如何看待「大家車言論」噴完速馬力，卻又安利「力爽」？

01-02

標題改掉了，不針對個人，請大家理性討論產品提升動力性能的可能性。我對之前標題不妥當道歉。

大家可以再去 @楊俊的答案看一眼（省得這蠢貨說我不 @他是怕他，這簡直是本月最佳笑話），被戳穿騙局後開始歇斯底里的民科的本質暴露無遺。寫了一大堆廢話但是根本沒有正面回答討論的核心論點，這也是這些騙子們的慣用手法，用一堆看似有道理實則是廢話的垃圾信息攪混水以後讓一般人分不清到底什麼是對什麼是錯。

可惜這次騙子碰到的是我，我這個人就比較喜歡打臉打到底，雖然對我來說單純是浪費時間，為了一般消費者不被這些騙子所坑害，再給大家做個科普。

首先承認這段話因為該技術員的語文水平的問題讓我誤認為這兩年的新款高壓包是指的他們自己的產品從而產生了誤解，因為前半段該技術員寫的明明是通用」老款「點火線圈，我想當然認為後半段的新款的肯定是他們自己的產品了。

下面這個圈我告訴你是哪裡來的，這是開發報告里的參數，你們這些小廠自然不懂我們這些開發人員能看到的東西遠比你們這些民科要多得多。你們測過的產品不到40mJ就能證明豐田的所有產品都不能到40mJ？你的邏輯是體育老師教的嗎？這和街頭的乞丐說我一年只能賺3000塊所以不可能有人能一年賺3億一樣可笑啊。只能說不能和夏蟲語冰。

對於力爽點火線圈的點火能量，我告訴你。比對應車型的原車量產點火線圈要高。同一家車廠的不同車型點火線圈能量都有變化，不是只有一個固定的點火能量數值。具體詳細的數值是多少，這是我們常年的測試實驗數據，沒有必要公開，沒有那個主機廠會把點火線圈詳細能量數據標明，都是屬於內部數據。

這段話就更搞笑了，吹了半天自己點火能量高，但又拿不出數據來，現在來一句沒有必要公開。主機廠自然不會標明，但在開發報告里都有，你們這種靠吹噓自己點火能量比主機廠高的，不拿實際數據來證明光靠嘴吹，也忒不要臉了一點。

所以在你拿出點火能量的實際數據出來之前，請不要BB自己的產品有實際效果，做人請要點臉。

還是泛亞的那篇論文，通用的量產高壓包能量從25mJ逐漸升到35mJ，到論文里討論的42mJ本身就是提高點火能量的發展進程，與62mJ的對比是為了判定對於這台發動機的提升界限。而不是你期望的高能點火線圈與低能點火線圈對比測試，如果是與低能點火線圈的對比應該採用35mJ或者25mJ的量產點火線圈的樣板對比。看來你是帶著有色眼鏡來抄書的，故意混淆。

所以說連人家論文的論點都看不懂的文盲，就別裝什麼技術人員了，你要不要給人家發個郵件問問到底是我的理解正確還是你的理解正確？

看來是完全不懂點火線圈，只知道抄書，不知道點火線圈發展和發動機研發的關聯。你以為點火線圈一成不變，20mJ通吃天下。你肯定沒有標定過點火線圈，別裝了，就直接認慫吧。

開始自己編造我並沒有說過的論點，寫了兩句廢話。這也是民科騙子的常用手法了。

不懂不要緊，千萬別裝，靠嘴上胡亂捏造一個數據就能欺騙群眾，以為貼個日文資料截圖就可以矇混來裝裱自己，想用混淆轉移話題的低劣手法就可以蒙蔽群眾，這樣的伎倆太low啦。

是不是捏造的，看看我的個人簡介就知道了，井底之蛙不要以為別人都和你一個水平。

國家汽車質量監督檢驗中心的檢測報告也噴。你懂嗎！！！國家汽車質量監督檢驗中心就是為檢測主機廠產品是否達到國家標準和法規而設定的，檢測權威性顯而易見。任何主機廠車型都必須過國家汽車質量監督檢驗中心這關才能上市，這點你都不知道嗎。你以為你是誰，這個問題靠抄書是解決不了的。

你自己都說了人家乾的活是檢測產品是否滿足國標，然而那份報告壓根只是委託人家做了個動力性能實驗，而且如我所說，結果是原廠火花塞根本不滿足動力性能認證標準。連報告都看不懂的人就別出來丟人了。

課本上的內容就是二十年前的，現在課本還在教分電器呢。從你對點火線圈的認知程度來看，你的基礎素養的確沒有超出二十年前範疇。可見這幾年工作經驗還是在死扣書本沒怎麼長進啊。技術的真諦是發現問題來解決問題，而不是死守過去書本內容來否定事實。不要一直埋頭抄書，做井底之蛙。

這一段暴露了該人員百分百沒幹過實際產品的開發，我說的並不是課本內容，而是發動機開發中的實際做法。何況有些基本技術原理別說二十年，從內燃機誕生至今都沒有發生變化，因為這是這個世界的運行法則，基本物理化學原理。民科往往不能理解這一點，喜歡編造一些奇葩的似是而非的原理。

另外我親自去看了微博，並且也詳細了解了微博的管理方式，現在是委託一個網路公司去簡單維護，日常轉轉客戶的施工圖與客戶進行簡單互動。對於微博管理人員未經詳細審核就轉發了一條有爭議的微博內容，我們負有不可推脫的監督管理責任，在此向廣大關注微博的朋友深表歉意。為此公司也已經決定終止與網路公司的合作並進行整改，以後微博將由我們厂部直接負責，技術人員也將參與其中親自解答車友在汽車使用和升級過程中遇到的技術問題。同時帶大家深入了解點火線圈。

