CES 2017 汽車行業有哪些亮點的新技術？
今年 CES 2017 展會上汽車行業都帶來了哪些亮點的新科技？
剛回答過類似的問題，我幾乎把這屆CES上汽車廠家的動作都過了一遍，有個明顯的感受就是這種消費電子產品為主體的展會越來越被汽車廠家所重視。
怎麼個重視法呢，不僅歐美韓日的車廠均有參展，甚至是國內的長安汽車也聯手百度帶著自己的自動駕駛產品亮相，像大陸、松下、博世、采埃孚等等和汽車沾邊的零件供應商企業，紛紛踴躍的拿出自家在汽車上的概念產品。
來自國內馭勢科技帶去的無人駕駛概念車，據說將來還會以代工的方式量產，你看，我們沒怎麼聽過的國內科技企業都去CES浪了
這屆CES上，汽車廠家的展出概念基本以智能駕駛為主，智能出行和智能人機交互為輔。
反正各家都亮出了一點乾貨和不錯的概念創意，法拉第FF91熱度很高、本田豐田現代的那些概念產品也都不錯，但是最吸引我的是，來自寶馬一個非常迷人的技術。
寶馬帶來了一款i inside future的概念車，展示了寶馬對未來內飾的展望和探討。我被其吸引的是車內裝備的HoloActive Touch，說人話就是一個漂浮在空中的虛擬觸控屏幕，關鍵還支持觸控操作，據說靈感來源來自湯姆克魯斯的電影《少數派報告》。
電影《少數派報告》
說下寶馬 HoloActive Touch吸引我的原因
- 首先寶馬是CES的常客，15年CES上寶馬帶來iDrive系統原型，引出了手勢控制的概念。16年CES上帶來Air touch，支持更多手勢控制的玩法。如今我們也看到了，新一代7繫上已經將手勢控制技術量產了，中期改款的新5繫上也會裝備此技術。所以我不覺得寶馬在CES上是玩概念的，想當年i系列說來就來，所以越來越科技的寶馬，把它HoloActive Touch量產了是大有可能的。
- HoloActive Touch對設計沒有限制，因為一切都是虛擬的，感覺未來的拓展空間很大。
- 戳天戳地戳空氣，操作各種狂炫酷拽。
因為確實挺吸引人，分享一些寶馬公布的技術原理。
首先，它的呈現形態是自由浮動的虛擬全彩色互動式界面。在這個可視化的虛擬界面上，手部在該界面區域運動，會被高靈敏度相機監測捕捉。相機會尤其監測手指的操作動作以及界面上手指相關區域的圖像，當監測到手指在該界面做出選擇動作，系統會精確識別並會激活系統的相應功能。
咋一聽有點投影鍵盤的意思
是不是有點投影鍵盤的意思，但高級的地方在於，因為有一個像手機一樣大小的超聲波設備被集成在了駕駛艙內，所以激活功能的同一個時刻，會發出一個直接指向指尖的脈衝信號。壓力脈衝會讓指尖感受到輕微震動反饋，觸覺與我們按壓在智能手機上的震動反饋類似。
也就是說，用HoloActive Touch去實現一個功能，在沒有物理材料的接觸下，同時實現了聽覺、視覺以及觸覺反饋，想想還是挺酷的。
至於虛擬界面是怎麼生成實現的呢，其原理和抬頭顯示有點像，只不過它投影的位置在中央控制台上方一個相對不錯的人機工程學位置。光束由儀錶板內的投影儀發出，通過微稜鏡的兩次反射後完成投影。總之，你需要，它可以快速直接的呈現，如果不需要則也會以淡化背景的方式消失。HoloActive Touch差不多是用了投影技術、觸控技術、手勢控制技術、虛擬全息投射技術於一體。
特斯拉搞定了中控實體按鍵、寶馬能用HoloActive Touch搞定實體觸控屏，YY一下吧。對了，我覺得HoloActive Touch的下一步可能像鋼鐵俠電影里辦公室的一個場景，不僅僅是虛擬觸控界面，而且可以實現立體視覺效果，或者說明年寶馬在CES上，會不會在HoloActive Touch上來個究極進化，加入AR技術啥的？
PS：補一個這次CES上克萊斯勒Portal概念車上雖然不難實現，但我覺得蠻好玩的想法，將社交娛樂系統集成在車內，關鍵是它自帶了攝像頭有木有！
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往期高贊回答：
汽車開到徹底沒油是一種怎樣的體驗？
自動啟停技術算不算一個雞肋配置，真能省油嗎？
有所謂「最省油時速」這一說嗎？
為何奧迪、謳歌、雷克薩斯要堅持造R8、NSX、LFA這樣的超跑？
萬萬沒想到，最近最激動人心的「車展」竟然是CES這個「國際消費電子產品展」,相比於其他真正的「車展」拿出來平淡如水的常規產品，CES上各大車廠真是卯足了勁秀各種黑科技。
概念性的目標規劃就不多說了，說說2017CES比較有趣的「實體產品」吧。多圖殺貓，很多新科技圖文表達不完整，記得點開動圖和視頻看哦。【傳統汽車品牌】
Honda本田
把本田排第一？因為他腦洞最大！
各大廠商都在展示自動駕駛汽車，實現全自動駕駛已經只是時間問題，但本田這次拿來了無人駕駛的摩托車。
核心技術是自平衡能力，也就是說駕駛者放開雙手都不會倒……
?看動圖：放開雙手騎車
動圖中可以看到，本田摩托車的前輪會來回擺動，從而保持直立。本田沒有使用陀螺儀來實現直立效果，而是像一個特技高手一樣通過操控轉向和重心轉移保持平衡。
?看動圖：本田自走摩托
額外附贈無人駕駛功能——比如把車停在路邊的便利店時，它會自行尋找停車位。無人駕駛汽車讓人感覺可能會像個遙控車，但能自行站立行走的駕駛摩托給人的感覺就很像一個生命體了，路上看到這麼個摩托車自己在走，會嚇破膽的……
讓我想起了當年特攝劇「假面騎士Black」里的「蝗蟲一號」，一輛有生命、能自己跑、能飛身救主的摩托車。
終極懶癌裝備：UNI-CUB β 會跑的凳子
?看動圖：會跑的凳子
UNI-CUB是一款室內交通工具，可以看作一個「坐著的獨輪平衡車」或者「會跑的凳子」。在不跑時可以轉變為座椅形態。
比普通平衡車厲害的是UNI-CUBβ可以前進,後退,左右移動,實現這些操作只需要你傾側一下身子。最高達時速6公里每小時，續航能力6公里。足夠正常辦公一天的使用。看起來似乎不是很炸天的技術，但上面的「無人摩托」技術正是源自這張「板凳」。
這玩意其實在2013年已經推出，但一直不對外發售。預計投放後會大大增加痔瘡的患病率。
「老頭樂」版「高智能方程式」本田NeuV
本田搭載「情感引擎」的 NeuV 自動駕駛概念車。
汽車能對車主的對話和情緒做出反應，從而建立車主與車輛間的情感紐帶。該情感引擎不僅能讓車載系統助手計算整車續航里程並告知客戶，還能通過判斷駕駛者的心情和情緒以作出預判反應，同時將該判斷分享給其他司機，從而獲得更合理的交通疏導，緩解交通壓力。
這不就是「高智能方程式」里能和車手溝通的智能電腦「阿斯拉達」么？
按道理應該是很炫酷的高性能畫風
然而實際上是個小型通勤車……國內好像管這個叫「老頭樂」……
當然這只是一輛概念車，要把這套「情感引擎」塞進高性能跑車裡，也不是不可能的事。
豐田CONCEPT-愛i：萌酷老頭樂
和本田一樣都是「老頭樂」通勤車定位（似乎日系都看好這個市場？），支持自動和手動兩種駕駛模式，在SAE標準下，該車能夠實現第5級別的自動駕駛（完全自動駕駛）。
