客觀的來講，相對於其他交通方式，坐飛機到底安全不安全？
目前大部分支持飛機是最安全的理論基本都是基於數據統計的平均數值
但是總覺得不夠客觀靠譜具體來說 陸路交通工具個人可控性都相對較大，說簡單點安全不安全自己還是能有一定的掌控的水路交通的安全性和死亡率不是很清楚……而坐飛機就真的感覺完全是個概率事件了……有沒有誰能用一些更客觀的方式來評估一下飛機的安全係數？ps：我個人定義安全不安全的方式：假設：「開汽車」本身危險係數是-2，而汽車的安全措施是+3,，那是否就可以認為他的安全係數是+1，而由此來看，假設空運的危險係數是-1000，那目前的安全係數能否超過+1000呢？。-------------------補充1：跟人爭論之後讓我的想法更清晰了，給各位大神提供一些思路：1.是否能從條件相等情況下來從數據上來比較飛機的安全性？2.是否能從飛機的安全措施能如何抗衡大自然方面來證明飛機的安全性？ 不限於此，僅供思維發散。
為什麼 @蘓蘇 這個回答會被刷到最高？是不是非要證明坐車就是比坐飛機安全才心滿意足？
要條件相等的來比較？好吧那我們比較比較。「假如真要比，應該將汽車所經過路線清空，然後讓車子啟動——開到終點——熄火。」
這是你的原話，要條件平等？那我們就真真正正的條件平等好了我拿長途大巴和飛機比較沒問題吧。大巴是一個司機，我飛機也只配一個飛行員好了。大巴沒有服務員吧，所以空乘趕緊下崗。
什麼？飛機一路上還有交警（空管）貼身服務？各種雷達監視？全部違規！俺跑長途全靠經驗，讓你飛機帶一個凱立德導航都算便宜了你！
啥？？你每一次起降就要無數人各種檢查？壞一丁點都不能飛？俺一年檢一回，車頭都蹭掉漆了不也啥事沒有么？真嬌氣！犯規！不準有事沒事就做檢查！
好了。這下條件絕對平等了。恩，珍愛生命遠離飛機。
——————————————————————————————————————————
我打這些只是作為一個民航人看到最高票答案時真的很憤怒。
2013年中國民航死亡人數為0，這是飛行員，空管，空乘，機務等等一系列民航人辛勤的勞動換來的。
飛行員與空乘每日的工作都是高空作業有多麼辛苦不必多說。
空管頂著雷達的輻射，冒著禿頂的風險24小時堅守在崗位上。
機務的兄弟們更是夏天忍受著機坪4,50度的高溫，冬天忍受零下的嚴寒，每架航班落地都要去細緻入微的檢查。
因為我們工作的核心就是安全！安全！！還TM是安全！！！
每一次航班安全的起落，這背後都是我們民航人的汗水。
抱歉我也只會用事故率去說明飛機是最安全的交通工具。
你要的完全相等的條件我也給你列了，也給你分析了。
結論就麻煩你們自己總結吧。
以上
———————————————————————————————————————————
一大早起來看到這麼多小夥伴點贊受寵若驚，十分感謝大家對我們工作的理解與支持。T.T但我的回答多是有點情緒化的，如果大家想要看一些比較嚴謹客觀的回答與分析，樓下這位知友的回答還是很不錯的。還有這個問題排名第一的回答：空難頻繁到什麼程度，人們就絕對不會再坐飛機了？希望能幫到大家很多類似的問題和答案里都提到了維基上 （ http://en.wikipedia.org/wiki/Travel ） 的死亡率比較。問題是解讀的角度都不相同，如果只從人次死亡率看，飛機排倒數第三，但從行程死亡率看，則完勝其他交通工具。
但是，每種交通工具的特點都不一樣，僅僅在某一種維度比較是沒有現實意義的。這裡說說我的理解，拋磚引玉。
飛機事故的特點是，事故大部分集中在起飛降落時，因為有完善的後勤系統和工作制度（例如駕駛員通常不會疲勞駕駛），事故率與行程其實關係不大。人次死亡率比較接近現實，因此我們可以假定，你只要上了飛機，死亡率就是十億份之117 （假定只從現有的死亡率數據上分析）。
而公交車事故的特點大部分是行駛過程中，路況，疲勞駕駛等原因導致的。因此行程死亡率更有實際意義。因此我們可以假定，你只要上了公交車，每行駛1公里，就有十億份之0.4的幾率瓜掉。
