高黏度機油比低粘度機油對引擎保護能力更加出色？
通常對於喜歡暴力駕駛的，網路上一致的推薦是更高黏度的機油。他們宣稱，更高黏度的機油能夠形成更厚的油膜，能夠在嚴苛條件下對發動機更為出色的保護。
例如我的豐田銳志（5GR發動機，V6自然吸氣），在使用手冊上，廠家推薦的是0W20機油，其次是5W20，然後是5W30；而0W40則是不推薦的。而目前，越來越多的日系廠商開始推薦使用低黏度機油。與此同時，許多車主都有或多或少的擔憂：於是，有一部分人在廠家推薦0W20的情況下選擇了5W30甚至0W40。
請問：在經常4000轉以上的暴力駕駛情況下，0W20機油究竟能否完好的保護引擎？
謝邀。
4000轉以上也好意思叫暴力駕駛？如果4500轉連續跑幾個小時怎麼看？
小排量發動機跑高速120巡航轉速分分鐘4000以上，比如嘉年華1.5手動擋。
真正的暴力駕駛，是賽車場上、頭文字D里那樣，除了大油門就是大剎車！瘋狂加減速的駕駛方式！
實際上，堵車怠速走走停停比題主認為的「暴力駕駛」工況要嚴峻多了。
一般街道上的「暴力駕駛」，把原廠的礦物油升級為同等粘度級別的全合成機油，保護性已經卓卓有餘！
如果原廠要求已經是全合成機油，那恭喜你，你的座駕不是賓士寶馬凱迪拉克就是高性能車，他們的原始機油搭配已經足夠應付「暴力駕駛」。還嫌不夠？那你應該先考慮縮短保養周期，而不是提高機油粘度，以下是日本豐田官網的建議保養周期。其中的「惡劣路況保養周期」就比較接近題主說的「暴力駕駛」了。大部分原廠建議都是這種方式。
注意：不能超出官方標準的機油粘度範圍。
小貼士：冷啟動後立馬大腳油門拉高轉，什麼神油都救不了你的發動機。
————一個小小內幕————
你去大部分的修車店，到網上問大部分的「專家」，都會傾向於推薦0W20/5W20以外的更高粘度，這是非常正常滴，因為。。。
。。。。。國內的大機油品牌都沒有提供20粘度呢！！！——最後，關於0W20低粘度機油到底能否提供足夠保護——
注意：官方沒推薦使用20粘度機油的車型不要幻想使用20粘度！！！發動機爆掉我不負責
之前的機油回答提到過的Used Oil Analysis中有很多美國車友進行UOA測試，判定機油使用後的發動機磨損量。
UOA報告1：車主原帖鏈接在此
車型：2006年加拿大本田思域二手車 汽車公里數：車子里程9萬英里，摺合15萬公里機油使用品牌和型號：北美版豐田純牌0w-20全合成機油公里數：6600英里，摺合超過1萬公里，而且是加拿大的11月到次年5月的嚴寒天氣，估計氣溫零下10-30度之間舊機油描述：此車冷卻液溫感器故障拖著沒修，發動機長期無法感知冷卻液溫度，默認處在冷啟動狀態，持續加大噴油量，機油內混入毫無潤滑能力的汽油達到7%，舊機油在100攝氏度機油的粘度指數僅剩下6.6。正常20機油粘度值為7.5-8.5左右。但是即使是剩下6.6粘度的舊機油，檢測顯示鐵、鋁等金屬磨損含量僅有6.5和6.8ppm。證明0w-20對於15萬公里的老車在北部嚴寒天氣足夠保護。UOA報告2：車主原帖鏈接在此
車型：2010年美規4Runner，即跟普拉多LC150 4.0升發動機完全一樣的1GR-FE雙VVT-i型汽車公里數：車子里程2.2萬英里，摺合3.6萬公里機油使用品牌和型號：北美版豐田純牌0w-20全合成機油公里數：9900英里，摺合越1.7萬公里舊機油描述：實驗室含蓄講到換油周期有一點過長，特別是對於剛剛落地的新車。舊機油中鐵含量16ppm，實驗室給出基於5000英里同類型發動機經驗均值應該是11ppm左右，考慮到車子還很新，換油周期是歷史均值的2倍，鐵磨損完全沒有問題。另外此發動機雖然3.6萬公里，但是僅僅換過1-2次機油，考慮到每次換油殘留，銅含量和硅含量往往都是新車出廠帶來的。因此非常正常。TBN鹼剩餘還有1.8，足夠中和燃燒帶來的酸性腐蝕。經過1.6萬公里，機油的100攝氏度粘度指數還有8.5，基本沒有任何衰減，證明0w無弱油，也證明國內許多車主可能疑心病才感覺幾千公里後聲音大了、加速慢了等。UOA報告3：車主原帖鏈接在此