最後出了問題就把鍋甩給臨時工，這嘴臉也是難看。何況除了官方微博外所有經銷商都是自稱能大幅提升動力降低油耗，他們也是委託網路公司管理的？

然後他貼了一堆別的牌子的點火裝置，還說不止他們一家在做這個。

提升技術的實用性和可行性是行內認可的，不是一個小技術員信口就能否定的。

我一直來的觀點就是高能量點火線圈可以提升低溫啟動性能和降低失火概率，從來沒說過完全沒用，你怕是瞎。

順便我教大家一個判斷這些牌子有沒有問題的方法。

只宣傳可以減少失火概率，可以提升低溫啟動性能的，大多沒有什麼問題。

自稱可以提升動力降低油耗的，大多是騙子。

而且這所謂技術人員繞了半天，還是沒能說清楚到底是怎麼提升動力降低油耗的，吃瓜群眾可能被你繞暈了，我可不會。

點火系統幾十塊錢就能換個原廠件，誰告訴你的，那本書看來的，你去豐田4S店問問一隻點火線圈多少錢，果然是個書獃子。另外主機廠出現點火線圈召回事件也不少，如何解釋。

大家看看這幅嘴臉，怕是真瞎。

連火花塞和點火線圈都分不清楚的，也敢自稱技術人員？

不知道哪裡來的優越感，我告訴你，產品好壞不是看日文手冊。原廠配件只是車輛安全穩定行駛的最低標準，主機廠都是根據國標要求嚴格控制成本進行開發生產。並不是性能質量最好的，這是常識！

再次暴露絲毫不懂主機廠開發流程，根據國際要求是什麼鬼，你家定的國際要求？控制成本不假，但主機廠控制完成本的東西在正常使用下也能保證12w公里不用更換，貴司的雜牌產品可以做到嗎？

交通部公布的機動車維修管理規定就說明了這個問題，其中明確規定維修經營者可以使用質量等同或者高於裝車零部件標準要求，具有良好裝車性能的配件。原廠件完美解決問題被日文資料洗腦了，已經不會看中文法規。

講道理，完全不懂你貼這東西的目的，人家說的是修車可以用更好的東西，又沒說你家的東西一定比原廠更好，最後一句更加是莫名其妙，完全不像一個邏輯正常的人能說出來的話。

最後這個解讀只能是強詞奪理。臆測數據。國家汽車質量監督檢驗中心的檢測報告全是實測對比測試，同樣發動機對比原廠點火線和力爽的低電阻點火線的性能。對比測試所有的實驗環境是相同的。只看對比結果。

對比前的數據就有問題了對比結果有什麼意義？我只是沒把話說得太白，你們當時做實驗的原廠件有沒有動過手腳你們當時的負責人自己心裡清楚，你自己去問他吧。當然我想他應該是不會承認的。

原廠火花塞功率低於認證值。再次表露出胡攪蠻纏的混淆問題嘴臉。整篇測試報告根本沒有表明火花塞功率檢測數值，因為是對比測試，兩台發動機都是用同樣的火花塞，不影響對比測試結果。畫再多圖也無法掩蓋無知。先去搞清楚檢測報告在檢測什麼再畫圖吧。

再次暴露這人自己都沒看懂報告，我說的是用原廠火花塞的發動機測得的功率低於認證值，也就是你們在原廠火花塞上動了手腳。連圖都看不懂的民科先好好看懂別人的答案再出來丟人現眼吧。

既然喜歡說火花塞功率，其實第一天針對火花塞點火做功的神論已經顯示出工科素養的水平了。真後悔浪費了這麼多時間。這篇點火能量做功論完全可以刷新知乎發動機話題的節操下限。

說了不知道多少次這是根據你們的產品的邏輯進行的嘲諷計算，一直裝聾作啞不知道是幾個意思？順便要說工科素養，我相信我比你這個連論文都看不懂，而且對內燃機原理一竅不通的民科要高到不知道哪裡去了。

既然相識就是有緣，給點忠告：搞技術就是逆水行舟，不進則退。課本哪些東西一年都不夠賣，趕緊學吧。用在知乎打臉的功夫學點東西給自己長臉，而不是靠噴來提升虛榮心。

看到這裡我又笑了，我想參與過曾經是熱效率最高的6AR發動機開發，參與過目前全球熱效率最高的TNGA發動機開發，現在正在做豐田混動相關開發的工程師並不需要通過噴一個野雞牌子點火系統的所謂技術人員來提升虛榮心，說句實話，和你這樣沒有邏輯不懂技術的民科交流只是在浪費生命。還不如去打一局王者榮耀人機來得有意義。

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終於等到力爽的點火能量了（雖然該產品的說明書和包裝上沒有這個參數標識），至此這題其實已經可以終結了。

該產品的點火能量是35mJ。

然而，我司量產發動機的點火能量是40mJ。

也就是說換上這個「高壓包」，豐田該車型的點火能量反而是下降的。

講到這個份上，我相信智力正常的人應該都能判斷這東西有沒有用了吧？

此題至此可以終結。

接下來其實沒必要繼續廢話，但本著科普精神，我給大家講講該技術人員論點裡的錯誤。

說到具體提升能量點火增強的原理，其實我們一早就已經表述了。說起來十分簡單：就是能量強，有利於更大火焰核的形成，改善混合氣燃燒。這個就是原理。泛亞的論文也提及了這部分。泛亞那個文章其實說的核心是「點火能量需要提升，但是、不是越大越好，要進行精確匹配最優化設計」。點火能量對汽油發動機性能及油耗影響的試驗研究-【維普網】-倉儲式在線作品出版平台-www.cqvip.com

這段話還是充滿了各種錯誤和漏洞。

首先我問的是點火能量和動力，油耗的關係該技術人員莫名其妙地寫了增加點火能量的效果。而且到最後該技術人員都沒有看懂泛亞論文的核心結論是什麼。再重複一遍，點火能量提升對動力油耗基本沒有影響！沒有影響！沒有影響！有影響的是低溫啟動性能！

標定發動機的工作一部分就是，權衡動力、排放、燃油經濟性幾個難以調和的因素。標定好的不願意承認別人還有方法能再提升，這種心理大家能理解。其實在我眼裡看到的不是標定的不好，我們研發點火線圈的過程中深刻體會到材料技術的發展對產品的制約很大。

這又是一段廢話，略過不提。

最直接的兩個例子：1、點火線圈使用的IGBT向高功率小型化發展的過程。2、在有限空間內應用新型磁性材料，甚至加入永磁體來提升磁性能的發展過程。不同時代的車型點火線圈開發過程是受到當下材料技術的限制的。更不用說主機廠無處不在的成本考量，也會約束其對新材料的使用。

