為什麼傳統大型汽車廠家只研發發動機卻不研發變速箱？

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像大眾、通用這些大型的汽車企業，有自主研發發動機、底盤、懸掛等的能力，卻很少有聽到有自主研發變速箱的，而大部分採用ZF、愛信、Jacto這些變速箱呢？這裡面除了愛立信是豐田的之外其他都是獨立公司吧？

更新

問題沒什麼熱度，能看到這的很多是業內人士，也有很多渴望知識的朋友，作為一個我這個三無用戶的首個高贊答案，就多補充一些，給喜歡的朋友多些參考。補充什麼呢，就是盤點當前主流變速器廠，不普及廠家歷史，主要說說產品，沒準備太多，平時給上課也是講到哪說哪。

ZF采埃孚：這家買賣做得很大就不普及背景了，但需要說明的是，網上有很多傳言說ZF和寶馬有關係，我查了很多資料，都沒有查到兩家有什麼資本上的關係，當然兩家是戰略合作夥伴不假，但這也說明不了什麼，要知道ZF戰略合作夥伴有十多家，尷尬。對於乘用車變速器領域產品，一個是8速縱置變速器，寶馬全系（除M，X1），奧迪Q5/Q7/A8等幾個車型，賓利勞斯萊斯等用的都是這款變速器，一度佔據大扭矩縱置變速器80%份額。另一個是9速橫置變速器，就是匹配自由光、路虎上那款，剛剛好像有召回吧，不是很成熟，還有待市場考驗。另外在8hp之前還有一個6速縱置的，現在已經不怎麼用了，給國內的一些自主品牌斷斷續續的搭載過，但好像最近匹配了H8，沒錯長城H8。此外，據說，這兩個字很重要，奧迪的Multitronic是ZF代工的，說道Multi-tronic，這是款具有奧迪專利技術的CVT變速器，主要對鋼帶進行的改進，是舍弗勒提供，這也是與日系CVT主要的區別之一。

Aisin-AW愛信：這哥們大名叫愛信華納，是愛信精工和博格華納的合資公司。豐田對於愛信精工是有23%的股份，而日本都是財閥，所以基本上話語權都在豐田這邊沒錯，但需要強調的是人家是一家合資公司，目的是掙錢不是搞政治，那些拿這個企業性質在那分日系德系美系YY的鍵盤俠們真的，你們不累嗎？這家的主要AT產品都是橫置的，所以在高端品牌上用的少，不像ZF。4速橫置主要用在大哥豐田家，在標緻PSA、榮威、東風、長安等等品牌也廣泛應用，據說是西門子開發的；5速橫置，豐田、廣汽、北汽上有應用；6速橫置，這個是現在的當紅炸子雞，好多車上都有，傳說這款變速器是大眾集團、寶馬和保時捷共同研發的，委託AW代工生產的，傳說如此，但未見過官方說明。但我們常說的帶自學習功能手自一體6速變速器確實是保時捷在1990年應用的，所以可能也並不一定空穴來風，只是時間太久，大家都不記得了，或者大家都不願記得了，不管之前如何，現在這款變速器可謂桃李滿天下，豐田、大眾、標緻PSA、沃爾沃、雪鐵龍，還有國內一堆自主用的都是這款；8速縱置，話說這其實是世界首款8速縱置自動變速器，匹配過雷克薩斯，保時捷卡宴、大眾途銳等，但被ZF的8HF後來居上，與ZF8HF相比，最大扭矩只有350，對於高端後驅車來說確實差點意思；還有一個8速橫置，匹配用的比較少，好像只有沃爾沃V60；

加特可Jatco：三大變速器廠里為一個以CVT產品為主的公司，因為CVT在國內也不是很熱，所以大家對這家好像也不是很熟，這家原來是日產、馬自達和福特合資成立的，後來福特馬自達曖昧在了一起就退出了，後來兼并了三菱的自動變速器業務就成了現在樣子。這家的變速器的主要車型就是日產、三菱和鈴木，剛才簡單提到了奧迪CVT，這家的鋼鏈採用的是博世的產品。這家也有AT，是一款老的4AT，三菱技術，三菱這個技術販子還把這個技術賣給了現代，就是韓國那個，後來又賣給了中國的東安三菱，這個變速器國內少數品牌還在用，幾乎不再技術更新了，以後Jatco也是以CVT為主。