車型：2011年豐田坦途tundra5.7升V8發動機汽車公里數：25000英里，摺合42000公里機油使用品牌和型號：美孚AFE 0w-20機油公里數：5000英里，摺合8300公里舊機油描述：實驗室反饋磨損完全正常，根據機油分析，機油5000英里換早了，建議採用7000英里換油周期（1.2萬公里）UOA報告4：車主原帖鏈接在此
車型：01年的福特F150的車（謝謝ddssdd細心閱讀）汽車公里數: 14000英里左右機油使用品牌和型號：美孚0w-20和安索5w-20機油公里數：2600英里，摺合4300公里左右單獨做檢測，估計也是擔心0w-20油膜薄舊機油描述：車主告知大多數是市區短途行駛，低於2英里的行駛超過50%，另外有一次摺合500公里拖拽1.4噸拖車。實驗室反饋磨損數據完全正常，機油中無竄汽油無竄水，機油粘度無衰減以上翻譯來自關於低粘度機油的誤區_ConocoPhillips_汽車謝@汽車奇談高小強邀，手機作答，誠惶誠恐。
這個問題想要說明白，非常複雜，我嘗試說幾句。1、機油對發動機的保護作用有很多，我們只討論潤滑這一點。潤滑分為邊界潤滑，混合油膜潤滑，流體膜潤滑三種。通常所說的油膜厚度等等概念，更多體現在後兩種潤滑情況里，而發動機工況里常見的邊界潤滑，主要和添加劑有關，和油膜並沒有什麼卵關係。
2、為什麼傳統觀念里日系愛用低粘度油，而歐美系愛用高粘度油？通常來講，製造精度較高的發動機，允許使用較低粘度的機油。【但是】，這完全不能用來證明日系發動機製造精度等優於歐美系（具體誰更優，是另一個話題，請另行討論），因為選用高低粘度的油背後的因素很多。完全可能存在：「用了低粘度油，油耗低了，成本低了，其他地方也許效果變差了，但綜合可以接受」，這樣的妥協存在，畢竟工業產品就是無數妥協的結果。
3、渦輪增壓器和機油粘度的關係。傳統來說，從有渦輪增壓器到近期，渦輪增壓器是無法使用低粘度機油的。整個發動機工況最惡劣的也就是渦輪增壓器的軸了，傳統觀念里，渦輪增壓器必須使用高粘度油。這也是日系多低粘歐系多高粘現象的來源，畢竟前些年日系多自吸。【但是】，隨著潤滑油配方的進步，以及渦輪增壓器技術的進步，渦輪增壓器只能使用高粘度油這一點限制也不存在了。從福特開始，到最近的大眾EA888，也已經開始使用0W-20的油。當然這背後，也存在很多妥協。畢竟，油耗指標才是最大生產力，低粘度油可以有效降低油耗，誰還敢用高粘度油？
4、提一句大家愛用的0W-40油，確實不錯，耐久性能出色。【但是】，都已經是十幾年前的老配方啦，已經沒有大家想像中的那麼好啦。只是消費慣性很難一時消除，所以銷量還不錯。
5、未來幾年，不論國外還是國內品牌，用低粘度譬如0W-20油是大趨勢，畢竟比起0W-16，已經很粘了。這也提供了一個觀察角度：未來三五年內，新上市的新車型新動力總成，誰還在使用高粘度油，誰的技術一定不咋地。啦啦啦。
所以，高粘度機油比低粘度機油對發動機的保護作用更好，並不成立。具體判斷，大家可以從上面幾點看法自己歸納。
手機作答，沒法查資料，如有錯誤，輕輕拍～4000轉是什麼概念？很多自然吸氣引擎的扭矩釋放sweet point都沒到，離主機廠帶著受迫害妄想而標定下來的超保守紅線更是遠得影兒都見不著。
然後你們就好意思說自己暴力駕駛了？
藥店蓮……
