如何評價新能源汽車積分計劃？
新能源汽車積分計劃2018年實施
簡要分析一下這個制度。
1 國家最支持的方向，還是純電動車。
插電混動和燃料電池其實都不是支持主力。混動更是繼續排除在外。
純電動乘用車：積2-5分。
考慮到18年以後，主流車企的高速電動車基本都至少能做到250km以上，所以4-5分是大概率。（據說新版政策是2-6分，但是明細我沒有查到，暫時按照上一個版本解讀）
低速電動車，就像知豆或者李想在運作的車和家這樣的，里程很可能落在第一檔，積2分。但是這種通勤代步車售價很可能在5萬之內，所以積2分也是很賺的。
插電式混合動力乘用車每輛積2分。
插電混動成本是比較高的，對於插電版的雅閣或者凱迪拉克CT6來說，也就2分，並不實惠。
燃料電池乘用車按續駛里程不同分為兩檔，每輛積4分和5分。這個積分也高，但成本更是高，對企業來講，沒意思。
2 以前是鼓勵你參與，現在是要求都要參與
中國強推電動車的戰略考慮，之前我也談過，主要是兩點：
- 提升產業自主競爭力，避開發達國家優勢技術積累，通俗的說，就是彎道超車
- 能源安全，避免過分依賴石油
我覺得這兩點，政府考慮的還是很深刻的。
對於老百姓來說，看到政府花這麼多錢在電動車上，鼓勵了那麼多「垃圾」電動車，滋生了騙補現象——是的，這非常可惡。
但是在中國目前的國情下，只有有利益的地方，沒有腐敗幾乎是不可能的。
但如果因為怕出問題，就不作為，那產業決策機構更是失職的。
對於中國來說，支持電動車，總比現在追在別人屁股後面去做內燃機或者混合動力要強。
前者人家領先你太多，現在要追，將步步被動，談何容易。
後者日本人領先太多，連德國人美國人都懶得追，你湊什麼熱鬧呢。巴不得這個過渡技術早日進入歷史博物館。
全球的趨勢現在比較明朗了：歐洲中國印度美國基本都選擇電動車作為下個階段的主流技術路線。全球第一車企豐田為首的日系，其實挺尷尬的。
對我們選擇的路線來說，其實還是比較有利的。
不要凡事都批ZF。雖然昨天乒乓球隊的事情，TMD真的很噁心。但是關於汽車產業政策方向，我覺得ZF的選擇無可厚非。
執行中的問題，肯定很多，但是再說一次，中國哪個領域執行層面沒問題？
就像學術領域來說，高校里學術腐敗還少嗎？教師天天忙著評職稱，像官僚一樣，學生天天抄論文，只知道要文憑普遍沒有學術熱情。
中國對電動車的投入力度，是全球最大的，可以不說之一。
就拿補貼力度來說，美國補貼7500美金也就算了，大概在一台電動車售價（假如4萬美金）的不到20%。
但是中國呢，國家補貼+牌照贈送+購置稅免除，補貼力度經常超過一台車售價的50%。
不客氣的說，目前中國全球第一的電動車市場規模，是一個泡沫產物，是強刺激的產物。
戰略合理的情況下，戰術層面，其實有風險。
如果是強刺激產物，那麼刺激退坡以後，市場會不會開倒車，突然紅火起來的電動車產業鏈，會不會大起大落？
我估計，政府有心在2020年，補貼制度強刺激逐步退休之後，換上弱刺激——也就是積分制度。
現在有機構估計一個積分的初期交易價格在5000元左右（最終將由市場需求決定）。那麼一台續航300km的電動車，按照上面的分析，是4個積分，也就是2萬。
到時候大概率是不會有大量的現金補貼和牌照贈送了，那麼這個2萬元的積分價值，就是一個相對溫和的弱刺激。
它將起到溫和扶持電動車需求的作用。
通俗的說，如今的電動車銷售是靠補貼，舉了兩根拐杖在行走。到2020年，兩根拐杖沒了，主要靠自己的雙腳，但是還送它一個小手杖，給輔助一下。
從2010-2017，車企可以自主選擇是否做新能源車。