莫名其妙地甩出兩個點火線圈發展過程中的技術革新，然而這個絲毫和討論的論點，提升點火能量能否提升動力降低油耗無關。

主機廠研發的是在當時環境下最優化設計，我們是利用了後期的材料和技術，做成產品使用在幾年前的存量車上。這也是力爽的產品基本都是對應數量大的存量車開發的原因。因為主機廠的技術是不斷在在新車型上應用，歷史車型只要定型後是不再升級的啦。

他自稱技術比主機廠用的更新更好，可是大家拉到最上面看看，光是點火能量還不如量產車。更別說主機廠的原廠件都是通過大量實驗進行最優化的產品，和這種自己家連台架都沒有的小作坊產品比孰優孰劣大家應該心裡有數。

我一直在說理論是用來解釋現象的，這個其實就是我們產品研發過程中的真實寫照。從十七年前開始做低電阻的點火線開始我們是先發現了點火能量提高有助於改善發動機性能的現象，當時的國家級發動機實驗室檢測報告之前我全文貼上了。

針對那篇報告我在最後進行解讀，裡面有什麼貓膩一般人估計不太容易發現，但在我們這些常年和實驗數據打交道的人眼裡就是漏洞百出了。

傳統的理論用混合氣燃燒後產生的平均壓力的概念來描述的話是無法解釋這個現象的。我們等於提出了一個燃燒的動態過程中壓力變化與活塞不同位置的力矩，搭配聯合產生扭矩的更精細的說法。這挑戰很多人的認知基礎。這是我們在無數現實實驗中總結，只能完善理論去解釋現象，而不能因為現有的認知去無視現象。

這段話簡直充滿了民科氣息，燃燒過程中壓力變化和活塞不同位置的力矩搭配聯合產生的扭矩更精細????你內燃機老師的棺材板真的蓋不住了。扭矩更精細是什麼鬼東西？你這不是挑戰很多人的認知基礎，你是在挑戰工科生的基本科學素養底線。我真的無力從零開始教導你燃燒的壓力變化和扭矩的產生過程，但我可以告訴你一個基本結論，就是產生最大扭矩的基本原則就是讓Pmax在ATDC15°CA，這是一個基礎中的基礎概念，希望你能看得懂。

對於提高點火能量能改善燃燒的理論現在其實早都不是爭論的關鍵了，基本都在著手如何提高的研究。為了能說明白，還是用張工您放出的那篇泛亞的研究論文來說明，汽車專業的其他朋友應該都可以看明白。

這又是在偷換概念，提高點火能量能改善冷機燃燒狀態我一早就說過，然而我一直質疑的是提升點火能量不能提升動力降低油耗，能別把這兩件事混為一談嗎?

另外我之前問的貴司產品如何提升30%的燃燒效率這個問題你一直避而不答，是不是心虛了？

泛亞的論文，你到底有沒有看懂？

泛亞那篇論文去年我們都看過，但是當時完全沒概念，以為只是個探討性研究而已。但是這次張工貼出來我們重新看後，有完全不同的想法了。首先就是那個3缸1.35L排量的發動機台架測試，以前不知道為什麼搞個這樣的三缸發動機來測試，但是這次看完突然明白了。這個發動機就是上個月剛剛上市的GL6。其實這篇文章就是描述泛亞去年給GL6的發動機平台研發選用點火線圈的其中一個試驗。研究者一開局引言就說了：「……要求提升點火能量以保證燃燒穩定性，但點火能量也並不是越大越好……應進行精確的匹配選擇合適的能量實現最優化的設計」。

一開始的引言我估計你還是沒看懂，在高滾流比，高燃燒速度，EGR技術流行的當下，提升點火能量保證燃燒穩定是必須的，但這裡提高點火能量的目的是保證在各種工況下的燃燒穩定性，不是燃燒效率，也不是提升動力性能和降低油耗。而且我之前已經說過，再重複一次，主機廠出廠時的點火已經能夠保證幾乎所有工況都能穩定燃燒，所以不需要後市場來繼續提高點火能量，因為點火系統老化導致燃燒不良，幾十塊換個原廠件完美解決問題。

然後最大的亮點就是論文作者設計對照試驗的兩個點火線圈，一個42mJ，一個66mJ，這兩個點火線圈全部都是比現有線圈能量要高的高能量線圈。（這點是我和團隊第二天做了一天試驗檢測了通用歷史發展的幾款點火線圈後發現的，第一天回復的那晚搞到半夜急著回復，就沒詳細去做試驗。）
我們專門選取了通用三個不同時期的老款點火線圈，使用和泛亞工程師同樣的測試參數設置，測試這三款線圈的點火能量，最老款的點火能量是25mJ，前幾年的線圈點火能量是32mJ，這兩年的新款高壓包能量35mJ。然後泛亞給這個GL6做研發的時候，竟然使用了兩個高能量的高壓包上台架測試，他們考慮的不是高能量有沒有用，而是用到多高的問題。對比結果就是太過高的能量用處不大，合適就好。最後的試驗結果說了「最終選擇了較低能量的線圈用於後續的開發。」這裡所說的較低能量就是那個42mJ的高壓包在進行後續開發。因為GL6上個月剛上市，還買不到點火線圈，暫時還沒成品實測驗證量產車型中使用的點火線圈能量，我們日後會驗證，也歡迎已經知情的業內人士提供信息。

至於這段，完美證明了他們的產品沒什麼卵用。忘了是為什麼的同學可以拉到最上面去回顧一下。

同時泛亞的研發人員列舉的參考文獻里的第一篇論文《現代汽油機基於點火能量的點火系統研究》現代汽油機基於點火能量的點火系統研究_愛學術這篇論文是廣汽汽車工程研究院和長春大陸汽車電子的工程師更加專業的點火能量的研究，張工可以去看看，我不截圖劃線了。其實從泛亞，廣汽汽車工程研究院和大陸汽車電子等不同主機廠背景的機構都在研究點火能量。並隨著材料技術發展不斷的推出新型的提高了點火能量的點火線圈。對於是否有必要提高能量改善燃燒的事情已經是共識，具體需要討論的是提高到那裡就足夠的問題，也就是泛亞工程師為GL6開發高壓包時做的研究。