格特拉克Getrag：這家大家估計也比較陌生，但在歐洲還是挺有名的，之前做傳動部件起家的，做齒輪啊、手動變速器啊都很優秀，前些年被汽車零配件供應巨頭麥格納收購了。說這麼些好多人還是不知道，但Powershift，對，就是福特那個powershift，就是福特與格特拉克共同開發的，雙離合模塊同樣是舍弗勒提供。除了福特，作為第三方還給很多國內自主品牌比如觀致，國外自主品牌比如寶沃供應DCT。此外，喜聞樂見的寶馬M系列，賓士AMG系列上用的7速DCT，無論他們自己起了多牛X的名字，實際上都是格特拉克生產的。對了還有三菱的SST也是格特拉克生產的。所以憑藉這麼大的DCT需求，格特拉克已經升至第四大變速器廠商了。

以上四大廠簡單說完了，其實還有很多變速器廠，比如邦奇，比如DSI，比如泰沃，但這些份額都不大了，就先不講了。

如果有人看，以後再簡單更新更新主流車廠的變速器。

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我也隨手一答吧。

@卡日曲的狼的回答沒錯，但題主肯定不滿意，我理解題主的意思，大概是說，為什麼主機廠發動機都盡量自己研發生產，而變速器卻大規模外采？的確，儘管@卡日曲的狼列舉了很多自己研發變速器的廠家，但不能忽視的是這些廠家同樣也在大規模使用第三方變速器，采埃孚，愛信，格特拉克等等，這是為什麼？

這個問題也是我困惑很久的問題，我手機答題，分享一下我的思路拋磚引玉。

主要原因是成本和收益考量，整車製造成本中動力總成可能要到20%甚至更多的水平，而其中發動機是其中大頭。從這個角度來說，動力總成自己研發生產幾乎是規模以上廠家的必然選擇。那為什麼大家都優先選發動機而對變速器區別對待呢？因為，發動機技術門檻相對較低，中低端發動機其實沒什麼技術瓶頸，不同的製造水平決定不同的成本而已，原理也不複雜，同一款發動機經過調教適用範圍還大，收益會更高。而變速器，這裡還分幾種變速器，中低端手動變速器無所謂了，成本非常低，也沒什麼技術難度，也沒什麼製造難度，只有量跟的上人人都能做。而其他三種常見的變速器AT，CVT,雙離合，我們看到雙離合這些年好多公司在做，為什麼，便宜，技術相對簡單，門檻低，雙離合的本質和手動變速器一樣，這裡不普及基本知識了，另外兩種相對而言，都有第三方專業的供應商多年的經營，導致從這些供應商採購比自己從0開始研發要成本低的多，要知道，謝謝供應商手裡拿著很多相關專利，如果這些專利跨不過去，自己研發的變速器可能因為專利費可能導致成本增加，依舊競爭不過直接外采。此外，為什麼自己有變速器的廠家還會大規模外采，原因有二，一個是產能問題，自己的變速器產能不能滿足市場需求，同時對未來需求預期謹慎，不盲目擴產。二個，產品規劃時由於產品定位，偏操控或舒適或經濟等等，同一款變速器無法通過匹配達到所有需求，就會引入其他變速器，而這款變速器是自產還是外采又回到上面成本的話題了，大概就這樣。

以上都是思路，因為我確實不能拿出數據來，比如一款變速器的研發成本，製造成本，均攤到整車的成本，外購變速器成本等等，如果有數據，肯定更有說服力些。還望達人指教。

諸多答案已提及，很多主機廠都有自己的變速箱。但是放眼國內，目前很多主機廠都具備一定程度的發動機開發能力，而自動變速箱開發能力十分稀缺。即使是各跨國主機廠，外購變速箱也多於外購發動機。主機廠擁有的發動機型號更加豐富。這種選擇是一系列綜合因素的結果。作為一個工程師，我主要談談技術方面。

我的結論是：發動機的模塊化程度遠遠大於變速箱。所以儘管發動機在技術難度上並不在變速箱之下，發動機結構更加複雜，包含的學科知識種類更多。但是作為企業，開發變速箱的難度遠遠大於開發發動機的難度。

