如何評價蘭博基尼Huracán Performante紐北破紀錄？
On 5 October 2016, the Huracán Performante set a new production car lap record of 6:52.01 min on the Nürburgring Nordschleife with Lamborghini test driver Marco Mapelli.
比918整整快了5秒。
首先，同意 @Douchebag @好像可以不用真名 @Swein xu @Joey Pang 的回答。
其次，誰能回答我一下，知乎從什麼時候變成網易跟帖了？
本來不想回答了，真的沒什麼意思。但是上周去上海車展看了Performante中國首秀，媒體和車迷中又有一群人開始高潮，覺得還是有必要回答的。一個是關於如何看點這個問題本身的，一個可以簡單地說一下空氣動力學的問題。不過空氣動力這裡只能說個大概，具體的還要單開文章講。
之前有回答已經到位了，如果看不懂，我就再說得直白點兒好了。如果不想看懂，就不是知乎能解決的了。
1. 減重和動力
2. 底盤
3. 空氣動力學1 - 開頭
4. 空氣動力學2 - 大背景
5. 空氣動力學3 - Performante
6. 空氣動力學4 - 效果
7. 空氣動力學5 - 總結
8. 輪胎
9. 齒比
10. 和918的對比
11. 如何看待
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1. 減重和動力
首先，重量對於任何賽道圈速的影響應該都是首位的。但是，對於1400公斤的超跑，41公斤的減重，對於賽道圈速的影響是非常有限的，對於一個7分多鐘的賽道，應該在1-2秒（覺得少？如果換算成開車的只是一個胖子和一個瘦子的區別呢？），最多2-3秒。雖然我們不否認，Performante上有一些有創新意義的材料和製造工藝，比如鍛造碳纖維。但是減重的作用，心理大過實際，況且，還有人說什麼超跑減重41公斤真的很難，呵呵，你和其他家超跑的賽道版比比，這點兒重量還真不算多。
動力方面，610提升至640匹的情況以及效果，基本同上。
2. 底盤調教
這是Performante（還有其他賽道版/輕量化版超跑）的核心價值所在。全新的底盤調教，包括彈簧，減震，襯套，剎車，轉向比例，搭配升級的ABS、ESP、TCS，讓車輛的綜合側向動力學性能，也就是操控進一步得到提升，即使本身Huracan的performance已經很出色。
不過這一切（在紐北）最多也就提升5-8秒，可是請注意，這已經非常多了，甚至可以說這是對一輛底盤本身已經很優秀的超跑進行「調教」或者「賽車化」優化，能夠在紐北提升圈速的極限。換算成對正常超跑來說一分多鐘的大賽道，等於每圈提升1秒度，這是什麼概念？根本就是兩個級別的車，每圈超過1秒那就是後車連前車的影子都看不到。那剩下的20多秒呢？？（假設Huracan用Pzero在7分25左右，那麼Performante用TrafeoR等於一共快了差不多33秒）
3. 空氣動力學1 - 開頭
很多人說ALA是圈速主要的原因，是空氣動力學的勝利。先不置可否吧，因為這裡面要普及背景知識比較多。
如果硬要給一個答案的話，就是是也不是。
4. 空氣動力學2 - 大背景
首先還是得了解，最近十多年超跑空氣動力學發展的一些基本常識。
對於近十年的超跑來說，下壓力的產生主要是靠整車的空氣動力學設計。具體來說，就是把車身從頭到尾當做一個整體來處理，而這個整體由於車身造型的原因（前後軸，超跑的前備箱區域，超跑的發動機艙區域，底盤等），又可以在局部展現出若干個小整體的特性。
那麼如何設計和平衡（因為他們各自的設計會很大程度上互影響整車的流場）這些區域的細節，使得整車能夠在很大的動態範圍內提供設計師需要的空氣動力性能，來在盡量小的阻力代價下產生更多的下壓力，成為了最近十多年超級跑車空氣動力學研究的核心。