簡單來講，只要規格在說明書上推薦範圍內，車輛在正常使用情況下用低粘度油和高粘度油除了油耗會不一樣外，對發動機的保護性能基本上沒有什麼鬼區別。至於那些喜歡上賽道跑圈的選手自然需要高粘度機油了，用低粘度上去跑就等著大修發動機吧。另外那些非要給指定最低粘度30的發動機加20的選手或者明明可以加0w16也不上賽道跑卻非要加10w40的這種選手屬於太喜歡自作聰明，老老實實按說明書來不好嗎？當然某些夏季常年高溫的地區如果不嫌麻煩可以每到夏天換相對高粘度的機油，平時氣溫不高的時候用低粘度，這樣既能省油又能保護髮動機（心理上）。不過上述前提都是建立在機油品質合格的前提下，就我司每年在各大城市隨機調查的機油合格率來說，即使是在4s店買機油買到一項或幾項指標不合格的機油的可能性也不小。所以說在質量都不能得到保證的前提下考慮其他性能問題，個人覺得實在是沒有什麼太大意義。
你用原廠推薦機油又沒有爆表 開壞了 有索賠 你操什麼心？
現在都是低公差發動機，你4000轉磨損有冷啟動大？人家設計0W-20 你用5W-30 你不知道黏度大則流動性能差？進入機件磨損面所需的時間長 會讓機件磨損加大 清晰和冷卻效果變差好咩舉個栗子
如圖所示，該軸承快速旋轉時，潤滑油膜的內摩擦取代了摩擦件之間的干摩擦。
摩擦係數取決於潤滑油的黏度，所以摩擦係數很小，從而就可以大大提高機械效率，並延長機器的使用壽命。潤滑油黏度、軸轉速和軸上負荷這三者的關係可以用軸承特性因數C來表示：C=ηN/Pη---潤滑油的黏度 mPa·sN---軸的轉速 r/minP---軸單位投影面上的負荷，MPa一般經驗表明，C的數值較大時，該軸承一般能保持在良好的流體動力潤滑狀態下運轉。從此式可以看出，對於轉速快、負荷小的軸承可以用黏度小的潤滑油，而對於轉速慢、負荷大的軸承則需要黏度大的潤滑油。綜上所述.我比車廠更懂車系列.PS：不光日系廠現在基本都在推低粘度機油了.低粘度流通性強的機油油耗也低哇況且我廠R8 RS7之流也是推薦0W-30嘉實多極護奧迪專享.反面典型，我的作死朋友。
謝邀，先一針見血地給出第一個結論：
不要簡單的用nWm的標號來判斷機油粘度，而是要關注機油在100℃運動粘度和150℃高溫高剪切動態粘度。因為這兩個指標才是決定機油是否能在汽車在高轉速下對發動機起到最好的保護。
接下來我詳細地講一下為什麼
由於發動機內部需要潤滑的部位很多，而且各部位的環境有所不同，所需潤滑性能也不同。加上車用潤滑油需要在寒冷和酷熱的較大溫差範圍內都能應付各種苛刻的環境條件，因此對機油在各種環境下的潤滑性能都提出了更高要求。
所以機油製造商為了提升機油配方在應對各種摩擦情形下的性能，通常會採取多種國際標準測試方法，取得一些典型情形下的具體性能參數值，來衡量機油在各種摩擦副中的潤滑表現和性能衰減速度。這些常用的性能指標包括有：粘度指數、40℃動態粘度、100℃動態粘度、150℃高溫高剪切動態粘度、表觀粘度、傾點、諾亞克法熱蒸發損失、總鹼值等。
所以回答題主所提及的油膜也好，機油黏度也好，還有暴力駕駛也好，這些都是要去關注的100℃動態粘度、150℃高溫高剪切動態粘度這兩個高溫下機油的粘度。
【補充知識】
機油粘度是衡量機油在各種狀態下的流動性的最主要性能指標。也就是大家通常說的「夠不夠滑」。機油粘度越低（手感更「稀」），表示機油的油膜更薄，流動性更好；但是在高溫高壓下對抗剪切的能力更弱。反之，機油粘度越高（手感更「稠」），則表示機油的油膜更厚，流動性隨之減弱，但是在高溫高壓下的抗剪切性能更好，在較大壓力下能幫助摩擦副抵抗磨損。接下來正式開講兩個重要指數。
100℃運動粘度
由於曲軸箱內需要潤滑的各個部位的工況不同，所以就要求機油在不同工況中都能表現出適當的粘度和潤滑性能。下圖為一般發動機暖機狀態曲軸箱內各摩擦副的工況。
從上圖我們得知，在暖機工況下曲軸箱內的機油溫度設計在100℃附近。所以100℃的機油粘度顯然是機油潤滑性能的核心指標。這個指標也是SAE粘度等級劃分的核心指標，是W後面數字的認證指標。所以大部分潤滑油製造商為了表達其產品並非性能指標剛剛及格的大路貨，都公開發布了此指標的具體測試結果，使得我們可以進行非常清晰的對比各款型產品之間的細微性能差異。