1. 模塊化使得軟硬體分離成為可能

最近十年，國內發動機自主研發能力進步非常明顯。這其中有幾家企業貢獻非常大，那就是聯電、德爾福、大陸等，這幾家企業為中國國內自主品牌提供了發動機軟體及標定服務。正是由於模塊化的便利，使得軟體與硬體的分離成為可能。這幾家企業只需要適當修改軟體，就能使其不斷適應各家不同配置的發動機硬體。

對於變速箱來說，光產品形態就有AT、DCT、CVT、AMT等諸多類型，哪怕僅僅考慮其中一種，其結構差異依然大於發動機。例如自主品牌比較喜歡的DCT，離合器有濕式乾式之分，其驅動可以用電機也可以用液力系統，選擋裝置可以用撥叉可以用換擋鼓，平行軸齒輪的布置也各不相同。這就使得軟體裡面可以復用的部分比較有限。只要換一套硬體，就需要重新開發軟體。所以市面上找不到僅僅提供變速箱軟體標定服務的供應商。一般都是硬體和軟體標定一次性售賣，比如愛信、ZF、格特拉克等。還有部分企業提供技術支持服務，與主機廠共同開發變速箱。軟硬體共同開發顯然增加了開發周期和成本。

2. 模塊化使得發動機更加容易升級換代

不太關注汽車的人往往會認為汽車技術發展緩慢，幾十年來汽車的形態沒有發生本質的變化。而實際上，不論是發動機還是變速箱，其使用周期相對於其開發周期，都很有限。比如上汽開發的自主DCT，花費了大約六七年的樣子。現在是2016年，回想2010年左右，市面上還有很多車配4AT變速箱，如今4AT已經非常罕見了。5年之後，隨著混動的流行，流行的變速箱形態很可能還會發生不少變化。

發動機雖然零件數量遠遠大於變速箱，但是各自相對獨立，相對更容易在原有基礎上更改、添加零件。例如改裝店可以給發動機增加渦輪變成增壓發動機，但是改裝店絕對沒有能力在原有變速箱的基礎上增加一個擋位。變速箱想增加一個擋位就必須全套軟硬體重新開發。

因此開發變速箱的風險非常高。如果在立項初期沒有把握好方向，等漫長的開發周期過後，即使產品出來了，也很可能已經在多變的市場上失去競爭力。這也使得企業自主開發發動機的動力遠遠高於開發變速箱。一方面發動機價格更貴，另一方面一旦開發出第一台自主發動機，開發下一代產品的難度會大大降低。而企業即使有了自己的變速箱，想再去開發一個新產品，則依然是非常艱難的抉擇。

我曾經跟國外某主機廠工程師討論過他們開發全新變速箱的過程，該主機廠擁有較為豐富的變速箱產品，經驗不可謂不豐富，但是在開發過程中依然極度依賴「試製模型 - 試驗 - 修改模型再試製」這種非常原始和燒錢的試錯模式，因為計算機模擬模型的精度有限，且在很多地方不足以暴露問題。

3. 模塊化降低了知識積累的難度

這一點學習車輛工程或發動機專業的學生應該就能體會。世面上講發動機控制的書不少，而講變速箱控制的書幾乎沒有。進入企業後再回看學生時代所讀的文獻，就會發現發動機控制的論文比變速箱控制的論文相對更加接近實際。這其實不能怪碩士博士們腦洞太大，對於多數高校學生來說，研究變速箱實在是巧婦難為無米之炊。因為變速箱的基礎理論知識雖然並沒有發動機複雜，但是每一款變速箱產品都有很多特殊性在裡面。學生們如果不實際接觸產品，很難明白變速箱控制到底是怎麼回事。發動機通用性更好，能找到更多公開知識。變速箱由於高度與具體產品相關，因此大量知識都掌握在擁有這些產品的企業手中。

我選取了一個方面來談這個問題，顯然並不全面，主要是就自己的了解給大家帶來一點思考。其實最近幾年國內企業在技術上進步非常明顯，很多企業都在藉助外力研發自己的變速箱，但是質量的提升不是一朝一夕的事情。衷心希望國內企業的自主研發能力越來越強。

