飛機為什麼不能一鍵啟動？

01-02

看了個2分鐘啟動飛機的，好多按鈕，看著暈，能不能做個程序，配置寫參數，將飛機的起飛過程做成一鍵啟動的？

這麼多人都在為糟糕的設計找合理的依據：不是不想，而是不能。

我想說：只要真想了就一定能！（據有的專業回答說，現代的飛機已經幾乎是兩鍵啟動了，和汽車啟動沒有本質差別，汽車也得先開鎖，再打火）這A、B兩鍵不能合併成一鍵嗎？如果A執行完了一定會緊接著執行B，那A、B做成一個鍵毫無難度。之所以A、B分開，主要是有時候插入鑰匙，並不一定馬上點火，所以才做成兩步。

最高票的同學舉了一個栗子（很多設備的啟動順序有因果聯繫，且有時滯，比如發動機，沒有APU供油就沒法啟動。可是APU供油上去需要花些時間），以此證明非人肉操作不可。

這根本不是問題，難道人肉不需要等待APU供油嗎？人肉等待APU供油完成後會有一個信號（某個信號燈亮起），難道這個信號燈亮了難道不是感測器發回信號系統接收到才讓它亮的嗎？系統既然知道APU供油什麼時候完成，就完全可以等待供油完成繼續執行下一步。

我想許多人根本不了解程序的強大：程序不只是可以簡單的依次調用，而且可以設定調用方式和互相之間的依賴關係，也可以等關鍵的某一步完成了再繼續執行，也可以在執行某一步之前檢查前置條件，如果尚不滿足（比如：某一依賴子系統尚未啟動完成）就繼續等待等等，這些都是可以設定的，不要把程序和編程序的人想成是傻瓜。

而且有了自動啟動也並不是說就取消了手動啟動功能，就像飛機的自動駕駛一樣，雖然現代飛機都有自動駕駛，但機長的面前也並不是只有「飛」、「落」兩個按鈕。當需要人工干預的時候，隨時可以切換回去，該有的功能還都有。而且，人工干預的後果並不比程序自動化更安全，這裡舉一個不是啟動階段而是飛行階段的例子：

震驚世界的法航447航班墜毀事故的黑匣子解讀結果表明：自動駕駛階段一切正常，後來在穿過一個氣流時，空速管結冰，導致測得的飛機速度的數據是錯的，系統發現這個數據與其他設備的數據互相矛盾，至少有一個是錯的。有的資料說此錯誤促使自動駕駛關閉轉為人工駕駛，也有的說是飛行員主動關閉自動駕駛。按照對飛行員的培訓，出現這種情況什麼也不需要做，保持直飛1分鐘後空速管會自動解凍，屆時系統將恢復正常。但是慌亂中飛行員拉起機頭，飛行高度提高了2500英尺後，飛機失速，觸發失速警告！如果此時自動駕駛系統強行接管飛機使機頭向下的話，飛機在墜海之前有可能恢復足夠的升力，災難時是有可能避免的；但此時飛行員可能是過於緊張，仍然拉起機頭，最終飛機失控「像石頭一樣掉進了大西洋」，飛機上的228人無人生還。

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還有一個匿名的兄弟他說搞這麼複雜是為了防止恐怖分子把飛機開走了，這兄弟腦洞大得要溢出了：恐怖分子都能進飛機的駕駛室了，還有什麼事不能幹？

反對airbunny的答案，因為對大部分現代客機來說，飛機就是一鍵啟動的。

飛機啟動發動機有多簡單，只要引氣壓力正常，將發動機控制那個開關開到點火位，告訴FADEC通俗的說就是控制發動機的計算機，引擎桑，我們要啟動了呢引擎桑，快起來幹活了呢引擎桑，然後將發動機主電門放到開位，然後FADEC全程負責啟動發動機，並監控任何異常甚至處置，三輪斯基們要做的只是監控參數就好了。