和簡單粗暴地在某個局部（比如尾部）直接放一個尾翼相比，在相同速度下，現代超跑產生的（局部（主要就是車尾），但是整車不一定）下壓力相對小一些，但是產生總單位下壓力的空氣動力學成本（也就是阻力）更低，也就是工程師所謂的aerodynamic efficiency高，即Cl（coefficient of load下壓力係數）除以Cd（coefficient of drag空氣阻力係數）的值更大，或者說從工程師的角度來說，這種方案更「美」，綜合來看更有「技術含量」。
基本上所有的超跑車廠都是按照這個方向來走的，區別無非就是有的領先幾年，有的晚幾年。這方面做得最好的就是法拉利（還有邁凱輪，其實背後的原因就是F1），比如下圖所示。2014年的488GTB不光是aerodynamic efficiency達到了驚人的1.67，更是在250公里的時候的總下壓力達到了超過300公斤，而同樣速度下類似下壓力級別的991.1的GT3則需要用一個超大尾翼來實現。
多加一句，目前超跑車身造型和GT車身造型做得最好（單位阻力下產生的下壓力）的都是法拉利，分別是458 Speciale、488GTB還有F12 tdf和812 Superfast。
保時捷是直接放尾翼的那個思路，效率低（或者說空氣動力成本高，也就是阻力大）但是局部效果好。不過保時捷上的具體原因並不是因為其技術不行，而是車身造型（太特殊，完全另一個思路）導致的空氣動力學特性的原因（更適合直接放一個大尾翼，因為911造型的原因drag本身更大，本質是wake更大，更適合放尾翼，不光能產生下壓力更主要的是還能順便減小阻力），這裡就不展開了。
近些年的一些Hypercars，即使用了主動式地大尾翼，但是在設計上也還是同樣非常非常注重車輛的一體性，這就是為什麼Laferrari的尾翼是隱入式這個工作模式，而P1尾翼在升起的時候本身引擎蓋後部是一定要被封閉的，都是要在達成目標下壓力的情況下盡量減小阻力。（Laferari和P1都是最典型的例子，這兩者分別是在新時代注重整車空氣動力學一體性的情況下，相對「低成本」產生下壓力和「高成本」產生下壓力的最優選擇）
那麼蘭博基尼在這種大趨勢下屬於什麼情況呢？基本上就是屬於技術儲備很一般，不太跟得上步伐的廠商之一。比如之前最早的蓋拉多，基本還處於糾結於在開快了的情況下，如何不產生升力的嘗試。到了Gallardo生命周期末端的車型，基本算是能夠產生一些下壓力了，但是畢竟受制於基礎車型（2000年發布的，還是在舊思想下的產物），改進潛力很有限。到了Huracan這裡（2014年的車），基本上是在一個458 Italia（2009年的車）的水平，也就是落後法拉利5-7年，即一個Life cycle一整代車型的情況。
所以對大的背景做一個總結。
現代超跑的空氣動力學性能，主要專註於如何用整車的設計來在盡量不使用可明確看見的尾翼的情況下，在盡量小的阻力成本的情況下，儘可能多地產生下壓力。即使是很多超跑的賽道版本，也沒有明確可見的尾翼，比如430 Scuderia，458 Speciale，F12tdf，675LT等。只有在動力極其充盈，基本可以不在乎阻力的Hypercars領域，在有1000匹級別馬力的情況下，才會比較明確地使用可見的大尾翼（一個是動力充沛，一個是也確實很需要下壓力），但是即使如此，也需要具備尾翼對於整車空氣動力學性能的整體性非常充分的設計和考量，而不是機械地增加大尾翼。
同時，在911 GT3（特殊情況）和一些（技術上相對）比較粗糙的跑車超跑里，包括他們的賽道版，從空氣動力學的角度，才會比較簡單粗暴地放上一個大尾翼（下壓力大，阻力大）。
5. 空氣動力學3 - Performante
純從下壓力的產生上來說，Performante就是後者這種情況。