相比於本田的「酷」科技，豐田更溫暖一些，更擬人化，除了外觀更萌，這輛車搭載最新的「Yui」人工智慧系統，通過學習主人聊天風格和駕駛習慣「成長」，變得更加聰明。車輛還監測駕駛員的情緒，一旦駕駛員陷入危險狀態（駛出路外等）時汽車會切換至自動駕駛模式。車輛還能掌握駕駛員的壓力情況，當駕駛員緊張時提醒駕駛員切換到自動駕駛。另外還設計了「可以眨眼」的前大燈，前後還可以顯示一些文字，它用來和與車外的人進行交互。
聆風（Leaf）電動車是目前全球銷量最高的純電車型，國內的馬甲是「啟辰晨風」。新一代聆風預計很快可以買到。但日產未公布具體上市時間和價格。
賓士：首款純電概念車EQ
在新技術上「保守」的賓士直到2017才推出第一款純電概念車，擁有由兩部電機組成的電力驅動系統，最大續航里程長達500公里，具有快充技術的綜合充電系統（CCS）是核心亮點，可通過感應充電、牆盒充電或太陽能充電為車輛續航。
新車基於GLC底盤打造，售價也與GLC相近。雖然來得晚，但起步就以火熱的SUV作為基礎，更貼近國內的豪車消費趨勢，期望值還是很高的。
在邁巴赫上陪你做早操：賓士Fit Healthy健康概念車
Fit Healthy健康概念車基於梅賽德斯-邁巴赫S級轎車打造，提供多項創新體驗：「新生」（Regeneration）和「激活」（Activation）功能：聯動香氛、座椅按-摩、環境氛圍照明、負離子發生器和空調系統放鬆駕駛者和乘客身心。
而 「康健」（Motion）功能假裝自己是一位大肌霸健身教練，在提供主動式座椅及深度按-摩功能之外，還能建議和指導駕駛者在駕駛間歇進行一些實用的健身練習。
賓士快遞一條龍：威迅Vision Van概念車
倉庫里的機器人自動揀件，自動裝填到威迅Vision Van車中不同的「小貨櫃」。裝車完畢後，電腦計算最優送貨路線，當司機到達一個送貨地點時，機械手臂自動把不同包裹分發給無人機，從小貨車頂部升空直接投遞到收件人手中，提供智能配送「一條龍」服務。
Vision Van是一款純電動車型，電機的最大輸出功率能夠達到102ps。充電1次之後，車輛的最大續航距離可以達到270km。並能與機械人、無人機配合自動取、送包裹。這台車還擁有自動化載貨空間和遠程信息處理系統，能與配送中心分享包裹狀態。
無人機短途送件已經不是技術難題，和賓士的小貨車剛好能組成無縫連接。
未來汽車形態：寶馬i Inside Future概念車
寶馬i Inside Future概念車展現了未來的汽車形態，
當自動駕駛完全普及，消滅交通事故後，汽車將作為「移動生活場所」的角色出現，家居化的車身配色與設計，以及在車地板上的一疊書籍與盆栽，詮釋了未來生活的場景。車內也展現了兩項「黑科技」。
HoloActive虛擬觸屏
懸空的虛擬全息影像+觸摸操控+觸感反饋，是不是感覺似曾相識？
我們在科幻電影里已經看到過無數遍了呀。
官方介紹：這項技術是寶馬在現有的AirTouch手勢控制系統（全新寶馬7系首次採用）基礎上開發的，HoloActive觸控技術包含一塊投射在中控台區域的懸浮虛擬屏幕，作為駕駛者與車輛的交互界面。此外，還有一組高靈敏度攝像頭用來捕捉駕駛者在可顯示範圍內的手勢動作，在駕駛者做出選擇的同時，系統可以立刻做出反應並啟動相應功能。
與此同時，一部嵌入在車艙內的超聲波設備將對駕駛者的指尖發出脈衝信號，讓駕駛者獲得真實的觸感，以確認自己的指令被車輛收到。
個性化音效裝置（BMW Sound Curtain）
BMW Sound Curtain允許同處一室的駕駛者和乘客各自享受喜愛的娛樂節目。為了實現這一訴求，BMW Sound Curtain可通過不同乘客的座椅頭枕播放出不同的聲音信號，而每個頭枕發出的聲音僅能被該座位上的用戶聽到。
機器貓的如意門：現代超連接 Mobility Vision 概念
每次進入房間，再看門出來的時候，就可以到達另一個目的地，無縫切換生活、工作、娛樂各種目的地，汽車通過自動駕駛，在未來將完全融入生活中，變成智能家居的一部分。似乎比寶馬的「移動居室」概念更進一步，這雖然目前只是產品概念，但這個想法實在太過癮了。點下面看視頻吧。
現代展示 Mobility Vision概念車 用科技開啟未來—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看 http://v.youku.com/v_show/id_XMTkyMDY0OTk3Ng==.html?from=s1.8-1-1.2
年內量產的移動房間：馭勢科技「移動空間」無人車來自國內「馭勢科技」的低速無人車方案。和寶馬、現代的移動空間概念接近，但更簡單一些，而且可能更快實現。
嚴格地說這不是典型的汽車，更接近於無人巴士，最高時速80公里。目前設定為用於小範圍、固定道路內行走，比如在工業園區、度假村、旅遊區里，它可以預先載入高精度地圖，設置幾個站點，當用戶看到這個「移動空間」的時候就可以掃碼開門上車，在內部的中控屏上點擊需要前往的站點就可以。
「移動空間」的核心技術在於汽車前部的雙目攝像頭和視覺識別演算法，結合預載地圖，可以做到低速下的全無人駕駛。作為應急措施，可以接入後台人工管理系統，對複雜情況進行遠程處理。
由於沒有司機，在汽車正前方還交互顯示屏，它能顯示簡單的一些信息，比如要它要左轉了，以及它遇到行人會亮出一個「行走」的圖案，告訴行人你可以先過。
2017年商業化試運營，未來兩年實現量產。中長期將沿著低速到高速，封閉到開放的路線，實現基於無人駕駛的公共交通系統。
大家買得起的自動駕駛：現代Ioniq概念車
這是一輛「很不概念」的概念車，看起來就和量產車一樣。
現代Ioniq概念車沒有使用昂貴的360度激光雷達，通過在Ioniq量產車型駕駛員輔助系統基礎上，額外添加了幾個部分，以達到自動駕駛。其中包含「前方和側面使用三個更便宜的IBO LIDAR激光雷達，在前後使用中程和遠程雷達，擋風玻璃上的後視鏡附近安裝的四攝像機陣列，這些重疊的覆蓋範圍為道路提供了360度的視角，」
現代方面稱Ioniq將其成為一輛普通用戶可以負擔得起的自動駕駛汽車，因為他們的目標是可大規模銷售的自動駕駛車輛。但這也意味著自動駕駛的級別不會那麼高。loniq不僅會有混動版本，還會有插電版本以及全電動版本，現代還為此打造了三種不同版本loniq的集成生產平台。
自動駕駛的loniq去年12月也在拉斯維加斯進行了試駕。
低調亮相：大眾數字座艙
不知道是否與在美國排放被罰有關，大眾在CES只發布了全新數字座艙概念，該項產品利用3D技術、視覺追蹤以及增強現實（AR）技術。增通過座艙中的兩塊大尺寸液晶屏營造出真實的環境。
增強現實（AR）：可以理解為「抬頭顯示」增強版，與寶馬的虛擬觸控在車內近距離投影相反，把駕駛信息顯示在前方道路上，降低視線切換造成的危險。
視覺追蹤技術：當駕駛者不使用系統時，其將顯示最少的信息量，儘可能不影響駕駛者。此外，這套系統還具有手勢識別功能。