SAE將機油在100℃的運動粘度從5.6cst-26cst區間進行了分級。如下圖：
如何確定SAE20還是30、40或者更高粘度最適合你？
都不是！這個主要取決於你的發動機設計者在設計發動機之初對發動機各個組件之間設計的間隙。
在每一組粘度等級內，更低粘度表達流動性更好，發動機噪音也小，也更加節能省油。此粘度指標的冠軍得主是美國拓克石油公司的SR1系列5W20款機油，以7.37cst的好成績遙遙領先於排名第二的魔特公司大名鼎鼎300V高轉系列0W20的8.00cst。製造商宣稱其配方為合成基礎油和TORCO專利第二代MPZ組合。下圖為全部在售款型中錄得100℃運動粘度數據中最低粘度的6款機油。
如果暫不考慮其它因素的影響，理論上此項指標表達了這幾款機油搭配美、日系發動機，運轉噪音最低且最節省燃油。大家能夠注意到，有一款高溫低剪粘度8.18cst的機油進入了SAE
J-300標準粘度5W20區間，SAE粘度等級卻標明是5W40。這是因為SAE機油粘度標準並非只有100℃運動粘度一個指標。下面我們來看另一項非常重要的機油性能指標。150℃高溫高速剪切動力粘度
150℃高溫高速剪切動力粘度可以表達機油在曲軸頸、凸輪軸等潤滑關鍵部位暖機狀態的潤滑性能。相對於100℃高溫低速剪切的運動粘度，高溫高剪切粘度更能準確的表達曲軸箱內關鍵潤滑機件的潤滑效果是否理想。不過，35個製造商中只有11個在其官方網站上公布了此參數，而且款型佔比不到全部在售的500多款的兩成。這和大部分製造商都願意公布100℃高溫低剪粘度和40℃的低溫低剪粘度的情況形成了鮮明的對比。（公布的廠商有：殼牌，崑崙機油，力魔，紅線，嘉實多，美孚，Torca，76機油等）
許多用戶都希望同時擁有更低的高溫低剪運動粘度和更高的高溫高剪動力粘度。但是從已經錄得高溫高剪切粘度的數據中，我們發現高溫高剪切的運動粘度與高溫低剪切動力粘度的線性關係比較明顯。在低運動粘度機油中很難找到高溫高剪切動力粘度很高的機油款型。
不過，這也並不太重要，美、日系六大整車製造商近年來的發動機設計，在節能環保的大趨勢下朝著精密化更進一步，多以5W30作為發動機暖機理想潤滑粘度。
且接受小於3.0cP的高溫高剪粘度值，準確的講應該是不太在意這個值，對於這類發動機來講，2.8cP和3.5cP的油膜厚度基本上是沒有區別的。實驗室的數據表明大於2.6之後的無論數值多高都幾乎沒有磨損。說實在的，的確差別也太小了。
但是德國大眾遇到一個問題，其裝車油規格TL-52167和它相應的服務油VW502.00/505.00均規定使用符合SAE J-300標準的5W40。但是特別要求機油的高溫高剪粘度值達到3.5cP才行。這樣一來，市場上只有粘度達到SAE
nW50級機油才能滿足這個指標用於大眾車型。鑒於大眾公司對潤滑油製造商的強大影響力，SAE為此專門成立一個工作組進行了調查，最後以投票方式通過了在SAE J-300（2007）標準中將40粘度的高溫高剪粘度標準從2.9cP提升到了3.5cP。這樣一來，低粘度機油為了遷就高溫高剪粘度只好適當調高其他各個粘度，目前市場上高溫高剪粘度高於3.5cP的10W30機油也有不少，比如說美孚一號高里程系列10W30，安索OE系列、XL長效系列10W30，紅線10W30等都是專門提升了高溫高剪值的低粘度機油，其代價是將本來SAE30級粘度應該具有的不高於50的40℃運動粘度，提升到了70cst附近，我個人認為這是非常不值得的巨大代價。
寫到這裡差不多可以告一段落了，最後再總結一下。
綜合題主描述的駕駛習慣，以及使用手冊上的推薦，個人推薦使用SAE30的機油，這是比較保險的選擇。如果如果一定想用0W20的，那就要看你用的機油品牌了。
這個就是一個long
long story了，你可以看我之前回答的鏈接：如何選購機油？ - 王元祺的回答沒記錯的話銳志的引擎4000轉還沒到最大扭矩呢吧...