做了，有補貼支持。不做，由你。
但在積分制度下，不做新能源車，就等著交錢購買積分。
這對車企是很大的影響。
像BYD、上汽乘用車、北汽這種電動車大戶，目測肯定有積分富餘，以後每年賣積分就能換一大筆利潤。
外資品牌大部分沒有積極的推動電動車業務——雖然不完全怪人家，潛規則就是鼓勵自主品牌，現在他們將面臨很大的壓力。
突然要搞新能源積分，如果這個外企不是早有準備，不可能在1-2年內迅速就安排產品投放，這不符合汽車產品規劃的時間規律。
大眾、通用、奧迪、寶馬、福特、日產這種本來就有電動車規劃的企業，可能還好一點。豐田、馬自達等，可能會比較受影響。
外資目前在兩方面做準備，一邊突擊應試，一邊加緊遊說：
跨國車企為「突擊達標」開始尋求中國本土優勢新能源企業合作。6月1日，大眾汽車與江淮汽車組建新能源汽車合資公司，在合資協議中特彆強調大眾汽車對合資公司富餘積分享有優先購買權。賓士汽車母公司戴姆勒也在當日與北汽簽署新能源相關投資協議，包括入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容。
德國政府曾派出高級別代表團與中國政府會談，希望調整積分政策。現距離《雙積分管理辦法》計劃實施時間僅剩半年，方案仍然沒有最終確定。
3 鼓勵的方向是經濟型的電動車
這次的補貼，相對規則比較細緻合理。
純電動的積分，不光看續航，還綜合去看車重和電耗等等。
如果技術落後，靠強堆電池，那麼車重會偏高。
如果像特斯拉那樣做高性能電動車，或者技術水平差，都會拉高電耗。
可見總體來看，規則鼓勵的是「適合人民老百姓的電動車」，不是低水平粗製濫造，也不鼓勵奢侈高性能電動車。
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- 知乎專欄：汽車講談社
- 我的微信號：搜索yiransay
上周我的專欄文章已經提及了這個事情。
本周汽車行業業內新聞一句話點評 - 2017-6-10 - 知乎專欄……
本周，越來越多的消息人事稱，李克強總理已經認同中國將推遲實施新能源強制比例整車。中國政府在2016年9月發布草案，將從2018年開始實施新能源汽車積分比例要求，2018-2020的要求分別為8%、10、12%。（純電動與插電式混合動力積分計算不同）。消息發布之後，歐洲車企迅速通過在華企業向中國政府相關部門進行交流，同時出資數百萬歐元通過遊說團體，通過歐洲相關國家政府向中國政府進行交涉。在今年3月份，鳳凰新聞爆出中國政府同意退讓推遲實施新能源汽車積分比例要求，但沒有得到官方證實。越來越多的消息確認，5月31日至6月2日李克強總理訪問歐洲期間，就此問題和歐洲相關國家和政治團體進行了交流並達成一致。2018年新能源汽車積分比例要求將會取消，2019年的起步新能源比例要求也會大幅度下降，預期在5%左右。為了應對中國政府的相關策略，戴姆勒、大眾在國內和自主企業而不是現有的合作方成立公司，目的就是為了儘快開始銷售低價的電動車，這樣既不會影響自身品牌的價值，又能夠滿足中國政府的要求。 ---- 叫囂2025消滅內燃機的活在新聞中，而誰敢真的動當下既得利益者的乳酪，默默幹事情的人就會出來捅你。
關於2020傳統能源對策和新能源策略、不同策略的數學模型的價值分析、以及潛在的市場價值分析問題，我將在我的第一場live中深入的介紹。（正在籌備中）
……
在中東亂成一鍋粥，中國成為世界上最大的石油進口國的局勢下。
