同一汽車製造商的高端品牌與普通品牌同級車型價差巨大，產品差異體現在哪？
例子很多，德系的大眾和奧迪等，日系的如豐田和雷克薩斯、日產和英菲尼迪、本田和謳歌，美系的別克和凱迪拉克，福特和林肯等。
高端子品牌很多時候直接採納普通品牌的共享底盤和發動機總成，比如大眾的途觀和奧迪Q5，以及途銳和奧迪Q7，豐田的漢蘭達和雷克薩斯RX，底盤和發動機都是一樣的，電子設備和售後服務能讓價格差一倍？這些同公司共享平台甚至底盤、發動機的車型之間價格巨大差異究竟體現在哪裡？作為題主，我這裡把目前答友提到的答案簡單匯總 - 以便大家在此基礎上繼續討論1. 品牌價值 2. 售後服務3. 設計風格4. 材料及物料的差異（電子設備、內飾材料等）5. 加工精度（待考證）6. 發動機及底盤的調教（待考證）7. 因產地不同帶來的額外稅收（普通國產，高端進口）
很多已經被說到了。我補充三點。（新加了一點）1 豪華車的額外裝備，有總體開發成本和單車零件採購成本。
比如同平台的凱迪拉克XTS和Buick君越，前者全系標配了Brembo剎車，Bose音響，高配還有MRC電磁懸掛。這些都是超出君越的地方，需要額外開發的，有不菲的開發成本。其本身也都是豪華配備，所以零件費也不低。
2 整車項目研發和市場推廣成本攤分豪華車通常整個項目的銷量較低。還以君越和XTS舉例。前者在國內年銷量8萬左右，後者3萬左右。在全球來看，也是君越銷量明顯高。假設開發君越和XTS的成本相同（實際當然不會完全相同，但基本差不多），而君越的銷量明顯高，所以攤分到每一台車的研發費用就低多了。這也是推高豪華車價格的重要因素之一。同理，市場推廣攤分成本也更高。3 豪華的消費體驗一句話，凱迪拉克白宮一般的豪華4S店難道是省油的燈嗎？誰告訴你發動機底盤都一樣的？差很多好吧，不要只看數據。用料、工藝的差距更大。德系怎麼沒有？途銳、Q7、卡宴表示不服。
訪問雷克薩斯的工程師，說LX有兩個殺手鐧：
一是複雜的可調懸架，成本大概相當於裸車價格的四分之一，約25000美元；
二是測試標準，LX要求在全越野路面全速測試可靠性，作為對比，陸巡只要求全越野路面測試，而霸道只要求50%的越野路面測試突然想起一條最主要的。
天朝進口豪車稅率太高。----------------------------------------1.某些型號間價格差並不太大，比如普銳斯和ct200，es系列和皇冠。差距大的超貴价車型另作說明。2.之所以叫高端品牌，自然是一分錢一分貨。雷克薩斯的做工要求和品控要求比低端車型要高得多，發動機和變速器的調教標準也不一樣，就算是同平台乘坐舒適性和NVH也不同。
至於那些超貴价車型，三大件肯定不可能和普通車型一樣。舉個極端一點的例子，像LFA這種手工打造+碳纖維車身的東西能不貴么。
3.雷克薩斯的x年x萬公里免費保養和優質售後誰用誰知道。售後和服務也包含在售價中這一點貌似國人不太好接受。
4.話說德系怎麼沒有？奧迪不就是么……
其實有什麼差別自己去ssss試駕一下就有體會了……當然請別跨級別比較。
一分錢一分貨，五分錢兩分貨
汽車有一萬多個零件，能從幾百個方面導致成本，價格的不同，遠遠不是很多人想像的那樣分成平台，車身，動力等幾大塊而已。現在的模塊化平台，動力總成都是彈性的，在更高級品牌的車上，一般來說各方面用料更好，工藝更精，不過普通消費者看不見罷了。
並且越是精益求精，越要付出更高的代價，就好比從60分提升到80分付出的努力遠不及90分提升到95分需要付出的努力多！成果的提升越往上，越需要的是成幾何增長的付出。這個定理可以應用在所有的領域，汽車這種集合了很多種類的製造業當然也不例外。從工藝上來說，精度高一倍（0.1到0.05）的成本可能是5倍甚至10倍！用料就更不用說了，有些塑料質感，耐用度和成本可能比一些金屬都高。同樣是金屬，生鐵多少錢？一般不鏽鋼多少錢？銅多少錢？銀多少錢？黃金又多少錢？這個梯度應該很好理解吧。