廉頗未老：克萊斯勒MPV概念車Portal
「美國風」十足，但一直在新能源和自動駕駛沒多
少新聞的克萊斯勒，自稱憋了20年，才憋出一個大招——電動概念車Portal，採用純電驅動，最大續航里程約 400 公里，通過最新一代的直流快速充電技術，可在 20 分鐘內獲得約 241 公里的續航里程。
Portal 採用克萊斯勒擅長的MPV設計， 3 排布局，車門採用對開式滑動開啟，MPV能做到這麼科幻也是絕了。
具備SAE三級自動駕駛的功能，日後可升級到四級，Portal概念車還帶有面部識別、語音識別多項生物識別技術。車外配備了面部識別的攝像頭，當人員靠近時，車輛會自行識別接近的人，識別車主成功後，就會根據它自動調節車內的氛圍燈和內飾布局。
揚言干翻宇宙：法拉第未來Faraday Future FF91
量產車最快：0-60英里加速2.39秒，最大馬力1050馬力（最大功率783千瓦），峰值扭矩超1800牛-米，，一次充電最大續航里程為378英里（EPA測試標準，約合600公里）和700公里（NEDC測試標準）。
現場演示「Driverless Valet」 的自動泊車技術，第一次工程師演示很拽，第二次投資人賈躍亭示範露怯。
超級龐大的尺寸：FF 91的車身尺寸為5250x2283x1598mm，軸距3200mm！比全尺寸SUV凱迪拉克凱雷德和巨無霸悍馬H2都還要大一圈！！！
數據全面超越特斯拉Model X，但這貨2018年才交付，到時候說不定特斯拉又突破這個數字了呢。
賈躍亭的中方投資背景，現場演示自動泊車的過程出的小意外，也讓這車成為2017CES的風口浪尖。
賈躍亭的第二顆蛋蛋：Lucid Air
作為賈躍亭投資的另一家美國新能源汽車，Lucid Motors也是在12月布了自己的第一款純電動汽車 Lucid Air。配備100kWh 版本電池，續航 650 公里，1000 匹馬力，96公里加速僅 2.5 秒，自動駕駛也將配備，比特斯拉 Model S更豪華，預計2019年交付。
問題在於最終定價一直懸而未決，從極具吸引力的6.5萬美金，到貴到咋舌16萬美金，各種渠道眾說紛紜，也讓這車前景蒙上各種陰霾，初期不計劃對中國市場發售。
雖然指標超越了特斯拉Midel S，但被法拉第未來在CES發布的FF91碾壓。
【國內參展汽車品牌】
被忽視的樂視家親兒子：樂視LeSEE Pro
樂視超級汽車其實也來了CES，然而……在互聯網上連張現場高清圖都找不到。
雖說LeSEE Pro在16年10月已經在加州首發，但除了外觀，連續航、加速、尺寸這些基本參數都沒有公布，這次參加CES也沒有透露更多信息，只是過來擺擺造型，被忽視也就很正常了。
跳票王北汽：ARCFOX系列
北汽旗下的全新的新能源品牌，作為血統純正的北汽嫡系部隊，得到了「跳票」秘技的真傳。
本應在半年前上市的ARCFOX-1量產車，一開始發布時說是16年8月，後來又說16年11月，到了17年CES又說今年春夏上市，到底什麼時候才能上市呢？跳票王北汽自己估計也說不準。
核心亮點在於「多屏互聯」技術，全球首款包含三塊超大屏幕，與首尾車外顯示屏的車型。方便副駕駛控制中控，並在操控過程不會影響駕駛員界面，保證行車安全。另外可以通過前後顯示屏自由選擇表情或文字進行播放。
通過16種顏色車身、4種顏色車頂和3種顏色輪轂多色彩選擇，可提供多達600多種外觀定製方案。
作為一輛純電車，續航能力200公里，補貼後售價7萬以內。（再跳票幾次估計新能源補貼都要取消了）
號稱在幾個月前就要上市的ARCFOX-7超跑，目前依然處於概念車階段。現在已經跳票到北汽自己都不敢說什麼時候上市了。
以上圖片來自百度搜索，版權歸原作者所有。ARCFOX-7用時3秒可完成0至60英里/時加速，配備603馬力的電動馬達。容量為66.6千瓦時的電池組，自重1775千克，車前配有6活塞制動卡鉗，車後4活塞制動卡鉗。最高時速可達260公里/小時。
今年 CES，各個汽車大廠都紛紛亮出了自家的新產品。但被聚焦最多目光的技術，依然是自動駕駛。
此回答由新時驅（微信號：Time2Drive）編輯在 CES 2017 上體驗後所寫，也許能帶你感受到現場環境和氣氛。
近 7000 字，閱讀大致需要 15 分鐘。多圖。
4 天前，在 LVCC（拉斯維加斯會展中心）旁一塊用圍欄的空地上，一輛黑綠色舊款林肯 MKZ（實際代號 「BB8」）和一輛黑紅相間的奧迪 Q7 靜靜地停著。其貌不揚的他們實際上都是自動駕駛汽車，而新時驅（微信號：Time2Drive）即將搭乘其中一輛。
兩台自動駕駛汽車：林肯 MKZ 和奧迪 Q7（圖片來自 Arstechnica）
柏油路面的空地被畫出了一條路，一部分用標誌線，一部分則是事先鋪上了綠色 「假草」 地毯，然後覆蓋上了小石子，又或者只是用斷斷續續的大石塊來標示道路邊緣。中部還有著一條用兩排 「交通錐」 引出的小捷徑，旁邊還放著一個拖拽式、大尺寸方向指示牌，能夠顯示左右轉提示。
林肯 MKZ 自動駕駛車中控台（圖片來自 Arstechnica）
一番折騰，新時驅（微信號：Time2Drive）最終坐進了 BB8 車內，好奇的我們自然馬上開始打量車內細節。
中控台下方多了一個用來控制自動駕駛功能的平板，在手枕前方還有一個紅色緊急停止按鈕，除此之外就只有一個架設在駕駛員位置底部的機械裝置，主要用於控制油門和離合。除此之外跟一般轎車並無二樣。
配備了自動駕駛技術的奧迪 Q7
在低頭簡單核對了下自動駕駛系統工作狀態之後，工作人員回過頭來簡單問了句：「Are you Ready？」 看到心跳開始加速的我們豎出了大拇指，工作人員下達了開始自動駕駛的命令，車輛開始緩緩啟動。
【愛范兒精選】實測 NVIDIA 自動駕駛汽車 BB8 - 騰訊視頻視頻 BB8 沒有像我們一般駕駛考試中那樣掛著 1 檔放開手剎慢慢 「蹭」 著前進，很快將速度提到了 25-30 公里每小時。在進入彎道的時候，我能明顯感覺到離心力，但整個過程中 BB8 沒有一絲猶豫，乾淨利落。
就在 BB8 已經環繞了兩圈之後，工作人員趁著間隙直接將大方向指示牌拉了出來，並且打出左轉的指示燈。當 BB8 再次來到這個岔路口時，沒有絲毫遲疑的，它就按照指示牌所標示向左轉，並且開始以 「o」 字形路線行進。
又是兩圈，工作人員又將方向指示牌拉開了，並且給出了右轉的信號。林肯 MKZ 沒有任何遲疑地又開始圍著橢圓形外圈開始環繞，在走完最後半圈之後，工作人員關閉了自動駕駛功能，車輛隨之緩緩停止，自動駕駛的第一次試駕體驗也隨之結束。
如果給我蒙著眼睛坐這輛 BB8，我或許會以為這是一個駕齡至少 5 年的老司機水平，而這僅僅是 BB8 在現場自我 「學習」 了 4 天的結果。