除了電動汽車，哪個方案能有效的降低中國的石油進口量，同時滿足人民群眾日益增長的物質需要？
請回答。
公交 地鐵 共享單車很好，但是汽車也是人幸福的源泉啊。
謝邀！這個積分政策出來後肯定有很多車企頭疼，也有部分車企開森！大眾汽車純電動車在華本土化生產是在2019年上半年。上汽通用目前在市場上有一款凱迪拉克插混汽，一款別克插混汽車，但其純電動汽車推出時間在2020年左右。豐田依舊主推油電混動技術，去年底才成立了純電動汽車事業部，故而眾多主流車企將面臨較大難度。這其中已有不少車企呼籲降低積分比例，否則很難完成明年目標。中國的新能源積分法案兩年前開始研究，2016年敲定，2018年開始實施，一上來就要求8%的新能源汽車積分，2019、2020年更是升為10%、12%。其中困難多大，可想而知。國內新能源車生產排在前幾位的將成為受益方，比如比亞迪，北汽。
另外還有一家特別明顯的「反面教材」～長城！
我們都知道長城銷售的幾乎全是汽油柴油車，新能源車c30剛上市不久，直接導致積分接近0！新能源車還在起步階段的長城，明年得「買分」了！而比亞迪、北汽新能源等自主新能源大戶，則會成為新能源積分市場上的大賣家！最後，我國鼓勵發展新能源的行業大趨勢已定，電費又特么該漲價了！搞積分制度是歐盟提出來的吧。
中國會不會執行積分制度，有點懸念。美國特朗普上台，肯定不會搞這個新能源積分制度的。說一下中國實行新能源積分制度可能產生的情況。
目的是普及純電動車型，我預計這個目標很難實現。車企的做法應該是生產混動車型，類似卡羅拉混動的車型。如果車企不瞎定價的話，這種混動車型應該售價比傳統車型高1-2萬的樣子。1-2萬對於汽車市場影響不是很大，特別是大城市上牌費幾萬塊都排不上隊。影響還是有的，就是消費者會購買大牌成熟的混動車，小牌子會陷入困境。
就好像北京上海嚴格的上牌制度，導致用車成本很高，就很少有人買五六萬的車了，畢竟上牌都要七八萬，起碼十幾萬的車才夠本吧。還有一個，燃油車會更貴一些，畢竟燃油車目前不能被消滅。廠家一開始可能會平價銷售混動車，獲得積分。目的是取得燃油車的銷售權。
不過，按照輕度混動車比燃油車貴1-2萬的情況，燃油車的銷售就會越來越艱難吧。不管制定什麼政策，我認為目的或最終結果都是提高個人用車成本。
結果就是大城市只有中產以上可以負擔用車成本。但是發達的公交，計程車也會很方便交通出行。
小城市用車成本低，但是公交，計程車可能稍欠。自己買車會是更加的划算。
還有一個情況，可能有利於修車行業吧。因為混動車大量普及的話，畢竟車上有更多的電子電機電池部件。一旦事故損壞，維修成本肯定是更高的。而且電子部件只能換件，不能維修，這又無形增加了更多的維修費用。白左大本營歐洲拍屁股的計劃，不利於國產車的發展，大躍進式發展新能源，不顧發展規律強行發展，後果怎麼樣，那一批騙補車還有北京親戚車企賺了
1，首先國家想發展新能源車，抑制燃油車。原因很多，就不多說了
2，新能源積分這個辦法，看起來是一個，能實現這一國策的，可行的，公平的，簡單（執行成本低的）方法。為什麼，就不多說了。
看了一遍新聞，細則還未定稿。但其中提到了「產銷」，意味著賣掉一台電動車才能獲得積分。而中國目前大部分買電動車的人屬於無奈之舉吧，為了指標或為了牌照。 預測積分制實施後，電動車銷售量偏低，市場上無足夠積分供汽油車車企購買，只能減產或停產。
沒法評價，我就想問一下:
新能源車補貼造假騙補的事情，
徹底調查清楚了沒有，
處罰到位了沒有，
責任追究了沒有
防止再次發生的政策措施落實了沒有