從尾部不小的尾翼可以很明顯地看出，Performante產生下壓力的方式非常地簡單粗暴。所以從這個角度來說，產生下壓力增加750%的statement是非常的正常的，因為Huracan的下壓力不高，再直接加上如此賽車化的空氣動力學裝置，下壓力肯定暴增。
除了對於750%不意外，這麼高的下壓力在工程師眼裡也不一定意味著技術「高」，因為正如上面空氣動力學背景里介紹的，「高」只是選擇和取向的結果，不必然意味著水平好，因為你的阻力還更大。
所以對於多數人看來，這些把式實在沒什麼稀奇，直到我們看到了這個ALA。
front bumper的這部分很好理解，甚至連新鮮都算不上，應該是主流超跑車廠里最後一個裝車的。低速關閉，高速打開。
後面的這部分可能對於很多人就有些懵逼了，尼瑪到底這個空氣是怎麼流的，之前可是完全沒見過。
光看上面這個圖確實是很令人費解的，但是如果考慮到蘭博基尼一再強調的中空尾翼支架，還有其製造工藝鍛造碳纖維，還有在ALA的視頻中非常短暫出現的涵道控制閥門，就不難想像後尾翼主動空氣動力學工作的原理了。
沒錯，Performante上面這個ALA的思路就是，我放一個超大的尾翼，set一個不小的angle，能產生非常可觀的下壓力，但是我可以通過控制閥門來控制尾翼支架中涵道的氣流，來主動地讓尾翼的左側或者右側失效。這樣就可以在直道的時候減小阻力和下壓力，或者說等價地說在減速和彎道的時候增加下壓力和阻力，而且還可以主動地控制Roll還有一定程度的Yaw。
如此說來，這真的是一個超級innovative和pioneering的solution，或者說非常的smart。因為首先，這裡面不需要任何可以動的氣動面，同時在造型和空氣動力設計上基本上是非常簡單的。只需要在製造工藝上下功夫，再加上個控制閥門還有個簡單地演算法即可。
說實話，這個solution真的是非常的蘭博基尼。因為traditionally，在空氣動力學上lamborghini真的和法拉利邁凱輪不在一個層面上，但是這種空氣動力學傳統設計和優化的方面我趕不上你，我可以花心思取巧，而且我覺得這回Performante上的ALA真的是巧到點兒上了，確實大家之前都沒有想到過這個解決方案。這不是那種非常難非常hardcare，非常鑽研的辦法，就是巧。可以說，這回Performante上面推出的ALA讓蘭博基尼的空氣動力學，至少從實際效果上和法拉利和邁凱輪站在了同一個高度。
所以從這個角度看，這個750%又不是直觀看上去那麼的簡單粗暴（也就是Low）。因為其他車也可以放一個大尾翼，但是還要時時刻刻地去面對劇增的阻力，但是Performante顯然就可以不用。這個ALA其實就是擴大了阻力和下壓力的trade-off的極限，能夠讓Performante在相同的下壓力情況下只承受更小的阻力，或者在承受相同阻力的情況下，獲得更高的下壓力。所以這個750%真的不能說簡單粗暴，因為別人無法在付出相同成本的情況下獲得同樣的收穫。（可以使用主動氣動面，但是比如成本就更高，重量就一定更重）
所以ALA確實是劃時代和極具創新意義的。
不過不同於很多人說的，什麼ALA很創新是因為液壓的慢，蘭博基尼用的是電機，什麼可以主動控制高速開低速關閉涵道，什麼左右的flaps可以在過彎的時候不同程度的開合控制roll和yaw。這些都是一本道的，因為法拉利邁凱輪帕加尼多年以前就早有這些東西了。這些道理大家都明白，好像只有蘭博基尼是最後一個把他放上車的。
ALA的開創在於，新穎的主動調節下壓力的實現方法，至少我個人說實話很佩服這個創新。
這還沒完，這麼牛逼的ALA，到底能讓Performante在紐北快幾秒呢？
6. 空氣動力學4 - 效果