一切在最大扭矩轉速之下的轉速區間，我都管它叫慫貨區間。
放心踩吧你一買菜車加酯類之類的油不是作是什麼？廠家都考慮到了，你就算拿原廠油上賽道豁，那也是可以的，4000轉你就叫高轉速了？不豁到紅線？
就是怕買到所謂海淘的國產假油4000不算什麼暴力，只能說中等暴力的話經常過紅線斷油
主要看你暴力駕駛溫度下的運動粘度，但是一般的賽車油都是40以上的
謝邀，處女答。
首先，我們需要確定的是，70%的發動機磨損發生在啟動瞬間。
任何一款機油在發動機冷啟動時，對於發動機的潤滑都是過粘的。同樣是兩款30的機油，0W30和10W30，他們在發動機正常工作溫度（100℃）下，粘度均為10cSt。不同於24℃，也就是你早晨發動汽車時。
機油類型 運動粘度24℃ 運動粘度100℃
0W30 40 10
10W30 75 10
註：上表數據為概值，僅用來舉例
現在你就能發現，冷啟動時最接近發動機最佳粘度（10cSt）的機油是0W30。但對於發動機正常運行溫度下的粘度，他還是太粘了。要記住大多是70%的發動機磨損發生在啟動瞬間，那時機油太粘稠不能達到最佳潤滑，也就是不流動不能產生潤滑。大多數過於粘稠的機油在啟動時實際上通過旁支泄壓閥又流回到油底殼而不能進入發動機主油到。當你踩下油門踏板是，上述情況發生的更為明顯。
在美國材料試驗學會ASTM D4485 3.1.4中說道，發動機機油是一種在發動機內部運動組件之間能夠減少摩擦和磨損並作為冷卻劑的液體。
粘度越低的機油相對來說擁有更好的流動性，這就意味著具有更好的散熱能力。在發動機工作時，低粘度機油能以更快的速度經過零件表面來對其進行潤滑和降溫，使其運轉的更好。
只有在表面流動的機油才能起到潤滑作用，粘度越高的機油只會讓使用情況變得更糟。同時，需要關注的是，使用時間長的機油會變的越來越稠，也就是流動性越差。
所以，當你在關注高轉保護的時候，更需要關注的是低溫啟動。
選擇機油粘度，在廠家認可的認為內，能低就別高！！！
不請自來，回答一下。一、從汽車開發來看.1. 廠家寫說明書，廠家要對說明書負責；大神在網上發表觀點是不用負責的，建議按說明書操作。你用廠家推薦的，出了問題可以找廠里索賠；你聽大神的出了事，只有自認倒霉。2.廠家推薦你用這種油說明用這種油絕對沒問題。它經過充分驗證；發動機台架，整車路試；高原，高溫，高寒這是實驗都通過了。大神說的來源無法確定。二、從原理來看.1.機油在發動機最重要的功能是潤滑和冷卻。機油使用不當，對發動機損害最大的是主軸承和凸輪軸承。其次是活塞（冷卻功能）。2.對於軸承來說，在相同的條件下，粘度越高，承載能力越好，但摩擦阻力越高，軸承溫度升高，通過軸承機油的溫度升高，還是會降低機油的粘度。3.關於滑動軸承的油膜厚度，是油膜越薄承載能力越強，如果軸承的加工水平好，並不是油膜越厚，越好。4.對於滑動軸承來說，載荷大，轉速低(低檔，重載)，選用粘度大的機油；載荷小，轉速高（正常，高速行駛），選用粘度低的機油。
問題所述油膜強度是一個方面，機油黏度降低會使蒸發損失增大（揮發性增大），但都不是重點，最重要的低溫特性和高溫清凈性方面，和機油自身黏度沒有直接的關係。所以說0W-20不如0W-40過於片面，而且在低溫特性上0W-20比5W-30更好，是毫無疑問的。另外，抵抗剪切的能力主要由黏度指數改進劑提供，和油品本身黏度沒有關係。低黏度機油高溫高剪黏度低是正常現象。低黏度機油的發展，主要得益於其優良的燃油經濟性，這個是很多車廠和車主關心的事情。
高黏度機油比低粘度機油對引擎保護能力更加出色，應該是沒有這個結論。
無論如何，不要超出說明說所允許的粘度範圍。這是金科玉律，不要違背。