不否認很多朋友認可中國政府在新能源汽車積分上的良苦用心，以此提高產業競爭力，這是出於國家考慮的一個方面。不過這套制度似乎並不是看上去那麼公平，而是政府一副「想在我全球最大汽車市場上賺錢，就要被我強硬收點過路費」的意思。
這套積分計劃的大背景是政府將在2018年取消小排量減稅政策，在2020年取消新能源車型的補貼政策，這兩項政策被解讀為是為了「自主企業在發動機上缺乏中大排量發動機技術」而制定的。
除了2020年之前，政府發現汽車企業用騙補的方式拿政府的錢之外，這種騙補是說車企將自己生產的純電動車子賣給自己的聯姻企業，然後再從車上把電池取下來重新放回生產線上，也就是一套電池循環不斷的用，但卻能拿到數不清次數的補貼費用。
雖然中國賣出了那麼多新能源車，但路上能見度實在是不符合銷量。
不過，雖然中國政府發現了車企騙補的弊端，但似乎也沒有要追查的意思，只是制裁了一小部分毫無競爭力的車企。於是，政府發現並不是所有中國自主車企都有培育扶持的可能，索性引進美國加州ZEV政策，在中國實行NEV政策。
NEV政策是中國政府規定所有在華汽車企業超過100萬輛規模的企業將銷售數萬輛純電動或插電混動車，而未達標準的企業需要從銷售新能源超出額度的車企中購買「NEV」指標。
這項政策看起來特別公正，但實際上簡直是為了中國品牌和中國政府聯姻企業量身定製的。因為，並不是所有企業都有資格生產新能源企業，中國政府打算從目前能生產新能源汽車的120家企業，縮減到20家，而這20家中截止到到目前已經有8家取得了生產環保車的許可，這8家無一例外是自主品牌，包括了奇瑞、江淮以及上汽。
未來，有可能的還有大眾，中國最鐵盟友的德國。
結果很明確了，雖然我出台了這項政策，但對不起你在中國並不具備新能源生產資質，所以你想不被罰款，那就去自主品牌手裡買NEV指標吧。很簡單，新能源積分政策就是讓合資品牌每年從利潤里拿出一部分交給自主品牌，強制性的。
從正面的角度理解，中國政府這是希望從國家產業方面提升汽車製造行業的競爭力，但從負面的角度理解，正是因為有了這些政策制度，中國汽車企業拿著補貼在肆無忌憚的生產垃圾純電動車和垃圾插電混合動力車。
如果你在上海，你能購買到的新能源車和純電動車其實選擇了了，而上汽的純電動或許還好，但插電混動駕駛感覺也是槽到不行。可是，作為消費者並沒有其他選擇。
至於中國汽車品牌能不能不負眾望，那就是另外一回事兒了。
這個積分沒什麼卵用。特斯拉每輛車賺7個積分，把7分賣給內燃機車，相當於每生產一輛特斯拉，就有7輛內燃機車。特斯拉賣分的同時，會從國家和州政府領可觀的現金補貼。聰明的中國人一定可以做到更加極致
謝邀，我只能說外行人制定政策，到最後怕是要滑稽的。制定政策的領導是怎麼考慮的？目的是什麼？他們真的懂嗎？這些政策能起到積極的作用嗎？新能源車騙補事件我就不想多說了，上有政策下有對策。反而逼得一些老老實實造車的良心企業去干一些沒意義的事。
謝邀
積分的東西不太了解，就說個自己知道的事情吧
有個朋友的哥哥在帝都做新能源汽車，車子不需要對外銷售。只賺取國家補貼。最後車子全部按二手車往外出。也就兩三萬。其中奧秘我也不是了解的很深入。但是有貓膩自然不用說了。
其實，一直對國產的新能源沒有什麼好感，感覺並不是真的為了解決什麼資源緊缺問題，反倒成了各大車廠新的獲利手段。一些技術相對落後的廠商也跟風推出新能源汽車，可銷量十分慘淡。在一項技術沒有成熟的時候就已經投產，其中的如意算盤誰都清楚。哎，可能是我的想法過於偏激。畢竟沒怎麼上過學...