這個aero對於圈速提升到底有多大意義。顯然，在紐北這種高速賽道，這類aero（超跑的下壓力優化，甚至偏向於賽車的下壓力風格）在圈速提升方面，是有一定程度的作用的（但是請注意，這個「一定程度」，指的是在和普通中速或者中低速賽道里的作用進行比較的情況下，在紐北是有一定程度作用的，比如一個普通一分多鐘的中低速賽道，好的aero也就提升0.2-0.3秒，中高速賽道提升0.3-0.5秒，等價的紐北一分半鐘區段則可能可以提升0.5-0.8秒），但是要明確，就量化的絕對值來講，作用是「有限」的，至少沒有很多人「想像」的那麼多，覺得有了ALA一下快能20多秒。算上各種設計各種優化，量化來看紐北7分鐘的賽道，也就是提升5-6秒，6-8秒燒高香了。
至於為什麼說是5-6秒，其實很簡單。因為莫說真的跑到200+以上的速度有一些「可觀」（200-400kg）的下壓力，但是這個時候，空氣動力學的作用更多的是增加「穩定性」，而不是提供中低速時候那種「劈彎」性能，因為這種速度基本就是大直道，最多帶一點兒弧度。更重要的是，在你紐北多數的速度範圍，也就是在0-200km/h的範疇，有基本常識的人都知道，這個階段就是靠mechanical grip，而了解紐北賽道的人都知道，這個速度區間佔了紐北絕大多數時間，這時候不能說ALA沒用，但是說作用比較有限（客觀講，5-6秒已經很多很多了，「有限」指的是和很多人認為的快20秒比較），我覺得挑不出什麼毛病。
所以從第二部分這個情況，也可以說明第一部分的另一個問題，Performante的下壓力不小，但是空氣動力學傳改進導到圈速上的效果實在是不夠明顯（如果要用來說明總圈速一下快了30多秒的話）（在比如只變化20-50%，而不是200-500%這個量級），所以aero在Performante和Huracan上的區別作用是明顯的，但是為了解釋圈速，很難說充分。
7. 空氣動力學5 - 總結
所以做一個總結。750%的暴增是因為Huracan的下壓力很低，但是也確實是因為Performante上使用了蘭博基尼非常具有開創性的ALA系統，這個系統的開創性不在於可變，不在於電動，也不在於左右獨立，而在於調節空氣動力新穎的實現方法，即使用涵道閥門控制尾翼氣流，如此一來可以在更大的範圍，不承受阻力的情況下靈活地產生下壓力。第二，ALA的實際作用（5-6秒），對於很多人的想像相比較，是沒有那麼誇張的，至少並沒有「主流」媒體和車迷「想像」地這麼誇張。（快20秒）
綜合起來看，Performante達到了目前超級跑車級別，賽道版本應有的，或者說是非常優秀的空氣動力水準，這已經是一個很高的評價了，至於量化到秒，算上所有什麼+750%下壓力，什麼主動電控flaps，在紐北這樣的高速賽道，應該在5-6秒。
（其實很多人會反駁，覺得不止這個作用，那是因為，通常情況下，你們看到的賽車因為裝配空氣動力裝置，從而產生的非常明顯的車速提升，是伴隨著賽車輪胎的使用的（而這個因素的效果才是更主要的，也是Performante快的本質原因），空氣動力本身就是這麼多效果（當然賽車會再更多一些，因為會更不在乎阻力，也就是產生下壓力的代價））
當然，這一切還沒完，如下面所說，在考慮使用了抓地理更好的輪胎（用tailor made的TrafeoR，instead of P Zero）的情況下，這個因素（ALA）的作用會收斂到3-5秒（因為輪胎改進持續在所有速度範圍有效，而且賽道多數都是中低速，抓地力成為了首要因素，很多彎道輪胎能解決的先走輪胎了，aero真正能夠發揮功能的速度範圍反而減小），同時整體圈速時間會被進一步大幅縮短。
8. 輪胎
這顯然是最主要的因素。
還是先搞清楚基本情況。在目前的超跑世界，大家基本上用的就是一種輪胎。either是米其林的PSS或者是倍耐力的PZero，這種輪胎的準確描述是，具有一定濕地性能的高性能跑車輪胎，以兼顧還有平衡日常使用和賽道駕駛為設計初衷。就使用的材料性能而言，基本上是民用輪胎橡膠的上限，如果再要在類似的材料製作輪胎的情況下提升抓地力，就只能上米其林的CUP2或者倍耐力的TrafeoR，即取消花紋。原因也很簡單，因為要想保存濕地性能，就必須要設計花紋，如果可以放棄日常使用，那就可以減小花紋對於抓地理的干擾，因為顯然，輪胎是不線性的，減小花紋就等於增加胎寬。