百花爭鳴，自動駕駛技術狂潮在 BB8 試駕場地的馬路對面，就是 CES 2017 面積最大的場館 LVCC，而 LVCC 核心區域 North Hall（北廳）和 Center Hall（中央廳）中，就是本次 CES 最熱門的汽車領域：大眾、本田、豐田、尼桑、福特、現代、寶馬、克萊斯勒、林肯、三菱等傳統車廠悉數出席。
作為去年全新趨勢的延續，觀眾們的注意力並沒有聚集在這些傳統汽車業巨頭身上，而更多是放在了 NVIDIA、法拉第未來（Faraday Future）、百度、高通、Velodyne 等新生力量之上。
一番盤點自然也無法避免，根據展位以及 CES 期間的動作，基本可以將他們分為 3 個梯隊：
第一梯隊：英偉達、現代、福特
英偉達 BB8 無人駕駛汽車
在 CES 開展前一天，英偉達 CEO 黃仁勛登上了 CES 主題演講的舞台，而自動駕駛技術正是其演講的一個重要部分，他還公布了一系列重磅信息：
- 上文中提到新時驅（微信號：Time2Drive）試乘的 BB8 自動駕駛汽車；
- 搭載全新 Tegra 處理器的 XAVIER 自動駕駛運算平台；
- 全新的駕駛者行車狀態監測系統 Co-Pilot；
- 公布與奧迪、百度、ZF、BOSCH 等一系列公司的合作。
NVIDIA DRIVE PX 自動駕駛硬體平台
簡單概括來說就是：硬體又強大了一截；除了道路他們也開始智能識別駕駛者；與汽車業界合作基本已經達成，為打造自動駕駛汽車掃清了基礎障礙。而演講中黃仁勛同樣也公布了 NVIDIA 在自動駕駛終極計劃：
2020 年，藉助 NVIDIA 人工智慧車載電腦驅動，最先進的無人駕駛汽車將上路。
現代 IONIQ
現代是另外一家在 CES 展會上帶來全新無人駕駛實車的公司，新車名叫 IONIQ，計劃分別發布混動、混動插電、全電動版本。在自動駕駛硬體方面它也非常特別，使用了一套 「IBEO 激光雷達 + 前向多攝像頭 + 長短探測距離雷達」 解決方案。
圖片來自 SpringerProfessional
其中最值得一提的是 IBEO 激光雷達，與常見的 16、32 甚至 64 線 360 度旋轉雷達不同，IBEO 只有 4 線，同時也不需要整個感測器工作時運行在高速旋轉下。（點擊查看 4 線 LiDAR 與 64 線 LiDAR 實際效果對比，請自備梯子）
現代 IONIQ 後視鏡位置有多個攝像頭
就在去年 11 月，歐司朗公司實際上已經生產出了一種體積非常小，但能夠穩定提供 4 條完全平行激光的激光器，歐司朗還表示他們希望大量生產之後，這一元件價格能夠最終降到 40 歐元（43.5 美元）左右。與此同時，它卻有著至少 200/70（車輛 / 行人）米探測距離。
根據目前進度，現代打算在 2020-2021 年將這輛自動駕駛汽車變為現實。
福特第二代蒙迪歐混合動力自動駕駛汽車
2013 年 12 月中旬，福特就已經和密歇根大學合作打造了第一代蒙迪歐自動駕駛原型車。第二代產品的不同不僅僅是載具換成了新款蒙迪歐那麼簡單。
Velodyne PUCK 16 線激光雷達
最關鍵的自動駕駛功能硬體迎來了大改變，車頂 4 個 「小腦袋（Velodyne 32 線激光雷達）」 消失了，換成了兩個架設在倒後鏡上方的 Velodyne PUCK 16 線激光雷達。
這樣一來，激光雷達方面所需要付出的成本瞬間降低，同時因為激光雷達的高度有所降低，車身側面的盲區也有所減小。
車頂行李架安裝有攝像頭
看似普通的車頂行李架實際上每邊各裝了 3 個攝像頭，分別負責前後和側面的視覺捕捉。不過要說最令人意外的，要數福特在展會中直接將這輛車的尾箱打開，也讓我們第一次瞥見了它真實的 「大腦」。
安置在尾箱中的自動駕駛驅動硬體
計算單元、網路設備、數據電纜、供電設備滿滿當當地塞滿了一個尾箱。這估計是帶有試驗性質的裝備，畢竟普通消費者肯定不願意寶貴的車內空間被佔據。當然未來福特肯定會採用 NVIDIA 之類的集成硬體方案。
第二梯隊：法拉第未來、英特爾、高通、日產、寶馬
法拉第未來 FF91
因為各種負面消息，法拉第未來在 CES 開始之間就吸引了不少目光，而他們最終在 CES 開展之前拿出來的 FF91 雖然無法細細審視，但從現場表現來看的確 「可圈可點」。
除了是一輛各種數據都拿來對標 Tesla 的新電動汽車之外，FF91 上面同樣搭載了自動駕駛功能：引擎蓋上設置可伸縮激光雷達感測器，後視鏡前方設置有兩個攝像頭，其他相對不容易發現的感測器更多。官方給出的數字是全車一共有 10 個 360 度攝像頭、13 個毫米波雷達、12 個超聲波感應器。
感測器數量已經完全超過了 Tesla AutoPilot 2.0 配置，但是現場無人駕駛環節實際展示相對比較簡單：在模擬停車場中尋找空位，並且倒車入庫。反倒是更為關鍵的道路自動駕駛功能，樂視從未提及。
打著高通驍龍 Logo 的瑪莎拉蒂，非自動駕駛汽車
作為目前全球移動計算晶元的最主要供貨商，高通自然也不會對自動駕駛袖手旁觀，雖然自己還沒有製造出自動駕駛實車，他們還是在本次 CES 帶來了一大群開發者，以及他們針對不同應用場景給出的解決方案。
就比如上圖中展示的，就是一種利用周圍環境特徵點，計算自身和對象物體移動速率的解決方案。並且據此與高清地圖形成聯動，提供一種有高清地圖協助的全自動駕駛方案。
除了這個方案外，現場也有很多對道路、車輛、行人識別的方案。但值得特別留意的是，現場並沒有給出一套一體化解決方案。
圖片來自 Youtube
相比前面要麼有實車、要麼有技術展示的友商，英特爾今年並沒有選擇跟其他汽車企業一樣在 North Hall 布展，但還是在 CES 期間公布了幾則重磅消息。
首先是專為自動駕駛產品推出的 「英特爾 GO」，其中包括硬體（英特爾旗下各種處理器、甚至是剛收購的 FPGA），一個完整開發平台、以及英特爾目前所擁有的 5G 技術。
緊接著，之前已經形成合作關係的 「三巨頭」，寶馬集團、英特爾和 Mobileye 宣布大約 40 輛寶馬無人駕駛汽車將於 2017 年下半年開始路測。最終目標是在 2021 年推出第一款全無人駕駛汽車 BMW iNEXT。
日產新一代聆風
日產 CEO 卡洛斯 · 戈恩今年也參加 CES 主題演講，在演講過程中他特別宣布：日產已經在研發新一代聆風。拋開其純電動車性能和設計細節，它也將會成為日產下一輛引入自動駕駛技術的汽車。
並且聆風還搭載日產自主研發的 ProPilot 半自動駕駛系統，這個系統現在僅被安裝在日本國內銷售的 Serena。根據日產介紹，藉助 Serena 前擋風玻璃上一個攝像頭，ProPILOT 可以在高速公路行駛時，根據車主設置行駛速度實現以下的 L2 輔助駕駛：
- 自主跟車；
- 車道保持；
- 自動啟停（判斷依據為前車動態，且重新啟動時需要車主輕踩油門發出指令）；
- 識別前車變道動態，自動切換跟隨對象。
寶馬新 5 系
寶馬展位位於展館外，在特定區域內展示了一套全自動化停車解決方案，方案中還採用了 Segway Robotics 的 9 號機器人進行引導，而配備了 Personal Co-Pilot 功能的寶馬新 5 系轎車可以自己倒車入庫停在車位上。