那麼，當一個既定的目的地距離出發點 117 除以 0.4 等於 292.5 公里時，你坐飛機去與坐公交車去，死亡率是相同的。大於這個距離，則飛機更安全，小於這個距離，則公交車更安全。
同理，飛機與火車的安全度界限距離為 117/0.6 = 195公里
與小汽車的安全度界限距離為：117/3.1 = 37.74公里與自行車的安全度界限距離為：117/44.6 = 2.6 公里與摩托車的安全度界限距離為：117/108.9 = 1.07 公里============
3月12 回復
其實論長途的話，飛機的安全性會比這個數字只高不低。
首先這裡只考慮了死亡率，沒考慮重傷致殘率，而顯而易見飛機事故的重傷致殘率是很低的，而陸地交通的重傷率則比較高。
其次可以大致估算一下這個調查的採樣範圍：
因為：(死亡人數/ (每十億人 * 次)) / （死亡人數 / （每十億人 * 公里）） = 公里/次
我們可以大致倒推出採樣的平均公里數：
飛機是 117/0.05 = 2340公里/次火車是 20/0.6 = 33公里/次巴士是 4.3/0.4 = 10公里/次小汽車是 40/3.1 = 13公里/次
自行車是 170/44.6 = 3.8公里/次摩托車是 1640/108.9 = 15.公里/次雖然這樣直接除未必能得出準確數字，但大致顯示了數量級。可以看出陸地交通的採樣很可能是包含了大量的短程運輸，因此拉低了平均公里數（要麼就是完全不包含長途運輸，但我覺得可能性不高），而陸路交通短程運輸是相對安全的（城市內的巴士能出什麼大意外）。如果只考慮與飛機同級別的長途運輸，陸路交通的死亡率會比現在的數字更高。
=====
附維基百科統計的 2000 年各種交通工具死亡率數據Deaths per billion passenger-journeys
（每十億乘坐人·次死亡率） Bus 4.3 Rail 20Van 20
Car 40 Foot 40 Water 90 Air 117 Bicycle 170 Motorcycle 1640Deaths per billion passenger-hours
（每十億乘坐人·小時死亡率） Bus 11.1Rail 30
Air 30.8 Water 50 Van 60 Car 130 Foot 220 Bicycle 550 Motorcycle 4840 Deaths per billion passenger-kilometres （每十億乘坐人·千米死亡率） Air 0.05 Bus 0.4 Rail 0.6 Van 1.2 Water 2.6 Car 3.1 Bicycle 44.6 Foot 54.2 Motorcycle 108.9在回答問題之前，有幾點原則要明確：
1、與其他交通方式進行安全性比較，不是為了爭輸贏，而是為了對出行進行參考，一味的貶斥或者褒揚都是沒有意義的。2、世界上沒有理想的比較環境，只能夠從不同角度進行分析，所以也就沒有唯一的標準答案。從標題來講，我的答案是：坐飛機是安全的。
首先看一組數據（鏈接Travel），這組數據主要講的是過去：
Deaths per billion passenger-journeys （每十億乘坐人·次死亡率） Bus 4.3 Rail 20 Van 20 Car 40 Foot 40 Water 90 Air 117 Bicycle 170 Motorcycle 1640Deaths per billion passenger-hours
（每十億乘坐人·小時死亡率） Bus 11.1 Rail 30 Air 30.8 Water 50 Van 60 Car 130 Foot 220 Bicycle 550 Motorcycle 4840Deaths per billion passenger-kilometres