其實問題的本質是，Performante作為supercars級別就老老實實用Pzero好了，上了TrafeoR還是「專門」為這次挑戰設計的，顯然至少得快個小20秒。
這樣一來，這個33秒的時差，不就湊得差不多了么？
有的時候還挺有意思的，蘭博基尼這邊還在裝逼，倍耐力就出來打臉。蘭博基尼原話說的，yes，available to the customers，呵呵，意思就是我量產車到時候原裝的是Pzero啊，你自己是可以選裝TrafeoR的，available啊，買車了想開到世界最快就買TrafeoR啊。
現在也confirm了，官網上寫得很清楚量產車就是Pzero。這和前一段兒那個7分11秒的AMG GT-R本質上一樣，都是換輪胎的大忽悠。一個是靠輪胎，超級跑車跑進了Hypercars的世界，還創造了世界記錄，一個是sportscars跑進了supercars的世界，把所有超跑都甩在了身後。
但是您不知道，這種輪胎上街如果下雨是要撞牆的么？
9. 齒比
這其實是一個Performante比918快一些的很重要的因素。尤其是在紐北中後段那些對於傳統超跑100公里出頭200公里以下的，「傳統」超跑必定只能3檔過的連續彎道，Performante憑藉變態的輪胎和不錯的Aero各種3/4/5檔行雲流水啪啪打918和其他車的臉，這齒比必須是每一寸都是精心設計過的。
這個我覺得沒什麼好說的了吧，那一段至少快3秒，同時對於一般超跑和公路駕駛沒什麼意義，就是針對那幾個彎道設計的，不管量產版Performante有沒有延續這個齒比都沒有刷全速之外的任何實際意義。
10. 與918對比
和一些其他「質疑」圈速和表示「不滿」的朋友不同，我認為，這輛車，是真的跑到6分52了。
個人觀點，就算蘭博基尼被大眾收購，被德國人再污染了血統，也不會幹出這種這麼愚蠢的事情來。就拿所有人說的那個最後大直道的加速來說，說起始速度Performante比918慢，但是到最後過橋的時候比918還快，一個是600匹，一個是1000匹級別超跑，明顯就是作弊了。
這是典型的車迷和車手，從字面理解的結果。918是一個880匹的PHEV，但是這裡面最大的問題是PHEV啊各位。它的電池電量基本就是設定為跑完紐北一圈兒（其實不到都）到最後就沒電了，所以這個大直道918其實不是918，就是一個Performante加上了半噸的電池，當然沒有Perfromante快了，如果你知道918發動機的動力是多少匹的話，沒錯，正好是600。
所以從這個角度來說，跑賽道，如果只有一圈兒的話，918可能和Laferrari還有P1一樣快或者稍微快一些，但是多跑幾圈兒試試。
說回到Performante，打鐵還需自身硬，意思對了，可惜你們的質疑沒到點兒。至少視頻沒作弊。
我不覺得Performante沒有跑到6分52，通過我上面的分析，這個時間是可行的，那麼好的輪胎和aero，車也很輕還針對賽道優化過，跑出這個成績不是很意外，跑不出才是問題。
下面我會說，我們（少數明白情況的人），對於Performante的不滿不是來自速度造假，人家也沒造假，而是來源於對受眾情感（有意或者無意地）的操控。
11. 如何看待
我覺得這裡面有兩個事兒。這個圈速如何實現的解讀，和這個蘭博基尼做法的評價。
首先，上面說了，跑到這個新紀錄，物理上是可行的。問題是，按照重要程度的順序分別應該是，輪胎，底盤，空氣動力學，減重（幾乎為零），動力提升（幾乎為零）。但是貌似按照很多人的理解，順序恨不得是反過來的，這確實是有些讓人哭笑不得的。不知道那些給出更準確答案的回答者看到噴子的回答得贊最多，是一種什麼感受。