這篇論文早就看過了，因為全是理論論述沒有任何實驗數據沒有什麼參考價值。

從不同主機廠研究機構的論文可以看出，各大主機廠都在進行相關的研究。張工您是豐田的標定工程師，不知道豐田對這塊的研究論文有沒有方便公開或者已經公開的，我們是希望能更深入的學習。好的點火系統，點火線圈是硬體，電控方案是軟體，必須相互配合才能最優化。我們的點火線圈研發不止要用最新的技術製作點火線圈，還需要深入了解不同主機廠的點火控制方案。

關於點火能量研究的論文國外多的要命，你自己去看看就知道了，我先告訴你一個結論，大家研究的是高能量點火對稀薄燃燒，高速燃燒，大流量EGR，低溫性能的改善，而不是貴司產品聲稱的提升性能，降低油耗。希望你能搞清楚論點在哪裡，而不是自己製造一個論點自說自話。至於點火控制，我相信你是完全不懂的。如果你懂一點點火控制，就不會說出點火能量能提升性能這種話了。

昨天晚上我貼了在國家級發動機實驗室做的低電阻點火線的發動機性能和油耗報告。那個報告證明，即使不提升高壓包能量，只需要減少傳導損耗，就已經可以從提升性能的角度說實際發動機表現。這也是我希望接下來和張工你探討的核心方向，我儘可能用實際效果，用權威檢測報告來客觀的表現一個現實存在的現象，理論必須用來合理解釋現象，而不能無視現象存才的本質。

最後我針對這份報告做一個解讀。

如果只看最終報告里的數字，看上去好像用力爽的確能提升動力。然而把兩台發動機的最高功率，最大扭矩和該實驗報告中的功率，扭矩做成表看一眼就知道這份報告裡面問題很大了。

紅線是發動機在做馬力認證時允許的誤差範圍。

兩台發動機用原廠火花塞的時候動力性能都沒有在誤差允許範圍內。

以我對發動機的理解，EQ486實測值超過最大功率這麼多是不可能的，我懷疑是資料填寫有錯。去查了下2002年藍鳥該款發動機動力參數，最高功率是106kW，最大扭矩是178Nm，所以這份報告里的EQ486最大功率是錯誤的。

所以實際上功率分布應該是這樣的。

兩台發動機原廠火花塞功率遠低於認證值。我推斷要麼是實驗做的有問題，要麼是力爽提供的發動機有問題。我們不能懷疑認證機構的水平，所以只能證明力爽提供的發動機有問題。

即使用了力爽，發動機功率有所提升後，也遠達不到認證值，說明發動機本身肯定不是正常狀態。

然後來看扭矩分布。

SR20同樣是遠低於認證值，這台發動機有問題是毫無疑問的了。

最後看EQ486的扭矩。

原廠值勉強在誤差範圍內，更換為力爽後基本和認證值一致。從這裡可以推測原廠火花塞應該不是新品，而是性能劣化後會導致點火不良的老化產品。

但因為該報告沒有提供油溫，水溫，燃油壓力，充量係數，背壓等對性能影響極大的參數，故只能推測發動機有問題而無法進行判斷到底是哪裡有問題。

說到這裡，大家應該能明白這份報告雖然是事實，但卻無法反映事實背後的真相了？

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針對力爽技術人員更新部分做個簡單的回應，省得讓他產生自己才是對的的幻覺。

學過內燃機原理的人都知道，氣缸內的混合氣體是動態流動的，而且是不均勻的。所以需要高能點火線圈產生更大的火焰核才能加速混合氣燃燒，推動活塞使曲軸動力提升更加迅速。因此在低轉速下可以輸出更大的扭矩，與馬力機實測圖相符。用氣缸燃燒平均壓力的概念和想法來思考這個問題是無法理解的。

第一句說的是廢話，直接略過。

第二句前半句就是在扯淡。

所以需要高能點火線圈產生更大的火焰核才能加速混合氣燃燒，

根本不存在這種因果關係，之所以會出現這種想當然的結論，是因為這個所謂技術員壓根不懂發動機點火能量的設計方法。

簡單介紹一下。

OEM和電裝等供應商會針對特定發動機進行台架實驗，測得該發動機在常用工況下100%能夠點火所需要的最小點火能量，然後以其中最大的數字為基礎乘以一個係數，以保證在幾乎所有工況下發動機都不會失火。最小點火能量最小的可以低到0.2~0.3mJ，實際原廠設計的點火能量是數十mJ，完全不存在所謂的混合氣是動態流動且不均勻就需要高能量點火線圈的說法。

