自主品牌汽車嘗試「平台化」的前景如何？
面臨合資低價車型的下探和市場份額「十一連降」的壓力，自主品牌紛紛尋求突圍之道，而平台化則被認為是一大突破口。「平台化之路對於中國自主品牌來說是未來必須邁出的一步。」日前，在鳳凰汽車舉辦的首屆「中國汽車品牌營銷峰會」上，東風裕隆相關負責人如是表示。
「平台化生產在世界範圍內都是一大趨勢，因為它不僅會帶來生產成本的降低，也會帶動生產的規範化和一致性。這種一致性將帶動自主品牌產品的整體品質提升。」不過，「相較單獨一款車型的研發，平台化固然具有一定的優勢，但其對整車企業對未來市場的預判和前瞻性提出了更高的要求。」via：自主車企試水「平台化」 對抗市場壓力自主品牌真的走到可以開展「平台化」的這一步了嗎？
我個人的看法是：自主品牌還沒有到可以談平台化的那一步，甚至十年後也許都到不了那一步。
想要推廣自己的平台化，對主機廠來說有以下幾點條件是必須要具備的：平台戰略的共性是產品群開發模式，完全顛覆了先前單個車型開發為主的產品開發模式。平台開發之初就考慮同一平台所有車型的規劃，謀求平台通用化與單個車型獨特性的平衡，即以平台通用化以削減成本，滿足消費者物美價廉的追求，以總成/零部件專用化實現單個車型個性化，滿足消費者多元化需求。
總結一下：
簡而言之：
- 今後平台產品開發就是產品群一次規劃、車型分步開發的模式，以實現零部件共用化與產品個性化的最佳平衡，構成削減成本與滿足消費者需求多元化的解決方案。
- 產品開發將形成平台開發、車型開發和總成開發的三個層次，開發資源將向前期的平台開發傾斜，單個車型開發周期縮短、效率提高，有利於滿足對消費者需求變化的快速響應。
- 中長期內，汽車企業的平台將依然遵循新舊搭配、效率為先的原則。在新平台開發導入的同時，儘力延長經過市場長期驗證的可靠性高、成本低的老平台的生命周期，滿足新興市場對低價位車型的需求。
- 單個平台開發應形成企業內部強制性技術規範，明確通用化原則，未來採用同一平台的所有車型開發和生產必須嚴格執行，這也是保證平台規模效益的前提。
- 汽車企業可以借新平台開發之機，與核心供應商一起，對關鍵總成/零部件的通用化進行再梳理，統一產品規劃，明確開發輸入前提條件，並逐步實施。
平台化的意義不僅限於車型開發平台，還是一種新的生產方式，通過建立一個標準化的、可互換的通用汽車平台，汽車公司可以在其生產線上製造旗下不同品牌的車型，在降低單位成本的同時，還可以縮短新產品上市周期，發揮旗下眾多品牌的協同效益，以便快速應對全世界各地不同區域市場的需求變化。
- 錢，足夠的錢，非常充足的現金流。
- 多年的正向產品開發經歷，這種主機廠才初步具備了技術的沉底和數據的積累，更重要的是積攢下了一大批經驗豐富的工程人才。
- 行業標準的話語權，推廣平台化其實就是主機廠在推廣自己的技術標準，自身的各種技術標準一定要全面，要科學，要夠硬。就是說跟我走，有肉吃，這樣供應商才會去追隨你的標準。
- 強大的供應鏈整合能力，主機廠必須處於整個汽車供應鏈的絕對主導地位，有一批屬於自己的鐵杆供應商，主機廠對供應商有絕對的話語權，必要時還能對供應商提供技術上的支持。
- 巨大的年產銷量，相較單一車型，平台產品的前期投入更高，也需要更大的規模來進行成本分攤。否則就失去了平台化的意義。
以上五點是漸進的順序，沒有1的基礎就沒有2，具備了以上幾點的主機廠，才算初步具備了推廣平台化的實力。
以最熱衷平台化的大眾汽車為例：
大眾汽車成立與1937年，在全球18個國家內擁有45家製造工廠，旗下品牌包括VW、Audi、Seat、SKODA、Bentley、Bugatti、Lamborghini等，產品從A0級別小車一直覆蓋到D級車，擁有豐富的平台開發經驗：
擁有被廣泛認可的各種技術標準：大眾標準目錄（比較古老，出於保密無法提供最新版）
背後站著這樣一群鐵杆供應商：KUKA、Siemens、Bosch、ThyssenKrupp、ABB、SCA、Duering、Nimak、Continental Automotive、Delphi、Laserline、Festo等等業內知名的企業。2013年全年銷量972.8萬輛。2013年營業利潤117億歐元。謝邀！前面 @Shijia 已經闡述比較清楚了，補充一點：平台化的優勢需要規模化來支撐，但是按照目前自主品牌的銷量形勢，依靠單獨某個主機廠的力量顯然不足，這就需要企業之間聯合起來，才能讓自主品牌資源利用最大化。否則在相當長的時間裡自主品牌平台化發展前景讓人堪憂。其它不多說了，提供一篇相關文章參考：==============================================================================行業綜述 - 中國汽車工業信息網