第三梯隊：黑莓、三菱、大眾、本田、克萊斯勒、樂視、豐田
黑莓 QNX 改造的林肯新 MKZ
相比其他，黑莓利用林肯新 MKZ 打造的這輛自動駕駛汽車要 「粗糙」 不少，不僅探測器似乎只有車頂的兩個激光雷達和兩個定向雷達，同時感測器的安裝走線都充滿了 「臨時感」。
三菱歐藍德自動駕駛車
三菱這輛歐藍德相對來說更像是個 「架子貨」，因為車頂上方探測器結合體似乎並沒有任何與車內連接的數據線，同時就連駕駛艙內攝像頭都用了羅技的普通網路攝像頭。
百度
展示方法略為詭異，直接從車內拉出電源接到一個獨立的激光雷達上，車上似乎也沒有安裝其他自動駕駛所需的感測器。
另外一方面，百度智能汽車事業部（Baidu iV）也在這屆 CES 上也公布了與北汽達成全面戰略合作關係。據了解，北汽 L3 級自動駕駛車型有望在今年年底開始路測。
概念車黨：
大眾 I.D. 概念車
本田 Neuv 概念車
克萊斯勒 Portal
樂視概念車 LeSEE PRO
豐田 「CONCEPT – 愛 i」 概念車
很明顯，「有自動駕駛」 幾乎已經成為了本次 CES 所有新舊車企的硬性指標，無論是實車還是概念車，有幾乎就是底線。
說到這就不能不提在這一屆 CES 上自動駕駛元素稀缺的賓士，但很快他們也意識到了問題所在，在 CES 倒數第二天拉來了 NVIDIA CEO 黃仁勛，與賓士數字車輛與移動副總裁 Sajjad Khan 一起再次宣布了一個 「雄心勃勃」 的計劃——在 12 個月內推出一款自動駕駛產品。
這種無奈也恰好指出了目前 「自動駕駛技術」 的發展態勢——箭在弦上不得不發。一股自動駕駛的狂潮已經來臨。
狂潮之下，技術暗戰不斷從特定角度來看，自動駕駛汽車就是一個 「世界級風口」，而且參與者都含金量十足：傳統汽車業巨頭、世界半導體業巨頭、各種擁有巨額資本的新玩家。
而他們共同奔向自動駕駛未來的過程中也稱不上和平共處，即便是最純粹的技術，也有這優劣之分。而也正是這些技術研究和推進者的不斷努力，最終將把自動駕駛真正變為現實，以下是目前 「鬥爭」 最激烈的三個點：
1. 高規格激光雷達 VS 多頭視覺捕捉
首先需要明確的是，即便是像 Waymo、Uber 這樣採用了高規格激光雷達的解決方案，依舊有利用到視覺捕捉技術，所以我們這裡討論的是自動駕駛技術對於環境感知、探測的部分。
作為本屆 CES 上一個不起眼的現象——高規格激光雷達感測器已然消失不見，取而代之的基本上都是 4 線、16 線產品。自動駕駛先行者隊伍中基本只剩下 Waymo 跟 Uber 仍在使用 64 線激光雷達。
Velodyne 64 線激光雷達 圖片來源 UMN
大家從高規格激光雷達轉向視覺捕捉技術的原因也很簡單，前者實在太貴了。以激光雷達領頭羊公司 Velodyne 的 64 線產品為例，單價高達 8 萬美元。並且在實際使用中，車身附近依舊存在盲區，需要通過其他感測器（攝像頭、雷達）來填補。
這也不是簡單通過工業生產能夠解決的問題，多線激光雷達本來就是一種非常精密的測量工具，不僅有著安裝精度極高的激光模塊，同時還需要保證整天儀器長時間高速旋轉，從而獲得 360 度的探測效果。
相比之下，視覺捕捉方案則 「簡單」 很多：直接將捕捉到的視頻和雷達探測到的距離信息輸入 NVIDIA DRIVE PX 2 這樣的中央處理平台即可。當然，怎麼才能夠通過成本低廉、同時只包含二維信息的視頻數據生成立體 3D 空間就是另外一個問題了。
換個角度說，這就好比一場有著兩個選手的短跑比賽。一邊是技術和效果已經比較成熟的 LiDAR（激光雷達），需要的是價格回落；一邊是整體價格已經比較低的視覺捕捉方案，攝像頭和平台均已出現，但是能力仍需繼續積累。
當然談到這裡我們不得不去討論另外一個問題：安全性。
在激光雷達龍頭企業 Velodyne 本次 CES 展位，有一句非常明顯的口號：「The only LiDAR for true safety（真正能夠帶來安全的激光雷達）。」 可就在上個月 16 號，搭載了 Velodyne 64 線激光雷達的 Uber 自動駕駛車就闖紅燈了。這也從另外一個側面說明了視覺捕捉方案的重要性，畢竟激光雷達沒有辦法幫你識別交通燈和道路規則標識。
這些事實也讓各大車企也都意識到了：與其繼續傻傻等待激光雷達廉價化時代到來，不如我們自己現在開始做視覺捕捉技術，等激光雷達技術廉價之後，再進行更新甚至替換也來得及。
2. 核心計算平台廠商之爭
無論是否自動駕駛技術主要依靠視覺捕捉，它都需要運行在一套計算平台上，面對著這麼龐大的一個市場，晶元廠商們自然也不會 「坐視不管」。在這次 CES 之上，NVIDIA、高通、英特爾就來了一次正面硬碰。
首先是三者中最早開展自動駕駛技術研究的 NVIDIA，目前已經擁有了 DRIVE PX/CX/PX 2/Auto Crusise/Xavier 等多款硬體平台。這些平台的大體架構都比較相似：「自行改造的 ARM 處理器 + NVIDIA 自己的圖形處理器單元」。
關鍵就在 NVIDIA 自家的圖形處理器單元身上，作為一家 1993 年已經成立的矽谷 「元老級」 晶元廠商，NVIDIA 在一般人心目中一直都是家消費級顯卡廠商。但 GPU 的作用絕不僅僅是拿來玩遊戲，它同時也是最具代表性的並行處理器。
NVIDIA 在本屆 CES 上的集中發力也就不難解釋了，實際上只因為 NVIDIA 早早就將建立在 GPU 上的並行計算技術玩得滾瓜爛熟，並且還根據汽車的使用場景打造出了自動駕駛汽車真正需要的形態。
這也讓 NVIDIA 成為了 Waymo、百度、奧迪等自動駕駛汽車的 「大腦」 之選。即便是自己在尾箱中打造 「大腦」 的福特，也離不開 NVIDIA 生產的 GTX 顯卡。
另外一方面，NVIDIA 還專門提供了自動駕駛平台開發工具包 DRIVEWROLDS，可以通過雲端將所有車輛的數據彙集、重新學習、形成規律之後再返回到每輛自動駕駛汽車之上，實現一個整體性的機器學習處理，進而實現自動駕駛能力的自我提升。
即便 NVIDIA 目前已經如此強大，依舊有兩個 「後來者」 打算殺入自動駕駛領域，他們的名字分別是：高通、英特爾。可以肯定的是，這兩家在並行運算能力方面肯定比不上 NVIDIA。
首先是高通，作為目前全球最大的移動設備處理器廠家，高通的長處並不在性能本身，畢竟移動設備對於功耗有著比較高的限制。但網路基帶，也就是移動網路的連接傳輸能力上，高通肯定有著最大的話語權。
「充分利用雲端數據」 也就成為了高通的第一選擇。比如新時驅（微信號：Time2Drive）在上文介紹時提到的高清地圖。本地處理器可以根據中遠距離的特徵點位移計算出車輛本身的方向和速度，同時再根據 GPS 與高清地圖進行契合。這些高清地圖數據想要完整存儲在本地肯定有難度，通過網路來傳輸也就成為了最好的方式。至於其他自動駕駛核心功能，比如車道檢測、車輛檢測、行人檢測，則可以分別利用更多高通處理器來完成。