原廠點火系統的點火能量已經能夠保證正常燃燒了，而且工程師也是根據原廠硬體進行標定根本不需要在原廠基礎上進行加大能量來加速燃燒。

第二句後半句就更不像個學過內燃機的人能說出來的話了。

推動活塞使曲軸動力提升更加迅速。

這到底是什麼鬼？先不論「曲軸動力提升更加迅速」這種彆扭的生造詞到底用得對不對。

燃燒速度快 = 動力強？你內燃機老師的棺材板都要壓不住了。你問過點火正時同不同意了嗎?更何況用了他的產品燃燒會不會變快根本沒人知道。

在第二句就是扯淡的前提下，下面的結論就根本是無本之木了。

因此在低轉速下可以輸出更大的扭矩，與馬力機實測圖相符。

再說說他家所謂的馬力機實測圖和下面的文字描述。

測試結果顯示最大扭矩出現的比原廠的提前了300RPM，而最大扭矩區域比原廠的延伸了將近50%，賬面馬力數值比原廠線圈提升約8%。

估計大眾的工程師看到這張圖會想罵娘。因為這實在是忒不要臉了。是個人就能看出來下面這條線和上面這條線不是一個跑法，下面起碼有兩次換擋，而上面沒有換擋。

能把這種數據貼出來證明自己產品效果的公司，產品是什麼德行難道自己心裡沒點B數嗎？

而且懂點發動機控制的應該都懂，最大扭矩區域這種ECU控制的東西是增加點火能量能改變的？寫這文案的你怎麼不上天呢？

至於最後一句，就完全暴露這所謂的技術人員壓根不懂發動機了。

用氣缸燃燒平均壓力的概念和想法來思考這個問題是無法理解的。

這個參數是可以直接反映發動機性能的，不用這個來思考這個問題用什麼？

就這一段話已經充分反應了該技術人員實則完全不懂技術，下面寫得那一堆其實壓根沒必要看，但鑒於該技術人員的結論實在是太荒謬，我還是浪費點時間打打臉。

論文作者很嚴謹寫的十分明白，上台架測試的環境，因為節省沒有參照對比的點火線圈，是用高能量點火線圈調整減少充電時間來模擬低能量點火線圈對比。是利用修改數據的方式來測試高能量點火線圈對發動機性能的影響。並沒有實際進行真實的對比測試。

這段話的基本語文錯誤暫且撇開不談，從內容來講屬於典型的外行評價內行。

上台架測試是因為要評價發動機的動力性能的微小變化，台架實驗是最為準確的，為什麼人家不用馬力機？因為人家知道就點火能量變化導致的性能變化馬力機是不可能測得出來的。

另外，論文研究的是點火能量對發動機性能油耗的影響，只要能夠改變點火能量，換不換點火裝置對達成實驗目的沒有任何影響，強調人家沒有換點火裝置對比測試暴露了該技術人員壓根不懂怎麼設計實驗和完全沒有科學素養。

在看看原作者提供的充電時間曲線和點火能量曲線。明顯看見三角形曲線點火線圈會隨轉速提高而減少點火能量的特性曲線（這是真實的特性）。再看看用高能量點火線圈減少了充電時間模擬的那個低能量線圈的曲線，竟然沒有隨轉速上升而能量衰減的特性。就是說模擬出了一個不會隨轉速提升衰減能量的理想點火線圈對比。

這段也是廢話，該技術人員壓根就沒懂人家這麼設計實驗的目的，也沒懂人家到底是怎麼做的實驗就開始diss人家，簡直滑稽。人家兩條曲線根本就是用的一套火花塞，只是通過調整線圈通電時間來改變點火能量。至於高轉速區間，人家說了高轉速因為充電時間短不好製造點火能量差，所以根本就不做對比，也就是人家比的是點火能量有差的那一部分，和高轉速能量會不會衰減有什麼關係？

並且作者也說明了因為4000轉以後因為充電時間太短，無法進行模擬而是直接採用了同一組高能量點火線圈的充電時間，對比沒有意義。

這句話暴露了該技術人員壓根沒仔細看論文，人家說了4000轉以後不做對比。

在這種模擬的情況下都能顯示高能量點火線圈對發動機轉速上升有效果。實際證明，高能量點火線圈是完全有效的。

真不知道該技術人員到底有沒有邏輯，該論文討論的是高能量點火線圈對性能和油耗有沒有影響，結論毫無疑問是沒有影響，該技術人員拿冷啟動轉速上升率有提高來說明高能量點火線圈有效，典型就是我說A對B沒用，他拿C出來說A有用，指出這種低級的邏輯陷阱實在沒什麼意思，不過我懷疑評論里部分被收智商稅的腦殘粉看不出這裡面的邏輯問題，不得不拎出來曬一曬。

你找了篇論文，東節省，西節省，還要調整台架參數來做的模擬測試，不如就來一次實測，是騾子是馬拉出來遛遛。至於您質疑我們馬力機測試有修改參數作假嫌疑，我們可以隨時提供高能點火線圈量產版本，歡迎您進行實測。真技術必須要實證，空談無益。

最後這段就更滑稽了，這篇論文實驗設計完全沒有問題，單純是該「技術人員」水平太低看不懂人家的實驗目的和結論，還聲稱台架實驗是模擬測試，簡直是讓人笑破肚皮。

然後，真技術需要實證我很同意，不過你要我給你實測，麻煩先準備好第三方機構的台架和發動機，我抽出寶貴的時間請假過去當面給你們實測，我司的開發台架不是用來干這種沒有意義的傻事的。

不過在浪費時間做無意義的實測之前，你能把我下面的3個問題先解答了嗎？

1.貴司產品是通過何種原理提升動力的？（請給出計算公式和數據）

2.貴司產品的點火能量到底是多少？（請給出產品銘牌或合格證）

3.貴司是如何實現燃燒效率提升30%的？（這個我知道你答不出來，趕緊認慫刪回答吧）

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話說我發現一個很神奇的問題，力爽一直在強調自己提升了點火能量，但我在他官網卻看不到點火能量這一參數，不知道有沒有知友買過該產品可以提供一下該參數的？

如果他的產品參數還不如OEM的原廠，這個話題就可以直接終結了。

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某自稱力爽技術人員的知友來交流技術了，只是內容和事實有偏差，我就在這裡直接一條條回應。

但張文川先生的計算方法是值得商榷的，一，他假設了發動機內的燃燒和熱力轉換達到了100%，既然轉化率已經是100%，自然在不調整噴油量的情況下算不出更多熱量。這種純理想的狀態，在現實是不可能出現的。

這段話屬於沒好好看人家回答而且概念不清。

什麼叫燃燒和熱力轉換？這種表述方式我是聞所未聞。但從後面的100%來看也許他想說的是燃燒效率，但我從來沒假設過燃燒效率是100%，不知道這位技術人員是眼神不好還是想像力比較豐富。（雖然實際上在某些工況燃燒效率的確接近100%）所以從這句話開始他的陳述就不成立，後面的也就純屬廢話了。

二是，對火花能量的作用理解有偏差，把火花塞的熱量用來推動活塞做功。然而實際情況下火花塞的熱量是用來點燃混合氣的。主機廠都在研究，沒人會建立用火花能量做功推動活塞的數學模型的。