好吧，我們沒有一鍵啟動，我們用了兩個鍵，但你們覺得複雜么？

究其原因還是現代噴氣式發動機過於複雜而且昂貴，完全由人工控制啟動的話，很容易損壞這造價少則幾百萬美元的小寶貝，計算機控制更保險高效。

至於題主看到的那些複雜的程序，基本上都與啟動飛機關係不大。類似於開車時你調整方向盤座椅，根據天氣情況開不開霧燈，下雨了要用雨刷這樣功能性的程序。

就醬。

相關 Airbus320副斯基

PS 現在做斯基的越來越沒辦法裝高冷了呢，苦惱≥﹏≤

上面的答案已經從操作和使用的角度回答了為什麼飛機不適合一鍵啟動。我這裡再從飛機設計和適航認證的角度來看待這個問題。

現代飛機大致由動力，電力，燃油，飛控包括起落架，各種主控輔控等，航電包括顯示、導航、通訊、天氣、雷達、操作向板、自動飛行指引等，環境，客艙、航燈、等數千子系統通過幾百甚至上干公斤的線路組成，從複雜程度上講，是其它任何民用交通工具都無法比擬的，所以在設計上就不得不啟用人作為最後一檢驗關口，所以設計了許多高度自動但需飛行員參與的Pre-flight 檢查。現代飛行員已經不需要從事那些老式的地面檢查，但是他們通常在起飛前還要按照 checklist 一步一步執行這些自我測試。例如失速保護系統，航向校正，空氣數護，剎車系統，發動機測試，防火測試，客航增壓系統，飛控操作等。

在我主持的一些商務飛機設計里，這種檢測越來越少，因為系統可用性、故障率和安全分析都大之提升，但是依然有一些系統必須經過機長親自檢測才能放行。

綜上所述，飛機－鍵啟動不適合民用航空器設計，或許在不遠將來可以考慮在軍機里實現這種功能。

題主的意思就是希望用一些批處理的方式啟動飛機唄。但是這個不很現實呢。

想啟動飛機該做些什麼？先打開機載電池為電子系統供電，打開一些機械開關，啟動APU為全機供電，同時為發動機供油，開慣導和其他各種各種感測器並校準，啟動無線電，各種液壓電氣系統檢查blabla，啟動發動機，開環控，然後才能舒舒服服的上滑行道準備起飛了。（好吧省了不少步驟大家莫在意這些細節）

於是看到了什麼？

首先，很多設備的啟動順序有因果聯繫，且有時滯（比如發動機，沒有APU供油就沒法啟動。可是APU供油上去需要花些時間）。粗暴的批處理系統應付不了這樣的環境。而且如果某一環有故障，後續的東西就啟動不了了，自然也就飛不了了。汽車什麼的話，因為嚴格來說只要電瓶不掛，基本不存在這樣的啟動順序關聯，所以開機自檢和一鍵啟動也就沒什麼問題了。甚至電腦也是一樣的。沒有光碟機網卡電腦也可以用，沒有大燈汽車也可以開。可是沒有慣導你給我飛個試試……

而且有些啟動時候的參數是需要隨時變化著的啊。因此每次啟動都需要修改。比如最簡單的，導航參數和發動機的啟動順序。對於軍機來說，還有武器和火控系統的設定。這些都是每次起飛不一樣的，這樣的話如何一鍵啟動呢？

當然，硬要說設計一套可以全部自動化，包括每次都需要設置的東西都一鍵設置的設備，倒也不是完全不可能。可是啊，航空工業雖然是人類科技的集大成者，但在很多地方卻是最最不喜歡用新技術的。原因是，怕不可靠。就算是你提出了一個新的技術，大約也要測試很久才有可能用在新的客機型號上。因此即使現在提出這個概念，能見到他出現起碼也得十年以後了……

而且這樣的東西對於飛機可能是一個隱患。飛機上，往往會把很多不相干的設備間的聯繫切斷，以免一個設備故障了以後，波及其他設備。就是飛控系統上，主要控制系統和備份系統所採取的硬體和軟體都是不一樣的，以免發生同源故障。可是一個能一鍵啟動飛機的系統，就意味著這個東西獲得了飛機上幾乎最高的許可權。也就是說，如果一個子系統的故障，可以通過它蔓延到整架飛機。或者這個系統的故障，可以導致整架飛機的癱瘓（恩，他可以在地面給你一鍵啟動飛機，也可以在10000米高空給你玩個一鍵空中熄火-_,-）。人終究是不夠信任機器的，所以能有這麼大許可權的，只能是飛行員。

還有一些啟動流程根本就是純機械式的啊。什麼電子系統自動化系統都沒有用的啊。就像一鍵啟動的汽車，也得你人手拉掉手剎才能開走的啊。可是在飛機上這樣的環節並不少。這種時候怎麼能完全一鍵啟動的啊。