（每十億乘坐人·千米死亡率） Air 0.05 Bus 0.4 Rail 0.6 Van 1.2 Water 2.6 Car 3.1 Bicycle 44.6 Foot 54.2 Motorcycle 108.9從上述歷史數據中不難看出，以每十億乘坐人為單位，以乘坐次數為變數航空安全性略低，但是以小時和里程數為變數，航空的安全性遠遠高於其他交通方式。考慮到航空運輸的特殊性（一般都是長途運輸），單純考慮乘坐次數是不合理的。舉個不恰當的例子，我每天就開小吉利去上班，每次5KM，開了100次沒有什麼損耗，而另一個人開賓士經常北京到上海來回跑，100次然後需要修理，所以得出吉利質量比賓士強，這肯定是不負責任的。所以說，航空事故的發生率是可接受範圍內的，也就是說，航空出行是安全的。
------碎碎念分割線------
我能理解 @管制汪的情緒，同樣作為一名民航從業人員，我可以負責任的告訴各位旅客，在所有的交通出行保障當中，民航是最嚴謹和最嚴格的。①民航業擁有一整套分工明確、規則詳細的安全管理保障系統。旅客從機場複雜的安檢程序就可以感覺到（在此嚴厲譴責馬來西亞航空疏鬆的安檢制度，竟然可以發生護照假冒頂替登機的情況，這在國內是不可想像的）。整個航空運行中，無論是機場里的安檢、值機、消防、安保、地勤、機務、空管、機組、空乘（他們都接受過相當程度的安全和技能訓練，可不是簡單的服務員）等等，這一系列部門，第一要務都是安全工作。②在所有與安全息息相關的部門，民航業都設置了」雙崗制「甚至」三崗制「，也就是多套設備、多組人員、多套系統，從而降低因為人員疏忽、設備故障等導致的差錯。③從業人員的審核和培養過程無論從時間跨度、內容複雜程度、通過難易程度來講，都是經得起考驗的。以如今的管制員培訓為例，在民航院校系統學習四年畢業之後，在崗位上一般還要培訓兩年之久（北京等大機場的某些崗位甚至會達到三年），才有可能放單，成為「雙崗制」中的一員，期間各種階段的培訓、考核十分複雜，這一切都是為了安全。④在平時工作中，提高性學習、訓練和模擬等，無處不在。譬如與「馬航370事件」類似的「航空器失去聯繫處置程序」，是我們訓練模擬的常規內容，這都確保了特殊情況發生的時候，我們能夠作出正確的反應，以減小損失。以上這些，我只是想告訴各位，民航人是你值得信賴的群體。
據美國聯邦FAA數據顯示：2013年3500萬航班，運輸30億人次，龐大的數據只有224人死於空難，2013刷新紀錄，成為史上最安全航空年。 2013年中國民航死亡人數為0，這都是讓我們民航人驕傲的事情，這是對我們工作最好的肯定。
祝君每次飛行都安全順暢。高考絕不能取消數學！
拋開概率談後果就是耍流氓！
很多人害怕乘坐飛機，我理解，但這和飛機是否安全一點關係都沒有好嗎？難道心裡默念「好怕好怕「飛機就掉下來了？這其實只是交通工具舒適與否而已。難道暈車的人坐車會比不暈車的人更容易出車禍？
汽車出車禍多是人的原因，我不相信汽車比飛機更安全。有多少司機轉彎變道不打轉向燈？有多少司機在紅綠燈變黃時加速通過？有多少司機夜間在無路燈的公路上會車時不變換為近光燈？有多少司機在沒有攝像頭時敢發誓自己從不超速？（國家規定公路限速70，毫不避諱的說，我爸就經常超，而且只要沒交警就從來不系安全帶）
大家捫心自問，有多少司機真真正正完完全全遵守交通規則了？
別跟我提要把汽車弄到一個沒有其他車輛的道路上去測試安全性才有可比性。要比就比，在儘可能符合現實情況的條件下，某人乘坐飛機、汽車或其他交通工具往返兩個城市（比如北京和上海）N次（N非常大，如一億）平均會死幾次。
曾經的航空從業人員。
先回答問題：客觀的來講，相對於其他交通方式，坐飛機絕對安全！
其實概率已經能夠說明問題了，但鑒於題主覺得概率不靠譜，那我就用實際情況來對比飛機與其他交通方式。
拿來對比的交通方式：飛機（最常見的民航噴氣式飛機）、汽車、人腿，三種。
維度一：交通工具的設計
我們假設，設計製造得越精良，安全性越高。
（噴氣式）民航客機是代表人類工業最高水平的機械，最煩什麼之一了。火箭、飛船、iphone跟飛機比起來，都要差得遠。民航客機不僅考慮要能飛起來，還要考慮穩定性，還要考慮舒適性，等等，人類發明的各項高端科技都往上招呼。這也是為什麼某朝能造得出火箭飛船戰鬥機，但是造不出大型民用客機。飛船戰鬥機舒適性差，可以用駕駛員野獸一樣的體魄來彌補，但不能要求坐飛機的普通人也那麼禁折騰。