對了，上面的說車就是某豆。
看好比亞迪，感覺以後賣分會成為比亞迪收入的一大部分
過去兩年估計很多人都跟我一樣好奇一件事，那就是假如到2020年，某些車企的平均油耗達不到國家規定的限值，怎麼辦？我當時意淫的辦法有兩個：一個是加稅。對超標的車企或者車型徵收額外的燃油超標稅，進而提高產品價格，降低銷量。另一個是廠家為了不被罰而主動限產，減少超標車型供給。事實證明，還是政府有辦法，積分制，不達標的買積分，你們企業之間自己玩兒。通過購買積分，最終提高燃油車實際成本，企業為了保持盈利，必然要提高產品價格或者降低產品品質，不管哪一招，都會減少消費者需求，進而總體上降低不達標車型銷量總量和比例。
我看到很多人都會錯意，不是讓你解析這個積分計劃，是評價，所以你寫那麼多字解析幹嘛呢？其實這種積分計劃，在國外也有特別是在美國，其中又以加州最為先進。其實整個積分計劃很簡單，不同的新能源車有不同的分數，如一家企業在加州銷售10萬輛燃油汽車，其積分目標為10萬輛*15%=1.5萬ZEV分，在佛蒙特州該企業只有1萬輛銷量，則其積分目標為1萬輛*15%=1500ZEV積分。
所以新能源積分計劃很明顯的一點就是要車企一定要銷售一定數量的新能源車，否則就是要罰錢，這是非常能夠推進系新能源車發展。如果你沒新能源車也沒關係，現在不是很多廠家都以生產電動車為主嘛？他們很多積分，這些積分也是可以交易的，當然這也是建立在錢上，有錢有得談。
站在我的角度來看，積分計劃沒毛病，我認為是很大程度能夠推進新能源車的發展，是非常有意義，但同時我認為不能操之過急，最好是循序漸進。
國內政府在汽車政策上學什麼不好非要學歐洲，搞排量稅，搞脫離實際的工信部油耗測試標準，並在這個基礎上搞油耗達標和積分。荒唐！可笑！
從本質上講，雙積分政策是國家推動新能源推廣的戰略規劃。1、新能源發展是趨勢，不管是純電還是混動，都一定程度上緩解了污染；2、國家為了推廣新能源，早期給的補貼也是很豐厚的，但國家的目的只是引導，補貼也在一步步退坡。補貼的下降導致消費者購車花錢多了，這就要了命了。好在各企業主動補上了差價，但這僅僅是一些新能源車企，如比亞迪，上汽。為了刺激各大朱家豪主動投入新能源的研發，生產，適時的推出雙積分政策應該會有一定效果的。
首先，感謝被邀請來回答問題。
6/14號工信部公布了最新一版的新能源積分的評分標準求意見稿。值得注意的是，意見稿保持了之前2018～2020 新能源積分8%，10%，12%的比例。就是說，無論是開始執行的時間，還是執行的比例和之前完全一樣。另外，值得注意的是，工信部給出的意見徵求截止日期為6/27，也就是前天，前後總共就是兩周的時間，說明什麼？說明工信部幾乎已經確定堅持2018年開始實施積分政策，並且執行的比例也沒有下調。這就幾乎否定了之前中國政府在實施時間和比例均會做出讓步妥協的傳聞。相信近期該政策的最終版本就會頒布。我把具體的評分標準附上供大家參考
說完了方案的細節，我們來看看國內外車企面臨的形勢:
外企以及合資企業，電動車的計劃最早基本都在2019年，而且推出的頭年也不能指望銷量有多麼好。那麼對於2018年，2019年，他們的出路無非如下幾個:1.與中國車企合資，直接用現成的車型，小修小改，再換個標2.同樣是找中國車企，用他們的電池方案，車型仍然由國外主導3.直接買積分我們來分析下，他們會怎麼抉擇1和3我認為外企這些老外臉面上掛不住，會選擇方案2。實際上我們看到的情況也是這樣的。對於，奇瑞，江淮，北汽新能源，手上的大把積分，就看長城今年研發的表現了。至於2020以後，補貼退出之後，新能源積分會作為支撐避免電動車市場的硬著陸，維持目前的發展規模。根據積分粗略測算，屆時會有100到200萬輛電動車的市場規模，相當於大眾集團今年在中國市場總銷量，這也和政府制定的發展目標一致。中國車企近幾年的積累到底會形成多大的優勢？或者有沒有優勢？外企電動車雖然沒有進入中國市場，但是他們在研發方面積累的實力依然非常的雄厚，加上品牌上的優勢，依然不能小覷，彎道超車並不是件容易的事情。中國車企必須在剩下的2年里，提升產品性能，質量以及品牌效應，才能迎接2020的挑戰。謝邀！關於新能源汽車，很多品牌都發布了純電動和插電式混合動力車型，但一直都不是主銷車型，所以銷量也不高。我個人認為燃油車在一段時間內是不會被取代的，先不說傳統思想與習慣。電動車不管是使用還是維修保養的費用應該都在燃油車之上。話說，我們這邊計程車是電動的，然後。。。。
謝邀，新能源積分國家政策倒逼廠家開發，很多不具備能力的廠家只能順應政策推出沒有實際意義的產品，某種意義上說會造成企業的資源浪費，也增加了國家補貼壓力。
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