唯一問題是，如何將這些數據重合最終形成最終決策？如果單顆高通處理器仍不夠用的情況下，高通是否會就此制定一個全新處理器的研發計劃？這些在未來一段時間都相當值得期待。
最後是英特爾，它對於自動駕駛的態度可以用 「勢在必得」 來概括。
英特爾也是目前 NVIDIA 唯一在運算能力上面的對手，英偉達不僅擁有著目前世界上最先進的 CPU 製造技術，同時它還在去年收購了 FPGA 公司 Altera、自動駕駛軟體服務商 Arynga、計算機視覺公司 Movidius 等等，陣容十分強大。
尤其是 Altera，眾所周知在專用化並行計算領域，FPGA 在效率和功耗上都要勝 GPU 一籌，不過後者也有著自己天生的通用性。英特爾之前同樣有著將 FPGA 融合進自家 CPU，這種 「想像力十足」 的方案。面對開發難度明顯更高的 FPGA，英特爾很可能還需要花些時間打造一套通用的開發平台。在這一點上，NVIDIA 的 CUDA 先機非常明顯。
不甘落後的英特爾也已經拿出了自動駕駛具體產品：車內雲計算平台、5G 模塊、雲和數據中心，同時還專門打造了 SDK（開發者工具包）。
究竟是 NVIDIA 繼續一路領先，還是 Intel 奮起直追，又或者是高通找到最有性價比之道？這都非常值得期待。
3. 亟待翻盤良機的小企業
這一現象主要體現在本次參加 CES 的車企當中。在電動車和自動駕駛汽車這兩波 「革命」 出現之前，全球汽車業的份額變動其實並不算大。但也正式隨著新趨勢的出現，讓很多車企看到了提升自己產品份額的機會。
比如短時間內已經相當完善的現代 IONIQ、以及積極與 Waymo 合作的克萊斯勒，很明顯能夠感受到他們對於自動駕駛技術的投入。相比之下，後面一大批概念車黨的確 「欠了點意思」。
需要特別明確的是，「自動駕駛」 所帶來的風潮肯定要比 「電動車」 大得多，好在目前大家起步時間都不算長，如果真的下定決心追趕，倒也不會為時過晚。
總結：自動駕駛汽車，或許來得比我們想像的更快每每當我們提到自動駕駛技術，人們總愛去分析各種硬體、設計乃至政策上面的障礙，最終得出一個結論——自動駕駛技術離我們還很遠。
事實上，早在 30 年前美國卡內基梅隆大學就成功地在一輛貨車上實現了自動駕駛。這輛名為 Navlab 1 的貨車同樣安裝了激光雷達和 GPS 接收器，內部堆滿了監控路況和控制空調機組的電腦，其中包括了一個 Warp 超級計算機、3 個 SUN 工作站以及視頻硬體等。
在 80 年代末軟體技術有所提升之後，Navlab 1 已經能夠在樹林間以 32 公里每小時的速度穿梭。反過頭來看，除了體積更大，環境更簡單之外，人類似乎這 30 年來似乎並沒有在自動駕駛技術上面獲得革命性的進展。
甚至可以反過來說，像 BB8 這種已經基本具備了行駛能力的自動駕駛轎車是否已經到達了一個 「初步自動駕駛」 的水平？
同時，無論是視覺捕捉技術還是更為精準的激光雷達技術，他們實現的都是 「比人強」 級別的駕駛能力：汽車依舊單獨行動，觀察環境效果比人類更強，但是感測器有可能會失效，同時也不能避免其他車輛失誤之後造成的車禍。
從這個角度來看，「初步自動駕駛」 這個 Level 本來就沒有絕對安全可言。這個問題的唯一解是一個嶄新的交通系統，車輛和道路都必須彼此聯通，從而徹底改變目前單車駕駛的現狀。
問題來了：人類究竟應該繼續等待那個安全性最高的未來，亦或是放大膽先接受這種 「仿人工操作」 的 「初步自動駕駛」？
對於很多定個更加小心謹慎的人來說，第一個或許是更優的答案。但就從本屆 CES 上面新出現的產品和趨勢來看，人們最終還是沒能抵擋自動駕駛帶來的誘惑，進入了一個不斷試膽的階段。進而推進市場和政策的發展。
這，也正是自動駕駛時代向我們繼續邁進的步伐。
本文來自愛范兒旗下汽車科技媒體新時驅（微信號：Time2Drive）。
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原文作者： @李賡 後期編輯： @巫冬今年CES在汽車行業的技術亮點主要集中在駕駛（高級輔助駕駛、自動駕駛、無人駕駛、人工智慧平台、車輛溝通等）和車內交互方面（全新的中控觸控概念、更加高度電子化的儀錶盤、語音助手等）。
以駕駛為例，大量的高級輔助駕駛、自動駕駛、無人駕駛概念和研發技術都在今年CES上展示出來。和以往不同的是，這次展示的諸多廠商既不是駕駛技術的上游供應商（比如之前和特斯拉合作的以色列無人演算法公司MobileEye），也不是新興的互聯網造車公司，而是已經在市場里有著大量份額的傳統車企。
高級輔助駕駛
最直接的例子就是雷諾-日產聯盟。日產這次展出的ProPilot系統是7月在Sirena上已經搭載的系統，而之前子品牌英菲尼迪的Q50也有成熟的高級輔助駕駛系統大規模商業應用。ProPilot其實就和特斯拉的AutoPilot 1.0、沃爾沃的Pilot Assist系統一樣，並非真正意義上的全自動駕駛，而是由前後攝像頭、感應器、電腦演算法等科技來代替一部分人工駕駛，實現自適應巡航（ACC）和自動制動，以及自動偏道，一定程度上的解放手腳。
自動駕駛
當然CES上只展出成熟的商業系統肯定是不合格的。周四的時候，日產CEO Carlos Ghosn還特別做了一個關於Seamless Autonomous Mobility的路演。這個簡稱SAM的系統，或者說是一整個項目主要是設立一個雲數據處理中心，而且由人為干涉和處理。這個項目主要運用在當ProPilot系統偵測到複雜路況（諸如交警介入）的時候可以通過攝像頭拍下實時路況並上傳到SAM控制中心，由工作人員來處理並作出安全的反應。同時再通過記錄下這些數據，配合人工智慧的學習和分析，以達到將來以人工智慧平台來實現無人駕駛系統。
人工智慧駕駛平台
還有就是由英偉達為主的人工智慧平台自動駕駛概念。目前還是一個比較大的概念，不過考慮到2020年為自動駕駛元年，以及英偉達在2016年翻倍暴漲的股票，這個概念不可能不被重視。目前已知的是和英偉達合作的傳統車企數量非常龐大，諸如奧迪、賓士等傳統車企紛紛加入其陣營。
CES上英偉達發布了DRIVE PX 2 自動駕駛平台，基於目前的16nm公益打造，能夠同時處理12個鏡頭的視屏輸入，配合激光定位、雷達、超聲波等系統來分析路況和實現駕駛數據搜集。同時還發布了DGX-1 計算機，用於分析搜集的數據和構建車輛單獨的深度學習網路。
車輛溝通
本田在CES上除了秀了一把自動平衡和自動駕車的摩托車黑科技以外，還展出了一輛名為NeuV的概念車。拋去已經被炒熱的無人駕駛和電動車概念以外，NeuV在概念上主要側重於車輛溝通。本田認為一輛車在車主的手裡閑置時間高達96%，如果人工智慧和無人駕駛系統有重大突破，則完全可以由車輛本身來增加閑置過程中的使用率，比如「自動載客」？同時，本田還和軟硬聯合發開了Dubbed HANA人工智慧語音系統。用於偵測乘客情緒，深度學習車主的需求，以做成集成化更高的車內語音系統。