已經說過，汽車作為量產耐用消費品，各個方面標準都低於民航客機。不排除超級豪車的設計製造水平接近民航機，但是既然對比兩類交通工具，不能只拿最頂尖的個案來對比吧，應該看整體水平。同時，汽車在設計製造方面的內部差距太大了，一輛沃爾沃和一輛五菱榮光，他們的設計製造工藝差別太大太大，安全水平也差距太大太大。最普遍的民航客機，比如波音、空客系列，差別要小得多。
人腿，是設計的最精良最可靠的交通工具，毋庸置疑。
從這一點上來說，民航客機的設計製造水平秒殺汽車，位居第二，次於上帝設計並授權媽媽製造的人腿。
維度二：對交通工具的正確使用
我們假設，越正確使用，交通工出問題的可能性越小，就越安全。
@管制汪 已經說得很清楚了，為了正確使用民航客機，有無數的專業人員：飛行員、機務、空管、乘務員；無數制定操作規範的人、執行操作規範的人、檢查操作規範的人。這幫人，多數科班出身，大學學四年，甚至還有碩士，每天的工作不是對著飛機幹活，就是研究怎麼能對著飛機干好活。簡單舉兩個例子把，飛行員登機後的操作：一位飛行員讀檢查單，另一位邊重複檢查單的內容邊操作，讀的那個還要同時檢查做的那個做的對不對——這僅僅是起飛前的檢查階段！每年飛行員和乘務員都要進行安全方面的復訓，每年一次！不合格就上不了飛機。這不是走流程，真有不合格的！想要成為一個飛行員教員（就是教別的飛行員怎麼飛的人），那更是百里挑一的精英中的精英。
咱們再來看人們是怎麼使用汽車的。你的駕校教練是什麼學校畢業的？科班學了多少年機動車駕駛？他平時除了研究雨刷器對哪個點還研究點什麼？一個司機，有多少是完全按照簡單到白痴的交通規則來駕駛，不超速不闖紅燈不壓實線？旁邊坐了一個人監督司機沒有？壓了實線仗著有錢給交警400塊再壓一次？下著大雨開著兩年保養一次的車像瘋狂原始人一樣在高速上催命？4S店和眾多汽修店的從業人員，有操作手冊嗎，有檢查單嗎？
再到人腿。這麼精良的東西，你們懂得好好珍惜嗎？女穿恨天高、男穿內增高，想走快一點都費勁，不小心還崴了腳。有多少人從不鍛煉自己的腿，除了天生會走路，從不提高走路的能力，體育課逃課在教室里做數學題？這還都不是關鍵，關鍵是指揮腿的那個腦袋，你過馬路的時候是看路還是看微信？一邊向前走，一邊往旁邊看，撞到樹了還以為別人擋住了殿下的路。。。
這用心程度已經太明顯了，民航客機都不惜和汽車、人腿比，穩居第一。
維度三：可能出現的事故
假設，出事故時乘坐者受到的傷害越小，越安全。
民航客機，雖然有無數專業的從業人員和多年積累的制度規範，但也會出事故。既然是同等條件比較，那我們就把三種交通工具放在一起說。
由於事故的種類太多，無法窮盡，我就舉幾個常見的例子，大家可以補充。
第一個例子，先來個極端的——撞機，就是飛機在天上撞在一起。結果，機毀人亡，乘坐者全部掛掉。撞車呢？別跟我說兩個車在市區每小時30公里追尾了，還有空下來吵架！人家飛機是每小時800公里撞啊，把汽車先加速到800公里再追尾好嘛！100公里/小時就足夠變成一堆廢鐵了。人腿，真撞不死，但好意思比嗎？
第二個例子，晴空顛簸。在飛行中一般的顛簸會有預警，飛機上的雷達探測的到，飛行員會向客艙發出提示，提醒大家系好安全帶。一般系好了安全帶，就不會有什麼傷害。但是晴空顛簸是沒有預警的，晴空萬里卻有氣流，這是突然間的顛簸。如果在這時沒有系好安全帶，就可能受傷。所以還是建議在飛行全程，都系著安全帶。與這個情況對應的，汽車在全速行駛途中，突然全面有個大壕溝，剎車都來不及，然後又有一個大壕溝，還有大斜坡！乘客受傷不？坐在副駕上的小孩受傷不？別跟我說，倒車的時候刮到了隔壁的車，這也算事故嗎！！！人腿呢，在全速奔跑的時候，前面有個陷馬坑，一腳踩了進去。交通工具肯定折了。
