況呢？當然是避免不了了，避免不了，避免不了。

好吧，那如何補救呢？飛行員對收到的指令復誦，管制員對復誦進行監聽。一來二去就解決了。

謝邀。飛行員和管制員按要求必須進行「複述」，對重要指令有確認過程，一般來說不會出現錯誤。除非複述錯誤沒有被發現，會發生意外。另外機組儀錶有部分是自動操作，機組也會通過雷達對機組監視，這些設備會降低錯誤概率。但是只要人類活動，發生錯誤是無法完全避免的，但科技也就是這樣慢慢進步的。

通過無線電VHF通話，管制員發送指令，飛行員複述。有錯誤立即修正。

一般重要信息要復誦，比如，管制員說航向270高度92，飛行員說，明白，航向270，高度92，管制員說，正確。

謝邀~~一個髮指令~~一個執行指令~~媒介是無線電~~誤解肯定會有但是基本沒有~~容易產生歧義的詞句經過這麼多年基本已經都過濾掉了~~偶有發生的通常是主觀意識導致的識別偏差~~比如管制員說「諮詢一下」~~飛行員複述「自己下」~~最後導致下錯高度~~或者說管制員高壓力工作環境下的大腦短暫失控~~比如明明知道前往有對頭的飛機，飛機聯繫之後依舊發出下高度的指令~~這也是為什麼需要雙崗制的原因~~大概如此吧~~

你好，首先為CHANDLER.C的回答點個贊，在飛行中飛行員與空管人員需要密切協作，原則上空管指令飛行員要無條件服從，並且用航空用語做出明確回答，重複收到的指令。當然作為有經驗的老飛行員來說，需要對空中環境詳細了解提前做出判斷，也就是說可以提前預知下一步動作，這就形成了空地之間的莫逆。對地面做出的指令以及飛行員提出的合理請求做到相互理解。所以空地是一家。

無線電

科普行業知識的話其它答案講的挺好。我只吐槽一點：媒體在不清楚專業領域知識的情況下妄自評論就是不負責，「看起來你加入了利馬隊」這句話翻譯的很幼稚。其幼稚程度就像報道足球時說：「有個叫前鋒的球員打入了本屆世界盃絕大多數進球。」

陸空通話都有嚴密的格式和避諱

髮指令的語序也基本是一樣的

還有大量的避嫌措施，比如英文通話中的數字前面的to基本都去掉了，管制員基本說的都是祈使句，cleared FOR take off， cleared TO land ，英文字母讀法，數字讀法等

而且重要信息會有復誦制

雷達監控啥的也會防止飛機跑偏

綜上所述，通話方面飛行員和管制員已經盡最大努力去防止發生錯誤了，放心好了。

如果對這方面有興趣，可以去買本書

陸空通話

管制分為雷達管制和程序管制，現在基本都是雷達管制，管制員能夠在雷達屏幕上監控飛機動態，根據當前流量和限制調配飛機，給機組發布高度速度航向指令機組執行指令！Roger