「平台化之路對於中國自主品牌來說是未來必須邁出的一步。」在首屆「中國汽車品牌營銷峰會」上，東風裕隆相關負責人如是表示。在此之前，包括江淮以及上汽等自主品牌，都已經開始進行「平台化」的試水。例如，吉利正與沃爾沃合作開發中級車的模塊化平台，首款車型將有望於2016年推出。與此同時，有觀點認為，平台化的成本優勢需要規模化來支撐，單一自主品牌要實現平台化的生產，尚難以有效進行成本分攤。在此背景下，自主品牌要實現大規模平台化，聯手合作顯得尤為重要。
試水「平台化」
汽車分析師張志勇對記者表示：「平台化生產在世界範圍內都是一大趨勢，因為它不僅會帶來生產成本的降低，也會帶動生產的規範化和一致性。這種一致性將帶動自主品牌產品的整體品質提升。」不過，「相較單獨一款車型的研發，平台化固然具有一定的優勢，但其對整車企業對未來市場的預判和前瞻性提出了更高的要求。」
在此之前，江淮汽車戰略與市場管理部部長崔亦章表示：「未來江淮在乘用車領域將考慮平台化生產，比如在轎車平台開發SUV、MPV以及Cross產品，這都完全有可能。」
促進江淮進行平台化生產的重要原因在於其在乘用車領域遭遇的銷量下滑和盈利難題。在此之前，江淮做出了一個艱難的決定，在穩定對商用車領域的投資的同時，對乘用車採取「維持」的戰略，並表示，此後將不會大規模地對乘用車在產能上進行投入。「在目前的情況下，江淮將進一步整合和利用此前轎車產品的平台資源，先解決怎麼『活下去』的問題。」 崔亦章表示。而平台化無疑有利於上述問題的解決。
「平台化的最大優勢就是能有效降低成本，如果江淮能進一步實現平台化，無疑將有利於其利潤提升。」張志勇表示。據了解，在實現大規模的平台化生產後，包括大眾、通用以及雷諾-日產的零部件通用率可達70%~80%，相應的成本節約也可達30%~40%。
因此，除江淮之外，包括上汽、廣汽傳祺以及新生自主品牌觀致都在試水平台化戰略。
作為一個新生品牌，觀致汽車自一開始便將平台化生產作為未來的重要生產方式。在此之前，觀致汽車曾曝光了其未來基於4個平台打造的18款產品，也正因如此，觀致在新車投放上能保證至少半年一款新車。
亟待加速合作
「目前江淮已經做到了部分的平台化和零部件共享，但要達到較為成熟的狀態，還需要時間。」 崔亦章對記者表示。江淮的情況也是目前眾多自主品牌的現狀。「相較大眾、通用等相對成熟的狀態，自主品牌在平台化上的嘗試都還處於起步階段。」全國乘聯會副秘書長崔東樹表示。
在他看來，相較單一車型的設計和研發，要架構和規劃一個可衍生不同車型的平台，對企業的前瞻性和對市場的預判都提出了更高的要求。此外，還必須考慮不同產品之間的兼容性。
「企業必須有相對成熟的體系和十分精準的判斷，才可能前瞻性地推出適應未來市場的平台產品。」張志勇表示。在他看來，自主品牌此前在研發上的積累還不足以支撐大規模的正向平台化研發，因此，第一步的借鑒和吸收顯得尤為重要。「比如廣汽傳祺可以先利用阿爾法·羅密歐的平台，嘗試部分功能的共同研發以及部分零部件的共享，然後再慢慢推進。」張志勇認為。
因為相較技術和研發上的要求，平台化對車企規模也有進一步的要求。相較單一車型，平台產品的前期投入更高，也需要更大的規模來進行成本分攤。據中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光介紹，如大眾的MQB平台前期的投入成本，就需要生產600萬輛整車去消化。
這樣巨額的投入顯然不是目前自主品牌的體量規模可以消化的。因此，賈新光認為，自主品牌要實現平台化生產，必須加強企業之間的合作。因為即便是在國際上，車企之間的協作都是極為普遍的，比如寶馬和豐田以及寶馬和PSA等。而上述東風裕隆相關人士也表示，在目前的情況下，加強車企之間的合作是實現平台化的捷徑之一。
此外，在科爾尼全球合伙人丁濤看來，如果車企不能互相聯手，那麼最現實的平台化生產方式是在現有車型平台中選出最有潛力的車型平台，在此基礎上推動企業內部組成平台的零部件通用化。一方面降低成本，另一方面也不至於因前期的巨額投入而背負成本風險。
不請自來
題主說的是自主品牌。
我舉個與自主品牌相關的例子——觀致。觀致在建立之初，已然就平台化進行了布局，甚至更深入，直接一步到位搞模塊化。例如現在已經有了三廂版、兩廂版，年底前上cross版，明年上半年上SUV，這些都是基於觀致3平台。未來在這個平台上可能得有六七款車。而目前的兩廂和三廂，零件共用比例可能達到甚至超過七八成。當然，在這裡需要特別指出，觀致的企業性質是【合資】，是中國和以色列合資，但由於是在中國建立，並且總部設在中國，因此觀致屬於一家【中國品牌】。既然是一家中國品牌，且觀致的運營是獨立的，因此一定程度上觀致與自主品牌沾邊。