電子化儀錶盤
目前在絕大多數豪華品牌的車型中，液晶屏儀錶盤已經大規模取代了傳統機械式儀錶盤，少數普通車型在去年開始也陸陸續續的換裝液晶儀錶。CES里Visteon展出了曲面OLED儀錶盤，相比起TFT液晶屏，OLED的優勢不必多說，對於夜間行車而言，模擬的黑色遠不如自然不發光的黑色來的自在，對於抑制駕駛員分散注意力有著非常實際的作用。
在內飾上被競爭對手暴打致死的寶馬這次在CES著重聲明要升級內飾。寶馬展出的HoloActive中控系統主要為了加強觸碰缺乏物理回饋的缺點，比如全息懸浮的手勢操作和增強觸控震動回饋等方式。雖然看展覽車型看起來很科幻，但寶馬最終量產的i3、i8可是在造型上最接近概念車的量產車型，以及寶馬在2015年CES上展出的手勢操作如今也在新5系、7繫上實現，所以當寶馬說出這套系統的量產概率會很高的時候，還是值得期待的。
作為消費者，我們可能會把視線更多地集中在那些「酷炫」的新科技上。無論是無人駕駛，還是所謂「物聯網」，方便和迅捷是消費者的第一追求。
然而在這個追求的過程中，我們往往會忽略「安全」。
就拿無人駕駛來說，總有人會強調，機器開車比人安全，無人駕駛的事故率要遠低於人類開車。這極有可能是對的，但是這並不是安全的全部。人類是有vulnerability的，會犯困會犯傻會衝動，但是總體來說這是一個偶然事件。如果汽車有vulnerability呢？如果無人駕駛「成熟」了，路面上跑的車都用的同樣一款軟體，那麼他們就共享同一個vulnerability。這其實也不是世界末日，汽車犯錯的可能性很小，比人小，偶爾會撞一下，可以接受。但是當這一切連上網以後，就不是一回事了。
人終有一死，這大家都知道，我們也一直接受天災的概念。但是如果天災變成人禍了呢？車聯網意味著路上跑的每一台車，某種程度上都可以被任何人access，如果軟體有一個嚴重漏洞被人發現，就意味著某個人可能擁有這個世界上跑著的所有的車的控制權，這是個多麼可怕的事情？世界上還從未出現過如此可怕的恐怖襲擊。幾十萬輛車同時加速打滿方向盤？效果不亞於核彈吧？不僅如此，車還可以成為暗殺工具。我們現在開車出門可能會出車禍，我們知道，但是如果你知道某個人可以隨時控制你的車讓你撞死，你還這麼心安理得么？
三星的手機有問題，今天炸一個，明天炸一個，三星反應過來了，回收了所有手機。三星虧很大，但是這個事情被控制住了。試問，如果有一個人掌握了如何讓手機炸掉的方法，可以通過Android本身的漏洞遠程控制一個手機爆炸，這個事件會演變成什麼樣？
更加悲觀的是，我們知道，汽車軟體里的代碼有bug，有很多bug，而且不可避免。
有人曾經拿飛機來舉例子，說飛機也是自動駕駛啊。是，飛機都是自動駕駛，但是飛機的控制系統是和飛機的娛樂系統物理隔離開的，同時飛機的控制系統是絕對不會接入互聯網的。所以我們現在談論的汽車的自動駕駛和飛機不完全是一個概念。
好了進入正題（前戲真長！）。
對於軟體安全，現在最基本的概念就是所謂「隔離」。把一輛車的代碼寫的完美沒bug是完全不可能的，但是把和生命安全有關的部分進行精密地測試和論證從而讓其出錯的可能性變小是有可能的。如果我們能把「和生命相關的部分」跟「娛樂方便迅捷酷炫」部分分開，讓他們分別運行，互不影響，豈不美哉？油門剎車之類的寫一個很小的程序，確保其運行穩定性，剩下亂七八糟的車載系統自己玩自己的。
然而就是這個「隔離」，想做到並不容易。最直接的辦法是物理隔離，像飛機一樣。但是汽車做不到，因為你物理隔離了，還怎麼自動駕駛？汽車的自動駕駛是非常依賴地圖的，互聯網顯然是必須的。這個時候就必須要軟體隔離。常見操作系統的所謂「內存保護」就不多說了，都是渣渣，沒法用的。基本上現在比較公認的辦法是virtualization，也就大概是我們經常說的虛擬機。重要部分跑一個虛擬機，酷炫部分跑一個虛擬機，然後虛擬機之間的通訊由底層的系統控制，只要虛擬機和底層系統靠譜，問題就解決了！
什麼？你又要用Linux……？
Linux是個很好的操作系統，他性能優秀，開發迅捷，同時開發者多，有很多庫，所以我們經常把他選為——guest OS。是的，幾乎所有的汽車廠商都會選擇Linux或者Android作為他們酷炫那個部分的開發環境，跑在某個虛擬機上。
那到底用什麼來做底層系統和virtualization咧？我竟然說了這麼多了。
Green Hills Software在CES上帶來了INTEGRITY Security Services (ISS)，這是個package，其中就包括了Green Hills的解決方案INTEGRITY RTOS and INTEGRITY Multivisor virtualization（當然還有一些其他的東西）。INTEGRITY在剛開始設計的時候就是為安全而設計的，其第一個用戶是美國的核彈轟炸機，因此現在被拿來做汽車的安全絕對是再合適不過。與其他在設計的時候就更加註重performance啊，開發成本啊，使用愉悅感的操作系統相比，其安全性和穩定性都完勝。
更不用說，合作的廠商的程序員們，還可以用GHS的debugger和compiler咯～
記得前一陣有一句話來形容緝毒警察，你看不見黑暗是因為有人拚命地把黑暗擋在了你看不到的地方。或許這句話用在這裡也蠻合適的。
在科技爆炸的今天，在外表酷炫的未來下，也要記得有一群在意你們生命的人，去做著看起來不怎麼酷炫，可是很重要的工作哈！也許這些工作永遠成為不了某個會議上的「亮點」，但是沒了這些基礎，你看到的那些亮點大概就像舞台上沒固定好的燈，亮是亮了，說不準哪天掉下來，就給你砸個頭破血流。
在美應屆畢業生想來我司工作歡迎私信聯繫我！
1、電動車
電動車基本都是混合動力和電動，小趨勢是具有切換功能，比如福特推出的混合動力車，用戶可以自主切換用油還是用電；豐田非常出名的普銳斯是混合動力，但新能源汽車將迅速推出全電動款。 混合動力車是個過渡狀態，未來一定要做到純電。所以，混動和純電的更替已經逐漸開始了。
2、人工智慧
最大特點是人工智慧在車上的應用已經逐步從車外進入到車內。之前很多領先車廠已經推出車外方案，利用激光雷達、毫米波雷達以及普通的視頻攝像頭，人工智慧計算周圍的環境，包括識別標誌、躲避障礙物，實現更好的自動駕駛。今年核心車廠都從車外延伸到了車內，普遍都配置了車內對姿態、人臉、動作行為的感知。甚至NVIDIA和車廠合作，能夠識別司機眼神，包括你是否疲倦或走神，能夠使駕駛更安全。 唯一的問題是各大車廠的解決方案區別不大，電動車、人工智慧，再加上車聯網，這三條基本就可以總結各大車廠的表現。