以及汽車上之所以使用了一鍵啟動之類的設備，無非是為了照顧懶人和小白司機罷了。說白了就是為了拉低使用者的入門門檻。可是飛行員呢，是一個非常非常小眾而且極度職業化的群體。對於他們來說，花半天時間啟動飛機並不是什麼麻煩事--他們接受訓練領工資就是為了干這事的。所以也就沒什麼設計這東西的必要了。

甚至，人家沒準還覺得「哎呀，我要動這麼多開關才能啟動一架飛機」這件事很帥很高大上呢。

所以，就是這樣啦~

問題不完全成立，飛機的很多操作已經接近自動完成，只需要輸入參數即可。

1. 啟動APU——打開電池，接通APU電門，檢查各參數、開關位置正常，執行防火測試，按壓啟動電門後，維護人員只需要監控參數即可，無需參與。

2. 發動機啟動——接通發動機主電門，檢查各參數、開關位置正常，開始自動啟動，飛行員只需監控參數即可，無需參與。

3. 飛機起飛——飛行員根據艙單，將飛機重心、起飛重量、燃油量、跑道參數、大氣數據等參數錄入計算機，人工滑行到位後，發動機推到最大推力，剩下的工作就只剩下根據速度，及時拉杆起飛和收起落架了。

4. 飛機降落——飛行員根據空管指令，建立降落軌跡後，只需要根據PFD上顯示的，預期軌跡和實際軌跡的偏差進行微調，放起落架著陸即可，如果是CATIII，甚至可以一直滑行到停機位。

可見，現代民航客機上，人主要的工作是監控運行狀態，並在關鍵節點上進行操作，飛機的總體操作已經是高度自動化了。至於你看到駕駛艙裡頭的各種按鈕顯示儀錶之類，就跟汽車的儀錶盤一樣，正常情況下完全不需要操作。

那麼還有沒有進一步的自動化餘地呢？

現代飛機各個系統設計的一個最基本要求是冗餘設計，而冗餘設計顯然需要各子系統之間不會互相干涉。

這個不干涉，不僅是平行系統互不干涉，不同系統之間也應該保證：一個系統故障，不會引起下游系統連續故障，否則冗餘設計就毫無意義了。

保證不同系統之間不互相干涉，最簡單也是最保險的設計就是物理隔離。而實現物理隔離的兩個系統自然無法進行自動化操作，而必須要人工參與進行切換和順序操作，這些人工操作我們稱為飛機操作中的關鍵節點。顯然，這部分的工作是無法也不會自動化的。

因此，由於關鍵節點的設計要求，飛機操作進一步自動化的空間已經非常小了。

額外提一句，關於程序員的想法。

程序員確實不傻，但是如果在編寫軟體的時候就能夠把所有可能都考慮進去的話，就不存在軟體BUG了，何況飛機的子系統還在不斷改進升級中，想在單個機型生命周期內完成一個足夠完善的全自動飛行系統，至少目前還看不出成功的可能性。

理論上完全可以，同樣可以的還有一鍵動手術，一鍵炒菜，一鍵談戀愛，一鍵啪啪啪，一鍵生猴子，一鍵寫入X申請書，一鍵把小攤頭做成阿里巴巴那樣的企業等，反正都是按程序來嘛，都做成一鍵的好了

因為綜合控制還沒有做好。缺少一個自動化控制的啟動程序。

這個程序挺複雜的，因為要應對各種情況的組合。不過遲早會做好。如同戰鬥機。

當年做自動駕駛的時候，那也不是一片質疑嘛。

另外，就算能快速啟動，還是不能離開，因為校正陀螺儀需要機體保持靜止數分鐘，所以並不會加快啟動速度，只是減少了機師工作而已。

說機械複雜和需要特殊控制無法做到的，不妨考慮一下火箭發射是如何用程序控制的。包括5分鐘的啟動序列，調整各項燃料閥門，測試發動機，減震處理，點火，撤保護夾，動態調整推力，分離助推器，二級點火，進入軌道後關閉，全部自動化控制。比飛機的複雜不知多少。