至於其他自主品牌，技術實力達不到，只能仿一款賣一款了。說實話，自主品牌現如今離開了山寨，都不知道造什麼樣一款車。
這不是黑自主品牌，而是現實。在這種情況下，搞平台化。。門兒都找不到。因為平台化意味著你要在一個平台上，開發出不同級別和價格區間的各種車型，以達到共用平台和零件的目的，如果自身開發實力不行，即便是山寨一款平台，都無法在此基礎上開發車型。=================分割線============================================
說完題主題目中」平台化「前景相關的問題，回到問題正文的【十一連降】我在汽車之家說客寫了一篇文章，叫【說客】觀致的意義：中國企業為什麼造不出好車裡面對這個問題作出了分析。我是旗幟鮮明的觀致粉，但我不腦殘粉，說的有沒有道理，大家自己看。知乎的同學比汽車之家的網友，姿勢水平不知高到哪裡去了，應該能看懂我的觀點。十一連降的原因在於，隨著人民收入水平提高，市場出現了兩個變化，一是大家的購車價格在逐漸提升，9萬元以下這一自主品牌傳統陣地從13年開始出現了逐步萎縮的跡象；二是9萬元以下的市場，合資品牌開始積極進入，蠶食了自主品牌市場份額。
當然，這是市場佔有率的變化原因。而造成這一變化的根本原因在於，自主品牌產品與合資品牌產品的差距依然顯著。我在文中舉例的是【新車質量】和【可靠性】兩個可以量化的指標，自主品牌這十幾年來確實有進步，但目前新車質量問題數量依然比合資品牌高出50%；而在其他很多不可以量化的方面，如品質感、舒適性等，也是有明顯差距的。在消費者關心的各個方面，每一方面都差一些，綜合差距就非常明顯了。（可能就配置能比合資品牌高一些）在產品與合資品牌差距明顯的情況下，銷量走低、市場被蠶食，簡直是再正常不過了。===============分割線2===========================================
既然產品競爭力是導致11連降的最根本原因，搞平台化降本就不是解決之道，況且，平台化戰略，沒有足夠量的銷量支撐，其降本作用並不明顯。困，先說這麼多吧歐美列強工業化的開始，是擁有幾百年手工業的積累，傳承，並通過工業革命所實現。
國產汽車品牌的起步遠遠晚於國外汽車品牌，也被國外品牌所掣肘，一方面為了求生存，一方面為了抄近道，大家都明白接下來我想說什麼。
平台化是大勢所趨，更高效的量產，作為乘用定位多元化的汽車製造商，平台化可以帶來快速的量產推進；平台化早就有了，現在玩的是模塊化，可能樓主真相想問的是這個吧
就拿神車大眾來舉例，針對橫置、縱置發動機的布局，歸類為MQB和MLB模塊化平台，MQB就可以同時生產POLO、LAVIDA、JETTA、PASSAT，TIGUAN，包括奧迪的A1、A2、A3和TT；我們可以試想一下，原來POLO和A1共享PQ24平台，JETTA和GOLF包括LAVIDA甚至TIGUAN都採用PQ35，而PASSAT和邁騰採用PQ45，現在通過一個模塊化平台就能夠實現靈活轉變，高效生產，對於廠商來說，這個成本就大大降低；生產線少了，通用的零部件多了。
至於對客戶來說，可能最大的意義就在於買個低級別的車，卻有可能享受到以往高端車上的技術；如POLO完全可能裝上PASSAT的多媒體系統，用上PASSAT的類似自適應巡航等等的可能性，但是·····但是·····我只能說到這裡了。
中國的消費者其實非常好伺候，只要良心就行。
再回到自主品牌的模塊化，我只想問，自主品牌何時有能力安全自行設計出模塊化的生產線呢？看似輕鬆省事的一件事，背後若沒有幾十年甚至上百年的工業積累，是無法一蹴而就的。當然，錢可以解決問題！
未來自主品牌從事模塊化的出路也許是和國外一些擁有模塊化生產平台的廠商進行共線生產。
這個問題太主觀，我只能夠表達自己的一些淺顯看法，望汽車主機廠的行家加以補充，謝謝。個人理解：江淮已經開始部分平台化了，平台化產品要求很高，產品銷售能力，配套件供應能力，以及企業生產能力等等，個人認為最主要的是產品必須能持久屹立於市場，國外品牌大都有自己的銷量很大很暢銷產品，這需要沉積，需要時間積累。中國品牌普遍性子急，很難達到平台的要求。
平台化是國產自主品牌的未來而不是現在，質量和品牌影響力才是現在要考慮的問題，別好高騖遠了。
先做到單款車型年產五十萬級別，再談平台！目自主能做的，只有長城，可惜跑得太快，早晚要摔跤
謝邀，平台化是一定要走得路，為了節約成本，為了體系更完善。國產自主品牌要抓緊時間構建平台化，大的路線完全正確。就目前而言，未來的路還有很長。但是一定要走！
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