另外插一句，有一個「質量排行榜」在國內很有名，但是那個榜單羅列的是故障率，而不是「質量」，汽車這種很多種製造業結合在一起上萬個零件的產品，故障率比家用電器高是很正常的。而故障率相對高不代表「質量」不好，可能是零件甚至模塊之間協調不夠好，新技術應用的過早，供應商某批貨出了問題等等。個人覺得故障率和質量不是化等號的，有的時候更精密的東西並不是那麼可靠，但是使用年限耐用度久很多，最明顯的例子就是電子錶和機械錶。
太多人斷章取義，沒有理解上一段話的意思，再解釋一下，故障率和質量不是劃等號的這句話的意思是，故障率是質量體現的一部分，但不是全部，並不是故障率和質量沒關係或者成反比！
工藝和用料是普通消費者看不到的，不過配置是普通消費者很容易看到了，即便是一款車型，不同的配置也可以導致巨大的差價，國內消費者習慣了廠家自動分好了不同價格級別/梯度，動力更強的默認有更高的配置，這樣可能會導致消費者誤認為動力的提升導致價格高這麼多。
用賓士E級舉例，184馬力的汽油E200在德國4.2萬歐元，如果不配到5萬歐，幾乎沒法開，只是一個「空鐵殼」，而一般雜誌測試的都是選配到6萬歐的，展廳里放的高配展示車經常7萬歐！相比之下6缸，333馬力的E400起價5.68萬，8缸，408馬力的旗艦E500「只不過」也是7.1萬歐元。可見配置帶來的價格差距可以遠大於動力的差距！
一般來說在國內，同平台，相同或者相近動力的車型，品牌定位更高的配置更高，定價當然也更高。
再往下說還可以說到品牌價值，品牌溢價，廣告宣傳，售後服務，設計理念，但是那就扯太遠了。。。都實行市場經濟這麼多年了，成本和售價不直接成正比這個觀念應該早已普及，更何況成本遠遠不止製造成本，製造成本和售價直接對比更是意義不大。iPhone製造成本只要一兩百美元，為什麼賣六百五？64G內存的成本難道真的比16G高100美元？德系搞的都這麼嚴重了還沒搞？。。。高爾夫跟A3，邁騰和A4，Q3，卡宴跟途銳。
平台化不就是大眾搞起來的嗎？大眾的平台很牛的，我參觀長春工廠的時候，一條線同時生產邁騰，A4，Q3的高低配，工人們根據編號安裝不同的用料的內飾座椅中控天窗等，感覺在那幹活的工人還挺麻煩的，每輛車裝的都不一樣，螺紋孔的位置也不一樣，不知道大眾是怎麼考慮的，反正在我看來其實生產效率降低了很多，因為不同車型的螺紋孔焊縫位置不一樣，有些機床在生產過程中要花很多時間調整，雖然都是全自動的（第一次見識到德國製造的實力），但還是比一條線只生產一種車型要浪費時間。評論中有質疑，我申明我不是在工廠干工藝的，也不是大眾的員工，不太懂，有錯誤的地方請多多指教。我之前自己思考過，以下是本人的觀點。 1，品牌定位和品牌溢價。車輛被投放市場前就被明確定位，高端品牌通過高定價和多方位營銷來體現品牌的定位。 2，成本因素。 例如，同樣是雙叉臂前懸，外形結構一樣的，但是轉向節是鑄鐵件還是鑄鋁件，下擺臂是鑄造件還是鍛造件，採用A點供應商還是B點供應商，價格相差太多。配同一款變速器的驅動軸，不同供應商價格也會相差一半。 此外， 高端車一般會增加很多的科技配置和尖端科技，這部分採購成本和研發成本都會均灘到單量車的售價中。
3，體量因素。例如，Q5的銷量不及途觀的一半，因此成本可以分攤的基數要低一些，分攤到單輛車的成本肯定會高。
簡單點說，豪華品牌對成本的敏感度更低，所以可以在更大的範圍內尋找更好的方案。
所以體現出來就是，雖然基本結構（平台）是一樣的，但是設計、製造以及工藝細節等等還是會有所提高。至於這些提高是否值得，就看個人的觀點了。
不過，如果說普通品牌是一分錢一分貨的話，到了豪華品牌，那麼起碼要一毛錢一分貨的。所以如果是唯性價比論的人，可以徹底忽略豪華品牌了。題主可以多去4s店看看，，高端品牌的做工和發動機是不一樣的，，即使發動機一樣，他們的調教也是不同的，，很多細節方面的處理相差很大還有更重要的一點就是市場的需求，可以看看大眾定位高端的輝騰，那銷量慘不忍睹，就是因為在國民眼中就是一個大眾品牌，，所以廠商為了滿足不同的市場需求，就定位自己的高端品牌，這樣利潤就來了，個人拙見了，僅供參考
回答這個問題，是因為下午才在車托之家的思鉑睿論壇看到一個奇怪的帖子：TLX是個奇葩論壇！為什麼會在思鉑睿論壇出現TLX的黑貼呢，因為據說思鉑睿和TLX是一個平台的。於是，窮人就覺得富人shaX矯情了，一樣的東西嘛，花那麼多錢，還看不上思鉑睿......