3、另外說一下樂視。賈躍亭和他的法拉第團隊在正式發布會中用實力證明了自己。0到60英里（大約等於國內的0到百公里）加速度，FF91達到了2.36秒。同時，他們現場演示了法拉第未來和特斯拉、法拉利等其他一些跑車共同賽車的場景，最後法拉第未來完勝。 據說，它的推力達到了1.1個G。也就是說，它推動你的速度比你自己垂直下落還要快，這個確實很驚人。除此以外，它還具備強大的自動駕駛能力和續航能力。外觀設計漂亮，人機互動也很酷炫，人只要接近車輛，車就會啟動視覺識別，甚至啟動面部識別來判斷這是不是車主，如果身份確認是車主，它會自動打開車門。
賈躍亭聲稱FF91是車裡的新物種，是一輛充滿著時尚和前衛的車，這很了不起。我認為唯一的問題是，他們似乎太過於想要證明自己，以至於方方面面都「標新立異」以求完勝特斯拉。但特斯拉的外形設計、用戶互動、自動駕駛等方面都不錯，初出茅廬的小夥子想在十項全能里都超越老手，這個難度確實很大。 我在佩服賈躍亭和法拉第未來團隊膽量的同時，也為他們捏一把汗。今年CES上汽車方面的亮點依然是無人駕駛技術。
在這個曾以手機和視頻遊戲而聞名的展會上，汽車科技展區的面積將達到四個足球場那麼大，比2016年高出21%左右——約有138家汽車技術參展商都計劃在自動駕駛汽車市場佔得一席之地。
與過去兩年CES唯一不同的是，到今年，人們話題焦點不再是證明無人駕駛技術，而是開始向汽車廠商、打車服務供應商、公共交通運營商以及最終的消費者兜售無人駕駛技術。
在今年的CES上，當我們看到福特的第二代無人駕駛汽車、德爾福和英特爾打造的 CSLP（中央感測定位與規劃系統）也首次在CES上進行長達10公里的路測，奧迪和英偉達合作的無人車經過短短4天的訓練，已經學會自己駕駛……
還有更多汽車廠商，如豐田、日產、本田、現代、寶馬、FCA， 等等也都發布了自動駕駛概念車，這是向外界傳遞信息：無人駕駛技術是全球汽車廠商們的「下一個主戰場」。
更多消息，詳見2017CES ，雷鋒網在拉斯維加斯現場/自動駕駛篇 知乎專欄
2017CES ，雷鋒網在拉斯維加斯現場/ARVR篇知乎專欄
今年最顯眼的就屬老黃的自動駕駛了吧，NV開始轉型深度學習和自動駕駛之後，一直在研究黑科技，現在的自動駕駛汽車算是成品之一，預計20年就會有真正上路的自動駕駛汽車了。另外還有BMW的智能觸控，不過倒是不太看好，觸控面板在反饋和實際使用上還有待提升。
別的公司我不清楚。大陸的新的技術如下http://mp.weixin.qq.com/s/1xqmxe6ZiZFmkQTTW70hTA
據悉，約140家汽車科技公司參加了2017CES，數量之龐大成為本屆CES最大亮點。
2016年，我們談論了一整年的自動駕駛技術已經不足為奇，成為每個汽車公司的官方標配。倒是有一些比較有意思的「黑科技」。
比如，寶馬推出的「未來內飾項目」（i Inside Future）。其中最吸引眼球的當屬Holo active虛擬觸控。曾經只在科幻電影中出現的虛擬觸控屏搬到車上，即將成為普通人也可以使用的黑科技產品。但是，除了酷炫，我也實在想不出來在車上的虛擬觸控能比屏幕觸控好在哪裡？另外，本田推出的「NeuV」配備了「情感引擎」的人工智慧引擎，可以與駕駛者進行情感交流，從而對駕駛者的情緒和心情作出預判反應。
不過也沒有資料顯示，根據駕駛者的心情好壞它具體能給出什麼樣的反應？最後，不得不說一下賈老闆投資的Faraday Future的第一款量產車FF91。
對於一個外貌黨來說，FF91外形不足以吸引人，百公里加速2.39秒還停留在PPT上，大概其唯一亮點在於logo設計得還不錯（？）兩句話總結，自動駕駛概念已在2016年被炒完，技術實現任重道遠。2017年各企業還是要腳踏實地做更適合大眾消費者的汽車。比起尚未成熟的自動駕駛以及專門吸引眼球的概念車，我覺得值得期待的是谷歌和現代合作的Blue Link車載系統，因為今年就能實現。
NVIDIA DevBox用於訓練的端到端的學習系統。一台也帶有 Torch 7 的 NVIDIA DRIVETM PX 自動駕駛計算機被用於確定行駛路線——以 30 幀每秒（FPS）的速度運行。該系統被訓練用於自動學習必要處理步驟的內部表徵，比如在只有人類轉向角度作為訓練信號的情況下，檢測有用的道路特徵。我們從未明確地訓練它用於檢測道路輪廓等事物。與運用車道標記檢測、路徑規劃和控制等確切的問題分解方法相反，我們的端到端系統會同時優化所有處理步驟。
自動駕駛，英偉達GPU成為無人駕駛領域的新星，從奧迪的全液晶儀錶盤，到特斯拉的高解析度中控大屏，都不乏有英偉達GPU的身影。目前有超過一千萬輛配備了NVIDIA處理器的汽車行駛在路上，英偉達認為人工智慧是下一個計算機浪潮，憑藉著自身在視覺處理領域的技術優勢，涉足無人駕駛領域是順勢而為的事。
今年九月，英偉達官方表示旗下的無人駕駛汽車BB8已經在美國加州進行上路測試，計劃明年還在台灣進行類似的試駕測試。並且英偉達目前已在研發包含提及只有手掌大小的工智能車輛計算機NVIDIA DRIVE PX 2、適用於無人駕駛汽車的開發人員工具的NVIDIA DriveWorks、提供用於自動駕駛汽車的端到端製圖系統、數字駕駛艙以及高級駕駛員輔助系統。可以說，英偉達提供了更全面、更強大計算能力的無人駕駛解決方案，那麼，這款搭載了最強駕駛之「芯」的測試車，你自然也不會錯過。老黃的自動駕駛別的不說，最重要的是合作夥伴：賓士、奧迪，BBA的其中兩家都準備和NVIDIA合作開發自動駕駛這一領域，合作夥伴也體現了這一個技術的可靠性。
NVIDIA的自動駕駛，在這一塊一直是黑科技。車輛可以智能識別駕駛者；為打造自動駕駛汽車掃清了基礎障礙。在此次大會上黃仁勛也公布了 NVIDIA 在自動駕駛終極計劃：2020 年NVIDIA 人工智慧車載電腦驅動的最為先進的無人駕駛汽車將要上。
寶馬集團正在成為引領數字出行生活的重要力量。在其願景中，自動駕駛技術將為駕駛者帶來更多選擇和自由；豐富的智能互聯服務圍繞人的需求，將車輛與用戶的數字生活無縫對接，讓出行和生活更高效、便捷、充滿樂趣。重要的是，這些離我們的生活並不遙遠，近年在CES上亮相的手勢控制、遠程3D環視影像等，均迅速應用於量產車型，體現了寶馬在行業內的領先地位。在CES展台，寶馬集團通過BMW i Inside Future未來內室研究項目展示出，未來配備自動駕駛技術的汽車，其座艙將根據用戶需求，在休息室、辦公室和娛樂室之間實現自由切換。未來，車內空間的氛圍和控制方式將取決於駕駛模式。在主動駕駛模式下，主動駕駛的功能將處於車內中心位置。在高度自動駕駛模式下，系統將顯示更多的舒適、信息娛樂和通訊功能。導航系統可以推薦適合高度或完全自動駕駛的行車路線，並在到達路口時發出提醒。未來，自動駕駛將首先應用於高速或單向行駛道路。2017CES：BMW展示多項黑科技
既然說到「汽車行業」的新技術，不得不提下面這個：Scooter
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