第三個例子，惡劣天氣。惡劣天氣飛機根本就不會起飛好吧，不跟你玩。飛著飛著遇到惡劣天氣，飛機會去別的機場備降好吧，還是不跟你玩。再看汽車呢，多大的霧多大的雨都不怕，與天斗其樂無窮啊！高速公路十八連追，不算多吧！人腿還好，不怕惡劣天氣~~~
通過這三個例子，可以看到人腿完勝，民航客機和汽車打平。更多人以為汽車出事故比較輕，飛機一出事就很嚴重，通過對比發現原來一樣嚴重。汽車出的那些小事故，比如刮蹭、慢速情況下的追尾什麼的，人家民航客機基本杜絕了。更加沒聽過那架飛機到車時，哦不，倒機時把誰壓死。
以上的比較，容易看出，飛機設計製造水平高，使用非常得當，出事和汽車一樣嚴重。綜合來看，不如人腿安全，但絕對比汽車安全。
哦，還忘了第四個維度——安全隱患
民航也已經非常成熟，很多安全問題都已經被解決，隱患非常少。重要的是有安全隱患的飛機，可以淘汰它，換一駕符合運行標準的飛機。汽車呢？我的車沒有隱患，我怎麼知道旁邊那個傢伙的車多久沒保養了，那個傢伙駕照是不是買的？至於人腿呢，哎呦，我膝蓋軟組織損傷了，得去貼一下膏藥，有空再聊。。。不曉得怎麼這麼多人對這個社會的駕駛風氣這麼信任，竟然認為開車比坐飛機安全……民航業算是天朝所有行業裡面最按規章辦事的了，而按規章辦事在汽車運輸以及當今社會方方面面都是一個理想狀況。
客觀地來說，題主對安全的認識有問題，而且可以看出一排人的認識都有問題。
主觀地來說，大家有自己的對安全的認識（比如題主的PS），我沒有意見。客觀地來說，這裡討論的不是「安全係數」，而是乘坐飛機出行的風險。
客觀地來說，風險=發生事故的概率*（乘以）發生事故的損失。（r=p*c）
乘坐飛機出行，發生事故的損失肯定是非常非常大的。發生事故的概率肯定是非常非常小的。客觀地來說，進行風險評估時一般藉助以下矩陣：
至於選擇何種方式出行？請大家自行評估成本、便利性、可達性、風險。不想坐飛機，google地圖還告訴大家從上海駕駛小舢板加游泳去洛杉磯的路線呢。
對了對於事故發生概率的評估，其實大家現在的辦法是將各種出行方式的事故率和死亡率進行比較。事實上，比如在製造業中，某個部件失效是有概率的。然後人們發現航空、核電、建築工程、交通工程等等都是複雜的技術-經濟系統，每個部件的耦合作用機理並不明確，事故發生的機理也不明確，直接計算系統中每個部件的失效概率再加以融合併不合適。所以以某種方法對事故率和死亡率進行歸一化比較的確是比較直觀的方法。但是，現有的研究和實踐都在拚命地把概率和損失降低，特別是概率降低。而且總的來說，航空業是走在其他行業的前列。（以上一段可以無視我也不知道為什麼要加這一段）說實話，大家的分歧是在於「安全」的定義。@Sebastian 指出了三種對安全的描述方法：人次死亡率、人小時死亡率、人公里死亡率。
- 人次死亡率。航空比鐵路、汽車都差。由於航空主要是長途，所以這種方式對航空比較不利。
- 人小時死亡率。航空與鐵路幾乎相同，比汽車好。由於航空事故主要發生在起落階段，按小時算而不按次數算對航空比較有利。
- 人千米死亡率。航空遠比其它安全。同樣，由於長途，這種方式對航空有利。
可以注意到，上面三種描述或多或少地都有些「不公平」，這大概就是題目中覺得「不客觀」的地方。這種不公平的來源在於，航空與其它交通方式往往不具有可替代性，因而不可比。那有沒有可比的情況呢？我覺得不妨比較這一對：800~1200km距離左右的高鐵與飛機。旅行時間、距離相近，不知道有沒有這樣對比的統計數據。
現在換一個角度，用把飛機和汽車放到「同一起跑線」上。就比如說，同一個人，親自駕駛汽車/飛機，同樣的路線，同樣公路/航路上只有自己毫無干擾，去同一個地方。顯然，對於不會開飛機的我，以及大多數人來說，飛機基本上必死無疑。但是汽車，把住方向，一腳油門下去，最多手動擋會熄個火，還是能開出去的。顯然，這麼看，飛機太危險了。但是這個比較的是汽車和飛機那個更難學。對於普通乘客來說，這和自己一點關係都沒有。
也就是說，作為普通乘客，我一點也不關心汽車和飛機到底是怎麼開的，不論到底是人開的還是電腦開的還是猴子開的。只要能活著到達目的地，對於我來說就是安全的。在這個語境下，可以分兩種情況討論：- 我在某個城市，我要去另一個確定的城市。那麼，這時用人千米死亡率來衡量是比較合適的。