解釋這個問題其實很簡單，找個思鉑睿TLX又或者高7A3試駕一下就全明白了。
這就是兩台車，別說那麼多里格朗的廢話，開起來不一樣，那就是兩台車；至於孰高孰低，試試就知道。平台一樣為什麼感受相差甚遠？工藝啊，用料啊，這些都比品牌溢價來得高，同平台價格差一倍，物料成本一樣全靠品牌溢價你信么？都是上市公司，利潤要公開的好吧，反過來算算就知道。上圖
價差就這麼來的。
=================================================補充一下，開過豐田最高端的轎車12代皇冠，也開過一輛老款的LS600hL，06款的，拿到手時候8W公里，轉手時候15w公里剛好出保，說說對比感受：1、安靜（雷克薩斯的車裡面真的太安靜了，高速上到180隻有輕微風噪），相比之下皇冠靜音要差很多（當然比許多C級車要好了，可以想像雷克薩斯有多安靜）2、座椅非常舒服，後排沙發基本上朋友坐一個贊一個；皇冠差很遠3、5.0排量V8動力十足（D級車還用V6或者更不要臉的L4我覺得是對這個級別的羞辱，雷車堅決不 妥協，這一點很有范兒），再加上是混合動力（豐田混動領先其他車商無數個身位），油耗基 本是12（市區郊區各佔一半的，對於一個5.0排量的車子來說是很可怖的了）；皇冠開過2.5V6 後驅，畢竟發動機差異太大，而且雷車是混合動力，還有電動機組部分，但這個差異也值得幾 十萬了。4、質量可靠，15W公里沒有進過一次修理廠，開不壞，沒有任何小問題，就是常規保養，15W公 里內免費保養，這個也值不少錢。5、Mark Levinson音響，這個我覺得是車載音響的極品了，沒聽過柏林之聲，不知道二者有多大差 別，但至少是一個檔次的；17揚聲器的ML音響值個幾萬塊沒問題。6、其實最容易忽視的一點，雷克薩斯的4S店服務甩其他豪華品牌一大截，當然也比豐田好很多 （豐田售後也很好了）。這是雷克薩斯帶給我的感受，朋友也有ES、GX、LX，都開過，真的是非常可靠的豪華車，豐田把自己最好的技術完全用在了雷克薩斯身上，價格差距大是很合理的。凱美瑞 和ES 基本上就是一輛車 那為什麼起碼貴上了15W 你都不用開 坐上去你就知道為什麼會貴了
以下是我在德國買車的經歷。
我曾經一度想買高爾夫，去了大眾的四兒子店。試了試，折扣不行，特別摳。
我就問，高爾夫和A3啊明銳啊什麼的是不是都差不多啊？一個平台的啊？銷售答，對，一個平台的，差不多。然後出門沒多遠，去了奧迪的四兒子店。試了試，空間比高爾夫還小一丟丟。
我又問，A3和高爾夫什麼的是不是差不多啊？一個平台的啊？銷售怒答，誰說的？完全就是兩輛車！然後，最後，我買了福特。我不搞汽車，道聽途說，僅供參考，不信勿擾，不喜勿噴。有一次坐飛機，坐我旁邊的哥們是北京賓士的。一起喝了幾杯後，我們倆聊HIGH了。途中他跟我講了幾個觀點：
關於豪車的良心價格。他說，車企廠方待遇很好，暴利！一輛北汽賓士國產的E級，實際物理成本只有15萬左右，但是賣40萬。這個價格里有一小部分稅和廣告營銷，剩下的是大把利潤。即便是北汽自己的那些車，賣十萬塊的紳寶D50，北京的新款計程車，照樣有錢賺，不過利潤率就低多了。