其實大家關心和不爽的並不是Performante比918快，其實918也一樣的tailor made的CUP2那妥妥的刷圈神器啊，紐北各種刷圈速黑幕那真是三天三夜也說不完。大家真正不爽的是，Performante明明已經很快了，按照上面的分析，即使沒有TrafeoR和優化的齒比，圈速也是在7分十幾到二十齣頭兒，這對於現今超跑來說，已經是非常快了，完全沒有必要去做這件事兒，真正不爽的是你們為了營銷的目的非要用上TrafeoR還有調教的齒比，專門針對超越918去作秀，同時利用受眾的不了解，傳播自然吸氣的才是王道，輕量化才有未來，還有先進的ALA空氣動力學大法好等其實根本不是關鍵因素的因素。
至於有人說，為什麼918在紐北跑圈速可以用CUP2，因為那是Hypercars啊大哥。因為都快1000匹馬力了，你再用Pzero這種級別的輪胎對於做圈速真的意義不大，而且成績確實不好看。如果用Pzero動力根本輸出不出來，到了目前hypercars這個級別，你去跑賽道就是更快的車就是需要更好的輪胎，從這個角度他用CUP2也就算了，可是你Performante和AMG GT-R嚇跟著攙合什麼。P1也是類似的，至少給客戶兩種選擇，日常是Pzero，賽道是TrafeoR。法拉利則更乖，原廠根本沒有匹配過TrafeoR級別的輪胎，因為近十年所有法拉利的focus都只有一個，就是如何把跑車和超跑的動力，平易近人地輸出在公路上，而不是去跑圈速。
所以從這個角度Performante和AMG-GTR根本就是做了兩件自己不該做的事兒，所以歐洲的汽車圈兒還有工程師才會對這種行為嗤之以鼻，可是最有意思的是，這兩個車在中國被吹上天了。其實我個人還是非常在意血統論的，有機會應該寫一篇關於德國車和義大利以及英國車的文化比較，自從蘭博基尼被德國人買了，血統還真的是被污染了，連輪胎作弊這種事兒都學會了。
當然，這些情況，在歐洲是人盡皆知的，所以大家可以不說破，因為畢竟背後談論別人，還是屬於「政治不正確」的，但是畢竟是人盡皆知啊。可是怎麼感覺中國人是被人賣了還幫人數錢的性質更多一些？其實從這個角度來看，488GTB換上專門定製的CUP2/TrafeoR估計也能至少跑進7分吧，優化優化也能跑到6分多，沒什麼問題。
其實如果Performante正常跑，ALA已經很牛了，底盤也很好。他應該是在7分15-20，不管是多少，都是超快的。但是現在6分52，反而讓我覺得挺無語的，贏得了圈速，但是失去了尊重。
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如果有人感興趣，就再邀請某資深輪胎工程師一起，扒一扒這些跑車超跑小鋼炮刷圈速的黑幕。
用他的原話結尾，語音轉文字，
我一直覺得罵人總是不對的，但是也覺得他的意思沒錯。
跑圈三大法寶，輪胎，減重，下壓力，排名略略分點先後。
對的，馬力以微弱劣勢失去了上榜資格。拋去可能的針對性調教這一點來看，我覺得驗證了Gordon Murray過去的一句話，那就是現在依然有可能在純機械層面上造出完美的跑車。
大家都洗洗睡了，倍耐力已經標明用的是Trofeo R輪胎，而且是專門為了這次挑戰圈速來設計的。
是否有貓膩，有待考證。快5秒這種事情，違背智商，違背常識。
Marco Mapelli作為牛的旗艦車手，技術不用質疑。這一圈，毫無錯誤，真真正正的完美。
從頭到尾無胎響，不是slick胎就是Trofeo R，我願意相信是slick
同時youtube也有人做出了918 和performante的對比視頻了。每個section，918的瞬間時速基本上都快過performante
不說吹。一輛減重+ aero + 多一點馬力的車在我們姑且不做任何手腳的前提跑過了918，這不僅違背常識，還侮辱了全918 工程師的智商。
當然如果真跑了6:52 那我必須認，我打我自己臉你看看車的菊花上面的雙層擴散器，還有車子本身的是靠出色的底盤調教（幾乎達到GT3水準）和全新的懸掛系統，當然它的ALA主動吹風翼估計是為了粉絲吹逼的一個利器，主要還是底盤和懸掛。
不過918跑圈明顯沒到極限，都是大眾，狗咬狗呵呵了，思域Type-R當年作弊刷圈速的一幫人出來洗地，包括但不僅限於如下言論：