- 我就是閑著無聊想出去坐車/坐飛機玩，玩若干個小時就算結束。那麼，這時用人小時死亡率來衡量是比較合適。
對於我去附近超市買個菜這種情況，只能坐車，沒有飛機，那麼飛機安全不安全對我來說沒有意義。對於我要從中國去美國，只能飛，那麼飛機相對於汽車安全不安全對我來說也沒有意義。這裡再次指出可比性，要比較安不安全，兩個選項首先要可比，不可比的直接不需要考慮。
上一段還指出了一點：我們只需要考慮對自己有意義的情況。我們要考慮的是，從北京到上海，是乘飛機安全還是火車安全，而不需要考慮理想情況下筆直的一條路開飛機安全還是開汽車安全。對於前者，由於需求是明確的，一般情況下的「死亡率」即可作為參考數據；對於後者，只有在做科研研究安全性背後的原理時才需要深究。
也就是說，作為乘客作出旅行的抉擇時，我們不需要證明飛機的安全措施能如何保證安全性，而只需要關注，這種情況下有多少概率會死，就行了。現在正是放假旅遊的好時候，可關於飛機是否安全的話題總是層出不窮，不是飛機失蹤就是飛機失事，搞得小夥伴們的神經相當緊張。其實，飛機出行仍然是目前出行最安全的方式，沒有之一 ！
據估計，一輛航班出現事故的幾率還不足500萬分之一，咱們可以想像一下，如果你天天都在坐飛機，你幾乎要坐一萬年以上才會出現事故，而你可以活到一萬歲么？
回顧很多飛機出事的例子，其實很多都是惡劣的天氣造成的，對於惡劣天氣起飛的案例，民航是有統一規定的，只有到達一定的程度才會禁止飛機的出行。
對於不同的航空公司，安全的程度當然不會一樣，選擇一家令人放心的航空對於各位的出行安全來說很關鍵。
很多乘客坐飛機的時候不重視飛機上的安全提示，不聽空姐播報的安全須知，這其實是不好的習慣，大家要防範於未然，飛機起飛和降落的時候請關閉手機，乘坐飛機系好安全帶，這沒什麼好說的，開車也是！這點十分非常特別以及VERY重要！！！！！！
首先討論只是為了客觀的看待了解事情，並不必把情緒的東西加進去。說飛機安全不安全不是質疑空乘人員工作不負責，那難道說汽車不安全，所有的司機都來吼嗎;其次飛機不安全說說讓我們不爽之處，就是讓必須選擇飛機的人增加了焦慮感，就像和你說被窩裡有個炸彈，即便如此，無視和否認也不見得是好辦法，世界不因你的想法而改變，臆想不會讓我們勇敢。
其實我們關心的那個核心問題，並非「安全」，而是「風險」。
面對「風險」，哪怕發生率極低，也會令許多人猶疑甚至拒絕一切其他可能性。
即使有再多的資源投入，以及再多敬業的從業者的奉獻（大多數情況下還是有報酬的），也不能否認——現代航空業的扛風險能力並不高。
至少，還沒有達到讓仍然習慣於生活在陸地的物種不產生下類擔憂的高度：
「群眾 vs 專家」這類場景會發酵出怎樣的情節，想必大家已是早有目睹。那麼，我是不是可以說：
在「根本不存在百分百安全」前提下，如何選擇讓人信賴、信任的服務，要比糾結於哪一種技術、工具在數字權威性上勝出，更有意義呢？建國以來中國鐵路事故總死亡人數為1156人，1982年以來中國民航飛行事故總死亡人數為 1465人。
2013年中國鐵路全年運送旅客數為20億人次，2013年中國民航全年運送旅客數僅為3.54億人次。
2013年鐵路、民航均保持了零死亡率。
2013年，中國汽油消費量預計9000萬噸，約為900億升，里程應該在10000億公里到15000億公里。
2013年我國交通死亡人數應該不會超過6萬，若按6萬算。汽車死亡率是4-6人/億公里
2011年航運全球事故率為0.37，相當於每270萬架次航班有一次事故。2011年全球航運死亡人數為486人。為什麼很多人都說飛機一發生事故就會無人生還？
我記得上次美國機長在哈得孫和上的迫降可是被大範圍報道哦。
看到一句知友的話我很認同，對於乘坐飛機的恐懼，來源於對高空的懼怕，來源於對於無法自身掌握命運的擔憂。（原話大概如此）。