關於國內的汽車稅。他說，排量稅是中國特色，沒辦法。但是2.0L以下豪車定價比國外明顯高，和稅無關。國外成熟市場中，同類型同排量汽車，豪車和普通車的價格差異是1.3到1.5倍左右。MINI之類的較小車型，可能也就是同排量大眾高爾夫的價格。而在國內，即使是降低成本，簡配後的國產車型，也普遍是同級車型兩倍以上價格，說明國內豪車市場仍然是賣方市場，買方車主成熟度比較低。賓士在國內賣的180、200車型比在歐美賣的300車型還貴，這就是品牌溢價暴利，跟天朝的稅無關。別家他不確定，但幾年前國內的賓士賣的不好的時候曾經有過一陣有八到十萬以上的大幅降價，即便那樣促銷，照樣盈利，和稅務成本完全沒關係。只不過自降身價有點砸牌子，飽受非議，被高價買了車的人罵死了。最近的還有一個趨勢是一些大車沃爾沃XC90，寶馬X5，賓士Q7都推2.0T的低排量版本，2.0T發動機車型的進口稅並不高，但售價和以前的3.0T車型相差無幾，都是境外價格的兩倍以上，說國內排量稅導致了這個價格，大部分錢肥了政府，顯然是不靠譜的。和境外價格的差異就是產品溢價，拿七八十萬去買BBA2.0T的中大型進口車型的行為，本質上和幾年前上萬塊買iPhone4沒有區別。
關於開發成本怎麼攤。他說，假如不在中國賣車，賓士就不開發那些車了？到幾年前為止，豪車品牌的新車型開發跟中國沒有一點關係。多數車型，特別是高端車型和性能車型，根本沒有把開發成本攤到中國來。為歐美市場開發的車型在中國直接當進口車賣，沒有中國攤開發成本，能賣一輛就是暴利一輛，全是邊際貢獻。比如國內所謂的美規車，別說行車電腦中文界面，連車燈都不按中國法規改，甚至英里儀錶盤無法改。近年，攤到中國的開發成本，除了那些拉長車身的車型再設計，主要是針對中國國內合資廠生產車型的一些本土化，主要工作是盡量使用中國國內能生產的廉價零件，針對中國法律漏洞，把國外法規要求和國外成熟市場競爭環境下必須的一些配置簡配掉。然後就是對上述加長車身、更換零件，簡化配置的「新」車型在中國道路環境下的測試，避免因為新環境
、長車身、廉價零件、配置降低出現未知的質量問題。這些開發的努力不是為了滿足中國消費者的需求差異，而是主要為了降低生產成本，提升利潤率。關於高低配置的差異。他說，同樣排量高低功率調教發動機造成的物理成本差異微乎其微。凱迪拉克的一些發動機的高低功率甚至沒有硬體差異，可以直接用軟體刷。德系的「調教」是降低一些發動機關鍵零件的規格以阻礙軟刷的可能，降低產品性能出所謂低功率版，然後把境外的標準產品當性能版提價賣。有人罵，就說中國稅黑，說中國油品不好來糊弄。那些豪華配置，有些特殊的皮子、木頭可能真的不太便宜，但是電子設備基本都不值錢，你賣二手車算殘值的時候就知道了。賓士要你七八萬塊才給你的配置和比亞迪七八萬塊賣你的車裝的那些沒有太大區別，國內設備供應商還都是那幾家。車主無法直接接觸，看不到的那些零件，達到性能要求即可。北京賓士的零件不一定比北京現代優質。能共用肯定共用，因為零件買的越多單價越便宜，採購成本能低很多。
關於買不買豪車。那個哥們說，賓士設計真好，現代無法比，紳寶差得遠。但他要是買賓士，只買五年半價的二手車玩玩。他覺得真有錢燒無所謂，沒多少錢還咬牙全價買賓士新車，傻透了。
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華麗的分割線XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX我在飛機上和他的偶遇是15年9月的事情。下面的鏈接是汽車之家在2016年1月發布的文章：【說客】貨比貨得扔?寶馬3系中美配置對比