不是我對點火能量（他說的火花能量，雖然業內也不用這個詞）的理解有誤差，我只是順著貴公司和貴公司的產品介紹的思路來嘲諷一下貴公司的產品對動力提升沒什麼卵用而已。

不過既然現在該技術人員說他們不認為自己是按這個思路提升動力的，那我坐等官方原理。

不過在此之前，貴司官網大言不慚地寫著下面這樣的內容。

測試結果顯示最大扭矩出現的比原廠的提前了300RPM，而最大扭矩區域比原廠的延伸了將近50%，賬面馬力數值比原廠線圈提升約8%
大眾EA111 1.4Tsi 發動機點火增強系統

我在這裡想問該技術人員懂不懂幾個搞發動機的人應該知道的常識（當然只搞火花塞的不一定懂）。

發動機的扭矩是如何產生的？

熱效率是如何計算的？

燃燒效率又是如何計算的？

點火能量增大後會有何種效果？

點火能量能否影響熱效率？

如果這幾個基礎概念都沒搞清楚，麻煩不要班門弄斧，我沒太多時間浪費在你們身上。

你們知不知道動力提升8%是什麼概念？

順便再貼一下昨天找的論文。麻煩該技術人員來反駁一下泛亞工程師的觀點。

點火能量對汽油發動機性能及油耗影響的試驗研究-【維普網】-倉儲式在線作品出版平台-www.cqvip.com

怕該技術人員沒有知網賬號，姑且把結論貼上來。

該技術人員剩下寫的那一堆沒有實質性內容的流水賬我也懶得再貼了。

其實關於點火能量到底有什麼作用昨天在微博已經和另一位專業做燃燒的朋友討論過了，結論就是在合理範圍內增大點火能量能改善失火，但要說能提升性能，就是在扯蛋。具體可以看下面這條微博。

Sina Visitor System

順便貼一點剛剛看到的好笑的東西。

雖然不知道燃燒汽油效率是什麼鬼，大概是燃燒效率吧。燃燒效率在特定工況最高為99%，加個這玩意兒看來能到129%。

寫下面這條文案的估計根本不知道渦輪遲滯是什麼東西。

燃燒「熱值」提高130%，油耗降低5-10%，動力提升8-12匹，尾氣排放減少5-20%。如果真有這效果，拿去全球的OEM賣，保准你力爽老闆賺的錢十八輩子都花不完，說不定順便還能拿個諾貝爾獎。

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評論里還有好多覺得理論上能提升動力的，我明確告訴你們，理論上也不可能。

有幾個常識需要介紹一下

1.點火能量大 ≠ 能加快燃燒速度 or 能提升燃燒效率

2.燃燒速度快 ≠ 動力強

順手搜了篇論文，大家可以自行閱讀。

點火能量對汽油發動機性能及油耗影響的試驗研究-【維普網】-倉儲式在線作品出版平台-www.cqvip.com

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首先的確有和力爽類似的產品，比如高能量點火線圈就是主機廠也用的東西，它能夠改善低溫啟動後和過渡工況的失火（missfire）現象，尤其是對於使用了EGR和稀薄燃燒的發動機還是能夠改善某些工況下的燃燒狀況的。

但如果有人說這些東西能提升動力，就和聲稱板藍根能治非典一樣，是在收智商稅了。

其實計算一下就能知道這玩意兒根本不可能提升動力了。

火花塞一次點火能夠產生的能量大約是20mJ，算上亂七八糟的損耗能夠傳達給混合氣的能量撐死了有一半，也就是10mJ。我們就大方一點假設力爽能夠把能量損耗降低到0，那一次點火傳達給混合器的能量也就只有20mJ。

然而一台排量2L的四缸機，在其節氣門全開且充填效率是100%的情況下，外界氣溫為20℃（密度： $1.6 imes10^{-3}$ /cm3）時，單缸的進氣量為0.58g，按理論空燃比為14.7算，噴射量是39mg。按燃料熱值為44MJ/kg算，單循環下燃料完全燃燒釋放熱量是1716J，其熱量是火花塞傳遞熱量的約85000倍，動力就是由這些熱量的一部分轉化而來的。大家可以根據以上數據自己算算一台峰值扭矩是200Nm的發動機，熱量增加10mJ以後動力能夠提升多少吧。這是小學數學，我相信應該大家都會。