對於一般人來說，我覺得即使認為自己很暴力，其實也就一般般。所以對於多數人來說考慮低溫啟動時的磨損保護，比考慮高速行駛時的磨損保護更加重要。所以對於大多數人，建議在廠家說明書規定的粘度範圍內選擇粘度最低的機油。
如果想進一步鑽牛角尖，除了關注SAE粘度之外，還可以關注在一個SAE粘度等級內，100度和40度運動粘度更低的產品，特別是40度粘度更低的產品更值得選用。因為SAE規定的粘度等級都是一個範圍，例如SAE30的油，100度粘度可以從9.3-12.5，那麼這個時候，你選擇靠近粘度下限的機油低溫啟動的保護應該會更好一些，而高溫保護有可能會更差一些，這是個矛盾，需要權衡，但我剛剛提到，大多數人應該更加註重低溫冷啟動的保護，所以選粘度更低一些的對保護髮動機更有好處。
另外對於多粘度機油，0W肯定比5W強，5W肯定比10W強。對於黃河以北的用戶來說，特別是東北內蒙古的用戶來說，0w可能有一定意義，否則5w已經是妥妥的。
所以選擇機油的時候，如果說明書規定5w30，那麼你選擇0w30肯定沒啥問題，但是如果您選擇0w20就不應該了，0w40也沒有必要。那麼在眾多的0w30和5w30機油裡面，如果你想要一個更好的機油，可以選擇使用了高檔基礎油的全合成機油，比如PAO+脂類基礎油，添加了比較多的高級抗磨添加劑的產品，同時注意選擇40度和100度運動粘度相對較低的產品（再次強調在SAE級別內）。
還是按照這個例子說，如果你真的是暴力駕駛，並且有證據顯示機油溫度真的高，達到110度以上了，那麼可以選擇100度運動粘度較高的機油，比如12的（甚至SAE粘度高一級的），然後最好是有ACEA A3/B4認證的（HTHS高啊），不過還是建議即使使用了這種機油，在暴力駕駛一定里程後也應該儘快換掉，換得勤一點，比用高一級粘度來得更實際一些。
不想搬油壇的大數據，只想說說個人見解。以日系推薦20油為例:如果你只是走街買菜偶爾爽兩腳，手冊推薦什麼就用什麼粘度最好。如果按你長時間4千+又不放心機油，可以用30的。如果你是大眾，40用到死就行了。最極致的F1用的反倒是最稀的機油，0W5以下，滿滿的黑科技啊！你說稀好還是粘好？
0w20機油也有優劣之分，自吸機頭激烈駕駛用0w20是最好的。機油油膜的厚度有一個臨界值，並不是越厚越好，超過這個臨界值，越低越好。在高工況情況下，不單單僅考慮油膜的厚度，流動性也很重要。流動性高的機油，與發動機的摩擦程度會降低，會比流動性差的機油產生更少的熱量，
啥？四千轉就叫暴力駕駛了？？ 你20就夠了…
日系發動機大部分都是20的粘度，無論你怎麼開沒問題的，不管你是溫柔駕駛還是暴力駕駛，因為日系車在設計的時候已經考慮到這個問題，沒有說日系車不能高轉數吧，不可能的，日系車為什麼大部分機油粘度都是20，這就回到了為什麼大部分日系車比較省油，不光是車輕，輪胎稍窄，機油也是低粘度，因為低粘度的確比高粘度省油，可以看出來日系車省油是一系列的措施，而不是網上說的車輕，但也不得不說，同排量同定位的車，日系的發動機動力調教的比歐系美系稍低，也就稍微省油一點了，銳志的2.5比日產的2.5省油，但動力調教稍弱，就是這個道理，既然你開的銳志20的機油，沒問題的，本身就是運動型車，這車我開過，路面好開起來挺爽的，山路性能不錯
樓主安啦，4000轉而已，經常直逼紅線的我還是加5W30而已
這個觀點是錯誤的～不同加工精度的發動機對黏度要求不一樣，高精度的發動機試用的機油黏度要求低一些～
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