寶馬三系，入門版豪車最經典的標準產品之一。320i,328i車型都已經實現全車國產多年，國產2.0T發動機（和美版一致）。在計算了兩國會發生的稅費後，不含稅的售價差異是：國產320i車型（2.0T發動機標準產品）比美版貴10.4萬元（溢價42%），328i車型（高功率2.0T發動機）比美版貴15.2萬元（溢價54%），328i四驅車型比美版貴19.3萬元（溢價66%），而且美版車型標配了國產車型沒有的更高標準安全設備，完全可以說明問題了，貴的不是進口稅和排量稅，就是廠商品牌溢價。
曾經看到2010年前後，美國700美元賣iPhone4，國內官價就要七八千，水貨還要抄到一萬。遭到了許多人的鄙夷。可是，到現在國內豪車市場也是這樣定價的啊...在拒絕用蘋果的人當中，也有不少人把高價買豪車當做自己身份的標識...讓豪車價格合理，可能的條件只有兩種：中國品牌車企中出現小米那樣高性能低價格的強力產品，或者中國汽車市場和歐美日一樣成熟，零負增長，緊湊省油代步的產品成為主流。大家覺得呢？舉個例子。大家都是真皮。你去摸摸十萬級別車的真皮，再去摸摸二十萬的；再去摸摸一百萬級別車的真皮，再去摸摸賣幾萬塊lv上的那麼一小塊真皮。這就是差距。
據說雷克薩斯比豐田同平台車型加工精度多一個小數點。
自己開大眾速騰，就是捷達mk5，對應奧迪a3 和斯柯達明銳。剛好是大眾pq35平台的高中低品牌，在國內，同樣動力配置的，差價10萬和3萬，具體差別有
一，懸掛。奧迪用的是鑄鋁模塊，前雙叉臂，後獨立懸掛，標配esp模塊，大眾用的是前麥弗遜，後獨立懸掛，鑄鐵模塊，標配esp模塊，斯柯達用的一樣，只有頂配用esp模塊，具體區別，鑄鋁的模塊會會一千多，雙叉臂恢復安裝也要幾千，淘寶價，esp模塊包安裝8000塊，雙叉臂前懸掛比麥弗遜最明顯的優勢，就是急剎車整體式下沉，這個可以救很多人的命，還有esp功能就不說了，奧迪tt全系列有xds，大眾只有golf頂配gtr有二，發動機，國產應該都是一樣，單渦輪增壓，取消分 層 和機械增壓，國外奧迪是標配，大眾斯柯達要頂配才有，奧迪是高功率調教三，電子平台，奧迪有完整的模塊，大眾有基本的，斯柯達閹割非常厲害，主要是沒有esp造成的，燈方面就不用說了，隨動轉向，led，激光大燈註定不會出現在大眾和斯柯達平台上，golf頂配golf上面才有當然，有些模塊可以在大眾上面自己恢復，成本也不高，比如胎壓監測，自己動手十幾塊錢，比如隨動大燈，包安裝八千拿下，比如前後雷達，三千可以，再加裝rcd510有了導航只要三千，但計算下成本，還不如直接買奧迪合算，特別是懸掛，剎車點頭很鬱悶的，計算品牌和心理感覺，我認為有多少錢買什麼車，是對的，至少大眾平台是很靠譜的如果同平台車就能差不多的話，保時捷卡宴、Macan哭暈在廁所，蓋拉多對R8說請不要拉低我售價，MQB表示下面兒子實在太多，反正一樣你就挑著買吧。題主你想想愛馬仕和其他一般品牌的包包比（例子有點極端，不過不妨礙理解），能弄明白豪華車貴在哪了，做工和材料首先是差異性最大的地方，其次是品牌。然後最重要的是相同平台完全能造出不同的車，40w的Q5和70w的Macan真的沒有多少相同的地方
不要只看數據。用料、工藝的差距更大
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