至於油耗，如果該工況原來會失火，現在通過使用高能量點火線圈讓它不失火了，從非正常燃燒到正常燃燒自然能改善油耗，但在正常不失火的工況，對油耗是沒有一毛錢改善的。

簡單總結下就是這東西裝了應該沒多大壞處，但也沒多大卵用。

我曾在今年年初時，拍過一個小視頻，聊的就是火花塞……點火線圈這事兒應該是一樣的。

@張文川已經聊的很詳細了，我文化不高，我就給大家打個比方：

我吃餃子喜歡蘸醋。

蘸醋能吃一大碗，不蘸醋一個都咽不下去。

如果午飯是一碗餃子，配一碟子醋，我能一下午有精神；

如果午飯是一碗餃子，配一缸醋，請問我會不會比剛才更有精神？

我肯定能把餃子吃下去，但這一缸醋似乎也沒啥子卵用啊……

點火系的能量高低火花大小，其實就是那醋的功效——雖然多了沒害處，但的確也沒好處，總之夠用就行。

換個角度來說——

如果點火神棍的確能提升動力並降低油耗若干百分點。那也就是說，在原車的廢氣中，必然至少有若干百分點的可燃氣體。

注意，是「至少」，因為我們還要給神棍2代留下進步空間（純TX）。

不僅要有可燃物，而且還要有14.7*可燃氣體（或多或少）的空氣，不然點不著啊！

如果神棍真的有效，這要抓出多少個XX排放門啊！

一些老車會有多電極火花塞，還有大排量車用雙火花塞設計。

這些車往往都是售價高昂的性能車。

而它們點火系工作時，也一定蔚為壯觀。

其實，這裡的邏輯是「性能強悍，所以點火強悍」。

但很多汽配城工程師誤解了這份靈感——「點火強悍，所以性能強悍」。

然後就有很多神棍和神奇火花塞了。

其實吧，之所以用多電極、多火花塞，（我猜的）應該都是老車的火花塞電極間隙很小。無論點火電壓多麼大，打出來的電火花都太小，於是需要「眾人拾柴火焰高」。

但是現在，大家都用銥金火花塞，它可以做很小很尖銳的電極，也就能做出很大的點火間隙，所以就能打出比較大的電火花。

自然也就不需要插N多電極或火花塞了。

不相信的，可以去買根鎳合金火花塞電極間隙，再去看看銥金火花塞的電極間隙。

國內某外資工程諮詢公司：大意了，當年某自主品牌花了數百萬讓我們給他們的上市車型降低油耗，我們居然沒想到用力爽。

評論里有人指出我自己都在回答里陰陽怪氣，這我是服的，是我的錯。

話說大家能不能別給這個抖機靈的回答點贊，咱講點科學道理唄謝謝。

力爽神棍應該是普通玩家圈子裡比較知名的點火改裝件，就信譽度來說，沒什麼太大問題。YYP推的這款不是高壓點火線，而是原車電壓的點火裝置，充其量就是沒有用而已，損壞發動機的情況沒聽說過。所以這跟速馬力不太一樣。

要打比方的話，跟他們一直推的安索機油性質差不多，用自己的信譽加價，賣的是三流機油，反正不會把你車搞壞。性能方面用愛提升就可以了，反正絕大多數人根本感受不到區別。

聯電德爾福大陸：來來來把點火線圈給你，你來標

@種族天賦就是吹

1、「只有交變電流才會產生趨膚效應，這個是電氣工程學生都知道的常識。火花塞點火的過程是一個脈衝信號，咱們就算它傅里葉變換之后里面有正弦波，是交變電流好了。」高中物理知識，只要有過零點就是交變電流，正弦波是交變電流的一種特殊波形，看你的意思好像你以為只有正弦波才算交變電流。

2、對於脈衝波形來說，所謂的「頻率」應採用上升沿換算，汽車高壓包次級線圈上升沿大概是20us，產生電弧的時候上升沿甚至是ns級。你所謂的100Hz，實際上是脈衝1s內重複出現的次數。

如果你真覺得這種波形能用100Hz算，我無話可說。

[1]高呂和. 次級點火波形在汽車故障診斷中的應用[J]. 北京工業職業技術學院學報,2010,9(03):6-9.

[2]方文. 基於大眾1.8T獨立電子點火系統的診斷測試與分析[J]. 小型內燃機與摩托車,2013,42(02):71-75.

正常回答。所謂的點火線圈，本質是一個升壓變壓器，初級線圈提供目標波形，次級線圈將波形升壓至目標電壓。這個過程有很多損耗，比如鐵芯的損耗、導線直阻的損耗、鐵芯頻率響應問題造成次級電壓波形不夠陡等等。

如果力爽在（包括但不限於）以上方面做出改進，那麼能得到的直接結果就是次級線圈放電電流更大、脈衝上升沿更陡。從宣傳圖上可以看出，用了力爽的火花塞電弧確實放電能量更大（這個疑問點在於放電間隙不是火花塞的正常間隙，如果縮短為2mm可能對比效果沒有圖上這麼強）

放電電流大能夠提高電弧溫度，減少失火和積碳，汽油蒸汽燃燒更充分（主要是某些長鏈烴）；脈衝上升沿更陡，有助於提前角的對正。

以上是理論效果。

@張文川張工的意思好像是直接在氣缸內做功，這個不敢苟同。

以後YYP會找粉絲借車開發P爽點火線圈，借車的粉絲可以用半價買那個測試時用的原味P爽，還可以免拆裝費。

yyp用大保健的話說，雞逼，自己開店賣中國根本沒總代理沒上市沒售後的安索機油收粉絲的稅。還看不起這，看不起那，暗示別人家賣的機油是假的。他的經典邏輯，我賣的東西我能把控來源，別人賣的我不好評價，附帶一個高深的微笑，笑的你懷疑，別人家的是不是假貨。

回到正題，現代汽車，凡是能用少量的金錢提升明顯成效的，全都是玄學。

yyp不大氣，還要硬裝逼。

第四點，寫了關於趨膚效應的一些東西。然而趨膚效應和電壓沒有一毛錢關係，在材料一定的情況下，決定趨膚效應強弱的是頻率。只有交變電流才會產生趨膚效應，這個是電氣工程學生都知道的常識。火花塞點火的過程是一個脈衝信號，咱們就算它傅里葉變換之后里面有正弦波，是交變電流好了。你開車一般轉速才幾千，換算下來頻率大概100Hz（假設每個氣缸做功衝程的時候只點火一次，具體我不清楚，待考證），也就是市電頻率的2倍。這麼低頻率真的是有他媽的趨膚效應。所以我的結論就是，鍍金的噱頭遠遠大過實際效果，能降低的能量損耗微乎其微。

也許這個產品真的可以提升性能，但是他用的宣傳，就是欺負大多數消費者不懂專業知識，一頓瞎忽悠。說出來的話根本從科學上面站不住腳，我根本無法相信他有去了解過這個產品到底運用了什麼技術。所以我只能給他貼標籤，要麼是不懂就說，要麼是懂但瞎說。兩種之中任意一種都讓人失望，所以我肯定不會買他的產品。