1.你們不懂思域啦,思域是很棒的車2.優化的好就是紐幣啦，有本事你們也優化啊，大眾優化一個出來看看？3.拆點東西上熱熔胎也無所謂啦，不就是一個胎嘛，能差到哪裡去？4.空調拆了也沒關係啊，才多沉啊，不過幾公斤而已呀。5.不是量產車能怎麼的跑得快就行唄，你們也跑啊，贏了算我輸。結果成績被抹除思域的成績在官網上停在了8:47.00，大量媒體質疑思域Type-R作弊，但是被洗地的聲浪壓了下去，思域叫喚著過兩天我還會來的！整個2016思域都沒再回來，倒是狗夫來了7:49.21排在第98位，思域呢？305位，那麼思域在2016年做什麼呢？全歐洲找了10條沒有前驅車的賽道刷存在感，還大言不慚的把自己扭北被刪除的成績貼在第一條。
現在看Type-R還用「扭北迄今為止最快前驅車」「地表最強前驅車吊打BBA」做廣告呢，好像作弊表事兒就沒發生過，狗夫也從來沒得過第一。
今天大眾旗下小牛出來刷個圈速，馬上就有人跳出來氣急敗壞的痛斥作弊，一副痛心疾首的模樣，是又變速箱又輪胎的，得出來的結論就是「果然是大眾旗下的，就知道作弊」「大眾真是毒瘤」看來大眾是原罪，這要是換個標說是Type-R的加長版指不定怎麼吹呢。反過來我也可以用上面言論為蘭博基尼辯解啊：1.你們不懂Huracan啦,Huracan是很棒的車。2.優化的好就是紐幣啦，有本事你們也優化啊，其他車優化一個出來看看？3.上熱熔胎也無所謂啦，不就是一個胎嘛，能差到哪裡去？4.不是量產車能怎麼的跑得快就行唄，你們也跑啊，贏了算我輸。我在期待克萊斯勒粉絲籌款什麼時候夠ACR刷上一圈
首先標準版小牛（610-4）在紐北是有成績的，是7:28.00，這個成績和同一個人開出來的GT3 RS相同。
GT3 RS在另一個車手手中跑到了7:20.00，姑且就算小牛到了另一個人手中也能達到7:20.00，那麼和6:52依然有28秒的差距。現在的問題就是，增加30匹的馬力，減重30千克，再有氣動性增強是否可以一下子就快28秒。很明顯，答案必須是不能。
只說明牛背圈速這種事情，褲襠比梅奔F1車隊深不知道多少。圈速我肯定是認的，調教輪胎有什麼內幕我覺得肯定是有的。現代職業車手不論水平，有強烈意願要在這種作秀式的圈速挑戰上在綠色地獄push到真正極限的我覺得應該沒有幾個。
最振奮人心的是，給V10 NA大排量自然吸氣引擎壯了士氣！
沒有混動系統，沒有渦輪增壓，非家族旗艦，四輪驅動的Huracan Performante刷出6分52秒01。
關於Huracan Performante刷出如此好成績，我比較關注三點，和大家分享。
1、ALA主動式空氣動力組件！目前關於這套系統的解析並不多，有限的消息傳遞給我們的是：這套系統借鑒航空技術，FC材質（鍛造碳）的固定式尾翼和兩根支柱，都是空心的！發動機罩正下方有一組進氣口，一個口負責將冷空氣流向高溫的排氣系統，另一個口將冷空氣流入尾翼內，尾翼下面是出風口，通過這種方式來減少阻力，並增加下壓力。
2、名稱的變化，從 Superleggera 到Performante！ 蘭博基尼認為與輕量化相比，性能更應該成為未來超跑的核心訴求。讓車子變快有三種，一是讓動力變強，二是讓車子變輕，三是更好的利用空氣壓力。車輛動力增加到650匹，重量減輕40KG，同時增加了一套ALA系統，三管齊下，不快不行！
3、為現役的V10V12引擎提了提士氣！ 近些年，V10V12都面臨著被V8雙渦輪增壓取代的大趨勢，而Performante此舉雖然並不會扭轉事情的進展，但可以讓車廠、車迷等各個群體重新看到V10之類大排量自吸引擎的魅力，和Huracan如出一撤的奧迪R8 V10 plus更是可以沾一些光。
PS： 刷圈車有沒有特殊的賽道化調教以及是否較量產版有進一步的輕量化，我們都不得而知！
大致以上這些想法...
A fast car but not worth a penny.
