摩托車可以改裝渦輪增壓嗎？

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經常見到汽車渦輪增壓發動機，為什麼不運用到排量更小（相對汽車）的摩托車上面？

看到有人關注這個，不管怎麼說也是同道中人

是這樣的，渦輪增壓只是一種方式。

1、可以不可以改裝：完全可以，你不考慮成本，想改什麼改什麼，因為說白了發動機目的就是為了輸出，你換啥都行。水車界搞增壓的少年多了去了，從簡單到高級都有。

2、為什麼「不」運用到摩托車上。

事實上其實有運用，幾大摩托車廠商都不同程度有渦輪增壓的試作品，也投入過量產。但渦輪增壓的原理實際上是利用排出的廢氣二次循環，這就意味著你排出的廢氣越多，你二次增壓之後的動力也就越強。摩托車排出的廢氣說到底和汽車比還是小，就意味著花大成本去做渦輪增壓，最後收到的動力輸出並不比自然吸氣高出太多。具體的參數對比我一時找不到，但渦輪增壓要開始做功啟動，以排氣量來說肯定在中等轉速之上（4000？不確定）的，不像汽車，1000多轉速就可以啟動增壓。所以邊際收益略小，成本又太高，不划算。

而且我感覺最大的問題是，增壓啟動的時候會一下子有很強力的推背感（起碼汽車是這樣），汽車推推還好，摩托一推直接等於翹頭，一不小心就GG思密達了。所以動力輸出的非線性也是廠商摒棄turbo的原因。（非線性意味著你沒法隨心所欲的控制速度，用戶體驗也不好）

不過還是有蠻多摩托用渦輪增壓的。

3、除了渦輪，還有一種增壓是機械增壓。機械增壓的原理是用發動機的余轉而不是廢氣來加壓。

改裝了機械增壓的摩托帶來的問題是想停時候根本停不下來，出過好多事故，於是也就沒人搞了。

自己看看吧

幽靈騎士與他的499hp渦輪隼渦輪,渦輪增壓,穿越

渦輪增壓隼，號稱「只有」499馬力，自殺工具，幽靈騎士到現在沒有死成，估計以後會更瘋狂

【說客】日本人用300馬力的摩托車向世界宣戰

小鬼子的陸地飛行器隼

和號稱獵隼者的六眼魔神

原廠已經擁有200匹上下馬力，很多暴力玩家私下改了渦輪，300，400，500匹都有，可以嗎？？？當然可以，只要人能比車凶

小鬼子表示，你們歐美人naive，什麼200匹就想表達霸主地位？？？

鬼子炸了，於是最近川崎重工和航天部的小夥伴們玩出了一部純粹暴力的機器，

直接搞了個300匹帶supercharger的H2R，完全無視遊戲規則

原廠300匹的機增就是這麼簡單粗暴右任性

可以改的，明天找個圖給你看看

可以很直觀的看到一個小號的渦輪

艾森馬力機成功測試哈雷摩托

一副自然吸氣引擎要改增壓的話，首先要看壓縮比。引擎的壓縮比超過10：1的時候再加入渦輪增壓的話極容易會如上圖般損壞引擎零件，除非只用到0.3Bar左右的低增壓值。

原廠就有渦輪的

CX500 Turbo事實上是基於CX500升級而來，發動機沿用了CX500的每缸四氣門的水冷V型雙缸發動機，搭載的渦輪增壓器最大可以提供1.31bar的壓力，該款渦輪增壓器由IHI為本田量身打造，它可以使功率從原來的50匹提升到82匹馬力，另外，該款增壓器還是當時世界最小的增壓器，其轉子直徑低於51mm。

Yamaha XJ 650 Seca Turbo
雖然Yamaha晚於Honda一年推出渦輪增壓車型，但是Yamaha XJ 650 Seca Turbo的推出，不僅性能方面…… 同時在其超前的外觀設計和空氣動力學上也在日本摩托車行業樹立了的新標準。全包式的整流罩一直從頭燈處延伸至發動機底部，它將車身底部的冷空氣鏟起來加快了散熱效率。

Yamaha XJ 650 Seca Turbo 的渦輪增壓器安裝在後輪與變速器之間的下方，由發動機排出的4股廢氣，分別由1與4、2與3彙集成兩股後，再彙集成一股通過渦輪增壓器。均勻的脈衝式排氣持續不斷的驅動渦輪增壓器，使其輸出更加順暢，而且尺寸較小的渦輪也進一步的降低了渦輪遲滯現象。該款渦輪增壓器由三菱（Mitsubishi）提供，雖然其體積更小直徑只有39mm，但仍然可以提供0.53bar的壓力，將Yamaha XJ 650 Seca Turbo的馬力推升至90匹馬力。

Suzuki XN85
Suzuki XN85發佈於1983年初，其名字源於發動機的最大馬力。不同於Honda CX500 Turbo和Yamaha XJ650LJ Turbo定位為運動休旅車，Suzuki XN85定位為跑車，最大馬力為85匹，渦輪增壓在5000轉時開始介入，它的0-400米加速用時12.3秒，速度可達171km/h，極速更是達到206km/h。

另外，Suzuki XN85的優點是容易操控，但是很少有騎士可以將其推到極限。Suzuki XN85配備了之前只在賽車上才能見到的16英寸前輪圈和鈴木首個單筒式全段可調後懸掛，同時「Turbo」以較為誇張的方式印刷在整流罩的兩側。

Kawasaki GPz 750 Turbo

川崎是「日本四大」中最後一個推出渦輪增壓車型的廠商，GPz 750 Turbo的推出就是川崎為了奪得世界最快的中排量車型這一稱號。同時該車也廣受媒體稱讚，被公認是日本車廠中最好的渦輪增壓量產車型。

Kawasaki GPz 750 Turbo產於1983年末至1985年，動力輸出達到驚人的112馬力，0-400米加速用時10.9秒，同時達到201km/h（125 mph），極速達到238km/h（148 mph），其性能完全可以達到GPz 1100的水平。

通常摩托車的增壓器都放置在發動機的後方，但是Kawasaki GPz 750 Turbo為了減小渦輪遲滯，將Hitachi提供的小型增壓器放置在發動機前方距離排氣口7.5英寸的地方，該款渦輪增壓器可以提供0.72bar的壓力，它在5000轉時介入一直持續到10000轉，而且整個加速過程很好的消除了渦輪增壓介入時的頓挫感。

這種順暢的加速感除了川崎巧妙的放置方式和Hitachi的小渦輪外，更要歸功於川崎的電噴系統，川崎領先的燃油噴射系統與其車載電腦相連，可以實時監測發動機轉速、節氣門開度、進氣壓力、發動機和氣流溫度，確保增壓器在最佳的工作狀態。

DAYTONA Supercharger MONKEY[Part-2]—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻

和地面摩擦力不夠你開始功率輸出再暴躁都沒什麼卵用

自然吸氣就能辦到的事幹嘛要渦輪增壓？——蘭博基尼CEO

當自然吸氣辦不到的時候，參見川崎H2R、各種渦輪隼

日本在30多年前就有很多渦輪增壓的摩托車，由於日本法規的限制沒有繼續發展，前不久看新聞有新車採用了增壓。

只要動力夠強勁，要增大後輪摩擦力改後胎就好，要解決翹頭問題只需調整重力分布點就好(增加頭部的重量，圖中b的尺寸增大，重心前移)