航空業一直就被當作一種特殊的運輸業來對待。不論是管理方還是媒體，往往會更關注航空公司。有歷史原因，有現實原因，我水平有限，難以作答。
但是一整套安全規範，保證了航空運輸的相對安全。從政府指定的法規，機場的建設和管理，安檢的保障，航空公司的從業人員培訓，機務和工程師的盡責。讓航空業的安全有了保障。
我相信有數千小時飛行經驗的飛行員可以安全把我送到目的地。
我相信經驗豐富的空管會協調好航路上的飛機。
我相信盡責的機務會排查每一個機械故障。
我相信空乘會引導乘客安全撤離。
等等等等。
正是眾多相關人員，嚴格的執行這一安全標準，才能讓航空業有了相對高的安全記錄。
我有時想，假如我們在駕駛汽車的時候，都能按照交通法規來規範自己的駕駛行為，是不是公路交通的安全記錄業能改善許多。
寫得 好
兩類典型謬論：1、「飛機14億英里才發生一起重大事故」「以里程計算飛機最安全」 。這是流毒最廣危害最大的謬論。依照這個演算法，太空梭都是很安全的，這種演算法嚴重背理事實，基本被拋棄。事實上，無論以出行次數或者是出行時間來說，飛機都是死亡率相當高的非常危險的交通工具之一。2、「世界上到處是風險，不能因為有風險不坐飛機「、「就算飛機比汽車火車危險，飛機墜毀也是小概率事件，百萬分之一的幾率和千萬分之一的幾率其實對個體來說沒有太大區別」 這是一種僥倖心理，車輛致死也是小概率事件，那麼你為什麼還要系安全帶？為什麼還要給孩子裝安全座椅？安全座椅不過是將你孩子的死亡率降低70%，打個比方原先百萬分之五的死亡率變成百萬分之二，你會覺得有意義嗎？踩踏事故也是小概率事件，你是不是就可以往人堆里鑽？出行選擇飛機和開車不系安全帶一樣，都是將自己置身於較高的風險之中，只不過有些人一輩子不系安全帶也不出事罷了。
很討厭比較數據。 我覺得飛機不安全是因為乘客把自己的命運完全交給了機長交給了航空公司，交給了大自然，自己對於災難的預防無能為力。對比車禍，出車禍的原因很多是因為酒駕，違章而造成，很大一部分取決於操作者自己。當我不喝酒，不違章，安全駕駛時我出車禍的概率會很小，但不論我做什麼飛機失事的概率不大會改變。
反對上面某些答案。我不知道飛機安全不安全，但我知道上面的答案是偏頗的。 首先，說單位里程單位人數的傷亡率飛機最少的說法可以休矣。因為用里程數和人數來評估飛機 安全程度根本不科學。飛機本就是長距離少乘客型的交通工具。從數學上猜都能猜出來要是這個飛機安全數字和汽車火車一樣那麼飛機必須每飛一百公里就一次事故，而以飛機的速度來說這意味著每小時都要出好幾次事故，這根本不可能好嗎？ 其次，也不能用保險公司的賠保金額來說事兒。這是因為人乘坐飛機的幾率較少。和安全程度沒有必然的關係。我還可以說衛星意外身故殘疾一千億呢，可是有幾個人有機會去乘坐衛星呢？同樣，對大多數人來說，汽車的乘坐次數遠遠超過飛機。 很同意樓上那位匿名朋友的話，尤其是這幾句
而常有人用車禍的死亡率來跟飛機做比較，我仔細想想覺得這完全不是一碼事，不是可以比的。假如真要比，應該將汽車所經過路線清空，然後讓車子啟動——開到終點——熄火。如果飛機真的那麼安全，需要那套最嚴謹的操作規範嗎？
另外，飛機和其它交通工具不同。對飛行員的依賴過大。飛行員完全可以依靠自己的意志使得飛機墜毀（可參考各種劫機事件以及某些蓄意墜機事件），而飛機乘客對此束手無策。汽車呢？當汽車行駛不正常的時候，乘客很早就會注意到異常，飛機呢？注意到異常往往都晚了。當有異常的時候，汽車乘客是可以發揮作用的，飛機乘客只能依賴機組這一兩個人（由於控制艙的封閉性以及飛機操作的高門檻）。汽車遇到事故，減速停下就行。飛機在天上，不遇到問題還好，遇到問題，控制極為複雜，只能在飛行中調整，降落都具有很大危險性。最後，汽車基本上在路上行駛，即二維表面上行駛，且路況比較穩定，飛機在三維空間行駛，天氣條件時刻變化。再從救援角度來說，哪個更容易？比較一下哪個更危險一目了然。
我不是數據控，也記不住那些各公司的事故率（百萬小時為單位，看單位就不明覺厲），但是我知道國內有一個公司在一年多前就達到了安全飛行一千萬小時