更新：評論里的朋友的主要關注點在於點火線圈的脈衝頻率是否大概為100Hz。經我查證如下：

Ignition Coil High Voltage Display

這篇文章當中在「基於微處理器的脈衝發生器」中提到脈衝頻率可控制在10Hz-400Hz之間。

原理圖如下所示：

所以可以看出，我之前假設的脈衝頻率確實在這個範圍當中。如果點火線圈是銅線（來源於wiki）的話，我根據趨膚效應的公式：

假設頻率100Hz，代入進銅的參數，計算出來趨膚深度大概6.6mm。

wiki裡面有這樣一個公式：

所以代入100Hz，如果需要產生明顯的趨膚效應，那麼導線需要有20mm的直徑。。。。。即使是400Hz，也要有10mm直徑。

咱們再來看看力爽宣稱的在「傳導高壓的彈簧上面鍍24k金」一般用於什麼情況：

嗯。。這種方法適用頻率大概在30MHz到300MHz級別。。。

38接受父母充值吃相難看，某某靠本事忽悠勵志偶像。沒毛病。

首先，車評人賣點東西是生存手段，安利東西本身就沒有錯。

除非安利的東西是坑人的，那的力爽這個東西算得上坑人么？

廠家宣傳是否有誇大？是肯定的。沒有人宣傳自己的東西不誇大。

但是請注意，我們罵速馬力是因為:它說可以讓巡航轉速降低300。

這是什麼概念？你買了這個耳機，丁丁可以增長5厘米。

即使我沒用過力爽，我也懂一個基本的道理

低端車或者老車的點火線圈一定有升級空間。

至於它是否比豪華車或者跑車的原廠點火裝置更優秀，我不知道，反正我的Gtr是不會用的。

我不喜歡那兩個字印在我的點火線圈上。

太土

回歸到主題，請不要把垃圾和普通以上的東西相提並論。對普通也是種侮辱。

問這個問題的人適合去買速馬力，除非窮。

Yyp不是說原廠平衡最重要嘛？

哪一點更改都會打破這樣的平衡！

這是打臉了？

感覺最近yyp秀的這一波是在洗粉兒呢，

最後留下一批智商稅充值粉～

這玩意就像別人告訴你脫褲子放屁，可以避免磨損內褲。

如果真能省油豐田沒必要花那麼大氣力來提高那麼點熱效率了

謝！

玩車幾年沒聽說過這種東西，慚愧慚愧。

看了介紹單純覺得就是換點火，沒啥用。因為如果要達到文章裡面說的效果，還要扯上發動機總成，缸體調整相關的東西沾到就是六位數。比如老款evo ，要壓榨性能就得換，跑起來換擋就是啵啵啵啵啵。再說家用車發動機你還想咋滴啊？

火柴點煙和打火機點煙有啥不同？嗯……火柴點可能慢點。但是yyp的概念是，用打火機點，你手上的白沙就是軟中華了啊。

看來很多人都很關注我們大家車商城賣什麼嘛，23333。

首先，我自己身為大家車團隊一員，一直默默關心事態發展。現在力爽的楊工也出面回應了這個問題，我看我也可以來答題了。

提高點火能量是否有提高馬力，降低油耗的功效，我這沒啥實操經驗的鍵盤黨，還是坐看反方主機廠工程師代表 @張文川，和正方力爽工程師代表@楊俊的交鋒吧，真理總是越辯越明的。我想說的重點，不是力爽有沒有效果，而是更扣題一點，先問「是不是」YYP安利力爽，再問「為什麼」。

首先，我們大家Cars是一個團隊，內容出品由YYP、袁啟聰、我三個人負責。而商城的部分，有商城的項目的負責人，文案、客服等編製也已經很完善了。所以這是一個團隊、一個公司走正常流程做出來的一項決策，不是YYP個人單方面決定的。

我給大家捋一遍力爽進駐大家車商城平台的過程。

一開始力爽要進駐大家車商城平台，我是有疑慮的。因為網路上，包括自己也道聽途說了一些負面的案例，這不是一個「一邊倒叫好」的產品，而是有爭議的產品。爭議來源，一個是之前力爽的那些極為玄幻的宣傳資料，這就是江湖郎中的慣用手法嘛。這一方面的黑歷史張工也已經幫忙挖出來了。第二是這麼改高壓包，會影響火花塞壽命嗎？我個人不支持犧牲壽命的性能升級部品出現在大家車的貨架上。

後來，廠方提供的一些例子卸下了我一部分疑慮。包括通用老款1.6自吸發動機（愛唯歐、老款英朗等），大眾的部分帶T車型在內的很多車型，存在隨著發動機里程數積累，點火線圈老化，發動機高溫工況下點火系統性能衰減嚴重，點火困難甚至失火的現象。而換了力爽高壓包之後就有了老馬回春的感覺。

再加上同事的尚酷2.0T用了力爽高壓包之後，ta本人也的確感受到低轉速動力變好（當然台架大法是墜吼的，主觀畢竟主觀，這我承認），也是力爽效果的證明。

本著：1、可以作為某些原廠有漏洞車型的補丁，2、實證有效果，這兩個出發點，我們愉快地上架了力爽的產品。是我們，不是YYP一個人。是我們，不是YYP一個人。是我們，不是YYP一個人。

機油，有人信奉原廠機油覺得沒必要換，有人覺得第三方也有好東西；輪胎，有人覺得原廠不錯，有人需要更加靜音，有人需要更加省油，有人需要更加抓地。有原廠主義者，有優化主義者。對原廠主義者，我們給你做原廠車測評，讓你作出選擇；對優化主義者，我給你提供後市場換裝品，讓你有更多選擇。

那麼到目前為止，我們為什麼在各大平台成了眾矢之的呢？1、本來大家對於大家車商城上架的所有產品都是有期待的，明確認定是好東西才會上架，而力爽有爭議；2、很多人對於力爽這個品牌和這類產品的理解站在了不同的角度； 3、我們電商部的文案大哥，推動力爽產品的時候有些操之過急，對原理闡述的措辭，沒有經過多方論證，有不夠嚴謹之嫌；4、有的人就是一邊罵你充值，一邊黑你賣貨，也不願付費閱讀，因為他就是純粹想你活不下去。

這沒問題，我們對任何產品的理論、效果的爭議都持開放態度，如果我們發現我們真的錯了，我們會大方公開承認。如果網友普遍反映產品效果貨不對板，退貨加下架又如何？

最後，題干「噴完速馬力，又安利力爽」隱含一層意思，速馬力和力爽是一個層面的產品。不小心被速馬力噁心了一下……我要替速馬力鳴個冤，力爽的宣傳一點想像力都沒有，是一個檔次的東西嗎？速馬力「同樣100巡航發動機轉速低了300轉，下雨天動力特別爽」，力爽不敢說自己「打雷的時候點火能量特彆強」吧。論腦洞，我只服速馬力。

祝各位辯手辯出風格，辯出水平，辯出真理！

先有賣汽油添加劑、後又賣這什麼點火線圈(？)

真是為了賺錢面子都不要了，自己打臉這種事也能幹出來，肯定也不會怕觀眾罵了。

yyp已經變了，個人已經很久不關注了，隨他去吧~