不是不可以，而是沒人做而已，因為沒什麼必要，就算能一鍵啟動，機組也必須監視核對所有項目，不如乾脆慢慢來

用程序員的話就是說，當系統出現異常時原本設計的自動異常處理邏輯有可能不能滿足需求，因此必須臨時手動retry某個函數、臨時修改運行環境。所以系統必須提供手動retry單個函數和手動修改運行環境的能力

可以技術不困難有些軍用飛機就有 (空中停車處理之類) 但是民航沒必要一個划不來再個自動許可權過高不安全不怕那點麻煩

看了好多內行的回答感覺好複雜啊，我從市場的角度分析一下吧。

其實就是「一鍵起飛」在飛機上完全沒有值得去做的價值啊。

從收益上來說：

對於作為飛機市場主幹的商用領域來說，不管飛機有沒有一鍵啟動系統，出於可靠性的考慮飛行員都必須掌握手動操作方法，那航空公司會僅僅為了在起飛的時候讓飛行員舒服這麼幾分鐘去花一大筆錢添置一套自動啟動的軟硬體設施嗎？消費者不會買賬的功能，生產商自然沒有動力去做。

從成本上來說：

1.對於飛機市場目前每年的產量來說，這麼大的一筆研發成本哪有那麼多訂單可以攤薄啊，這麼一項雞肋的功能要讓售價漲一大截，消費者和生產商都不樂意啊。

2.萬一起飛的時候出事了，生產商要背多大的鍋呢？

總而言之，對於飛機來說，「一鍵起飛」這項功能的收益太小而成本太高，所以沒有廠商願意去做。

如果飛機民用市場足夠發達的話，我覺得各種技術壁壘應該不難突破。

兩分鐘啟動飛機，飛行員需要做各種安全檢查單，通過控制按鈕使飛機滿足起飛構型，真正啟動發動機所需要的操作只要兩步，在引氣壓力符合標準的情況下（當然還有很多限制條件），直接啟動鍵+點火鍵就完成發動機啟動，隱形操作由FADEC計算機完成，已經算是很智能了吧，題主所說的一鍵啟動，然後直接起飛，是很難實現的，飛機起飛條件比較複雜，若有故障保留，需要飛行員有操作限制，起飛條件就更加嚴格，所需要做的起飛操作也會不同，再者，機場起飛硬體設施限制，等等之類的，都不允許飛機僅僅憑計算機給出起飛條件進行一鍵啟動，知識所限，謝謝採納！

飛機那麼負責一鍵啟動有點難

小型固定翼可是用鑰匙點火的，旁邊挑功率速度到了一拉就飛比開車還容易

勿用電子產品思維考慮機械問題，機械都是金屬品，體積也比較大，所以起動都要預熱，不預熱就爆缸。怎麼能一鍵啟動。

輪船上的柴油機，一般要熱機半小時到一小時，才能加負荷出行。它實在太大了，大到幾層樓高，要加熱它，要多少熱量。

飛機上的發動機同理。

你太單純了！

舉個互聯網的例子！

曾經支付寶簡化了支付頁面的流程，一個手機號一個cvv就能完成支付！

之後的一段時間轉換率不升反降。

後來改了回來，轉換率就又回復了之前的水平。

原因其實很簡單，對於某些會引發敏感效益的操作，並非越簡單越好的！反倒是多幾步的操作，能給用戶安全感！

單從成本角度來講，目前做一鍵啟動不划算。

飛機的一鍵啟動肯定不能像在電腦上跑程序一樣。飛機自動啟動時，啟動過程中的關鍵點必須通過軟硬體的冗餘保障其可靠性。也就是在這些關鍵點處，整個軟硬體系統有幾個相互獨立的冗餘部分實現相同的功能，最後通過，表決器確定該關鍵點是否正常執行了。這些冗餘部分在硬體的可靠性方面，要採購不同廠家的硬體器材，軟體要求必須是採用不同的語言，由不同的人來實現。這種增加冗餘的方式，不僅會造成成本的翻倍（很可能是幾倍幾倍的增加），更會增加整個飛控系統的複雜性。

你應該先問是不是……他們就不會黑的那麼明顯了

請問飛機為什麼要一鍵啟動，飛機啟動的每一步都是涉及飛行安全的，必須要一步一步檢查，啟動，一鍵啟動不會提供多少便利，反而增加了系統複雜度，容易出問題。

個人認為技術上是可以實現的，但是沒有必要，也不應該

會有那麼一天的。