一千萬小時 乘以 平均速度按每小時600公里算吧，（非常粗略的估計，把巡航速度，爬升下降，進近，滑行加起來粗略估算吧） =60億公里 這怎麼比啊
如果有人說這樣算總公里數和小時數不公平。那麼這家公司目前大概有410架飛機（百度得來）
60億公里 除以 410架飛機 = 146341416公里每架飛機
每架飛機平均安全飛行1463萬公里，這怎麼比啊？
再回答一下第二個問題
飛機一般遇到的危險大概可以歸為幾個種類吧
第一種：天氣原因
危險天氣確實是造成飛行事故的很大一種因素，但是我們想想同等條件下的其他工具，在遇到不穩定氣流時飛機經常會在幾秒種內上下幾百英尺，（目前好像還沒有因為顛簸導致飛機事故的例子吧），你能想像汽車或者輪船幾秒內上下幾百英尺嗎？再說低能見度的天氣，這個確實是造成事故的原因之一，但是航空有關規定是只要能見度低於一個標準就不能在這個跑道落地，所以因為低能見引出的飛行事故似乎應該歸類於人為原因更準確。同時因為大霧造成的低能見天氣時，每年高速上發生的車禍得有多少？雷雨大風天氣呢，飛機有氣象雷達，只要正確使用，完全可以避開這種危險天氣，所以在這種天氣下發生的事故我覺得也應該歸類於人為錯誤，就算真的誤入雷雨被??枯喳一下，飛機絕大多數時侯都是只會有幾個雷擊燒傷點，真正被雷擊中墜機的事故一隻手都數的過來。你能想像汽車被雷劈中是什麼後果嗎？第二，機械故障
這個就不多解釋了，大家應該有共識了，就拿空客320來說，3+1套剎車系統，兩台發動機，三套液壓控制的操縱系統還有一套機械備份。電源系統也是3+1+電池第三，恐怖襲擊
這麼多年來有多少恐怖劫機導致飛行事故，有多少起汽車炸彈，劫持旅遊大巴，這個應該不用再比較了吧。第四，駕駛員人為原因
這個應該在各種交通安全事故都是占最大比例的。但是如果按比例來算，飛行人為原因造成的安全事故和車輛駕駛員人為原因造成的安全事故，無論按何種比例來計算都不是一個數量級別的吧。我們再從另外一個角度來看，為了保證安全駕駛所接受的培訓，飛行員初始的學習是兩到四年（根據所飛機型的不同時間會有差異，對民用運輸航空駕駛員這一類型的要求是最嚴格的），每年兩次的模擬機訓練，平時的各種規章，機型手冊的培訓考試基本上一個月一次。各位汽車司機想想自己從駕校學完拿到駕照後，用過多少時間學習駕駛技術，和交通法規。如果不用計較時間效率，也不計較跨不跨洋，跨不跨海的話，飛機和火車那個更安全沒有認真對比過。
以上只是個人一點拙見，歡迎拍磚安全=a*風險+b*出事結果的嚴重程度，其實這個問題的意義不是很大。
風險是統計意義。每個人的風險偏好不一樣，導致的判斷也不一樣，這是主觀認識。主觀認識不同，a和b的權重也不同。我把飛機和汽車的例子換成一個更極端的例子。我想大家就能想明白了：
核電站事故比火電站事故的概率低得多得多，但是核電站一方生事故四周就嗝屁了。所以，當你家邊上建了一個核電站，核電站專家告訴你核電站非常安全，你放心嗎？面對這個問題，有的人覺得沒事，有的人覺得就不行，說不定馬上就搬家了。如果是我，我一定舉家搬遷，哪怕什麼工作之類的我都不要了。
那麼你覺得核電站安全還是火電站安全？各位大神都羅列了數據和理論什麼的，文科生的我就不討論技術類的了。
「安不安全」要看你比較的是什麼。哪個更容易出事？那麼飛機絕對是所有交通方式里出事幾率最低的。相對於汽車事故，火車事故來說，飛機事故的數量要少很多很多。哪個更容易致命？普遍地來說，飛機更容易。雖然許多汽車事故也出人命，而一些發生在停機坪的飛機事故可能沒有造成死亡，但總的來說，真正的飛機事故是最致命的。高空解體或墜落深海的解救難度，撞擊建築物/山體的劇烈程度，這些都是公路鐵路上的事故沒法比較的。所以我對坐飛機還是很樂觀的。發生幾率很小，一旦發生——鑒於這個極小的概率——也只能歸結為命運了。沒有統計結果支撐的一己之見，歡迎指正。推薦閱讀：
※直升機真的那麼難以著陸么？
※從機務改當飛行員是種什麼體驗？
※飛行員的積壓問題？
※民航飛行員如何走向管理崗位？
※第一次坐飛機是種怎樣的體驗？