回答里已經有大神級的理論知識作基礎了，我也就按照自己的想法發表一些評論。
Performante 不知道有沒有拼對， 這台車顯然是built for 紐伯苓。大家要知道 每個賽道有每個賽道的特定car setting， 具體理論知識看大神作品。 Performante這車，輕，馬力大，為此賽道定製化的空氣動力設定，車身底盤設定，使用非街道級別的 可以說除了光頭以外地表最強輪胎Trofeo R。 它如此定位的意義何在呢？ 展示我小牛不光只是個樣子貨？ 這樣打造的車 你不如直接買一台小牛的GTC賽車了， 說是平時可以開，但我覺得已然沒有任何daily driving的意義。邁凱輪 法拉利 保時捷設計的理念 我覺得是how fun it drives, then goes to how quick. 但是對於牛來說是how fashion it looks, then goes to how quick. They don"t care about how fun. 在賽道開一部牛， 我不認為你能感受到駕駛的樂趣。 同時按照performante的理念， R8擁有多麼優秀的R8 ultra賽車經歷，奧迪可以輕易打造一款比performante成績更快的公路超跑。 但是，在這個更快的前提對它的針對性很強，或者說只針對紐伯苓，你拉去一個別的賽車場，有可圈速會非常不理想。或者你有能力tune你的車子基於每一個賽道。
同時和大家聊一下輪胎， 數據理論知識大神也都提供了，我就說一下自身的經驗， 我用cup2跑的北京金港賽車場，最快成績17。4 和17。6左右。 而朋友使用同樣車型 裝的r888 這款輪胎和trofeo r同級別，大概能快我2-3秒。 一分出頭的賽道，就能快我2秒至少， 那麼一個七分多的超大賽道 這輪胎就能提升多少了？
我的cup2已經跑完了，訂了一套Trofeo R，希望能進15。
新福特gt 表示壓力山大amg gt-r有一句馬買筆一定要講
很好奇用了什麼輪胎
在這個渦輪當道的超跑環境下，而小牛依然堅持使用自然吸氣的發動機，而且在紐北量產車跑圈排名第一，不得不說是一輛非常出色的跑車。首先我說下蘭博基尼Huracan Performante有什麼比上一款的優勢。第一:馬力增加了30匹達到了640匹馬力，對於5.2V10自然吸氣發動機來說已經很不錯了。第二:重量減輕了40KG(記憶中減重後的重量是1380KG這個幅度左右)，這個40KG的減重對於一輛超級跑車來說是非常有難度。第三:新增加了ALA系統(蘭博基尼主動空力系統)，簡單來說就是車在高速過彎時，會有強大下壓力把車死死壓在地下，加上小牛也是四驅的，所以等於是開掛了。看過跑圈視頻的朋友應該有感受到車內視覺是很穩定的。第四:變速箱齒比做了調整，這款小牛的變速箱齒比很密。跑圈時的轉速基本上沒有低於6000轉的，就是說發動機是一直維持在最佳發力段。保時捷918馬力比小牛大，汽油機加上電動機總馬力達到880匹，但是它很重，真的重。1750KG，就是小牛里坐滿了7個成年妹子的重量才等於918的空車重量。而且保時捷918變速箱齒比沒有小牛密。雖然小牛比918馬力低了有200多匹，但是很輕身，靈活，像一條泥鰍，極致的自吸發動機和雙離合變速箱真的隨心所欲，油門掌控自如，基本上每一匹馬力都沒有浪費。所以我覺得這款小牛比918快也是預料之中，但是我沒想到有這麼快。
重點是MT啊TG這些節目實測的時候不要打臉就行。。
蘭博這算是幹掉他的叔叔了。。。奧迪想說：虎父無犬子。。。純屬娛樂！
靜候大牛S的高性能版本出來嚇唬人
再次證明了空氣的重要性，不然法拉利的車也不會越造越丑，就是為了空氣動力表現，輪胎的摩擦係數和下壓力也是圈速的關鍵，好比蝰蛇 ACR，沒有渦輪和混動，沒有雙離合，憑藉輪胎（摩擦係數應該是1.13）和誇張的下壓力（250KM/H可以達到大概580千克的下壓力，相同速度下，法拉利 488隻有325千克）刷了13條賽道記錄，下次再拿公式補齊。
嗯，多了一個我買牛不買馬的理由
空氣動力學的勝利，同時也再次證明，胖子沒有未來，減重才是王道
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