10年前可能是事實。最近幾年國外廠商開始重視變速箱研發，特別是軟體研發的有很多，大多是從一些獨立的軟體模塊開始聯合供應商做自己的系統。

國內的話自主研發DCT雙離合變速箱簡直要比混動還火爆，現如今在國內如果你沒有一個DCT量產項目在做或者投產，那和混動一樣，都不好意思說。為了滿足2020的油耗要求，以及關鍵系統自主化的趨勢，可以肯定的是2020年前會有一大批自主車型搭配自主DCT，亮點產品就是SUV+DCT+混動。

硬體自主相對容易（當然很多模塊還是直接從供應商採購），軟體自主基本靠國外工程諮詢公司，當然最後量產的時候肯定還是算「自主」。不是自欺欺人的話就看最後能從諮詢公司學到多少了，關鍵在於是不是花一次錢就買到了學習和研發的能力。

好吧，簡單一答。。。隨手舉幾個例子，通用的變速箱大部分自己做的，大眾的DCT一大堆，都是自己做的，這是國外的大型公司。國內的大型公司，上汽最大吧，DCT MT自己做的，廣汽長安吉利奇瑞江淮的DCT CVT MT好多也都是自己做的，當然還有BYD，不僅所有變速箱，連變速箱里的大部分子零件都是自己開（逆向）發（山寨）出來的，所以此問題不成立。

題主大概是只覺得國內的車廠這樣就以為國外的也是這樣了吧。就說你所指的傳統大廠好了，通用自己的6TXX系列，福特的6速雙離合以及傳統的AT，豐田的愛信，賓士的7AT，本田的平衡軸，日產的捷特科，法系的4AT、6AT，甚至連小廠如保時捷的pdk，三菱sst，都是自家的，以至於老被人嘲笑沒有自己的變速器以及沒有跑進4秒內的車的寶馬，也有自己的雙離合。如今都用了ZF是因為ZF的8速真的很好，敢說第二幾乎沒人敢說第一。至於為什麼題主會有這種認為，估計是廣告之家的文章寫的時候沒標註變速器廠商背後真正的控股企業，真正沒有自己研發的變速器的大廠幾乎沒有，就特么共和國長子、次子之類的國內廠商是例外。

2個原因

1、成本

2、早起發展未涉及

先說第二點，製造一個東西光研發成本就是非常非常的大，就好比蘋果的系統和手機形狀，這些都是早期開發最燒錢的東西，至於製造成本其實差別不大。

一般大型企業，比如寶馬，賓士，奧迪等等，很多都是從發動機製造開始起步的。

就比如寶馬，一直都是和ZF合作，自身發動機+ZF變速箱，已經用了這麼久用下來，完全摸透怎麼調教才能把他們發動機能力發揮到最大的程度，但是上了自己變速箱就不一定了，而且就想我說的第一點，成本問題，都是成本。

那與其如此，何必花費大精力去搞其他品牌的？你就說蘋果，能夠把索尼的鏡頭匹配的這麼好，自然這方面功底很強，就算他們做出攝像頭，不比索尼好，但是也不會差到哪裡去。可是為什麼不做？

愛信是愛信愛立信是愛立信，別胡謅行不行

有興趣去研究一下自動變速箱特指液力機械式自動變速箱的構造難度太大了

賓士，本田，保時捷，豐田笑而不語。

是愛信。。。不是愛立信

主要說at變速箱

1.自身有技術門檻，需要投入資金進行研發和學習。

2.愛信，采埃坲，賓士自己也有個at變速箱的公司，這些大企業在變速箱市場壟斷技術專利也壟斷，導致外人無法插手。

3.綜合前兩點，一個新廠商要進去這個at變速箱自我生產，成本太高，而且技術被限制。

4.變速箱不僅要有生產的技術，也需要數量龐大的數據，才能調配出合理的產品，例如別克，法系車，用的不少都是at變速箱但是仍然遲滯，頓挫就是因為沒有完美的數據配合。

5.結果現在大量車企，搞雙離合，不是因為at變速箱不好，而是因為根本被別人牽著鼻子走，無法控制成本，自己也不能插手這個變速箱生產，只好用雙離合來控制成本。

有些話說的不是很準確，大多數車企，想自己研發生產at變速箱，成本太大，還不如買人家做好的的變速箱，可是時間長了，大的變速箱企業坐地起價，或者汽車銷量不好了，就需要控制成本，但是在變速箱這個大件這裡，無法控制，因為你買的別人的，而且就是欺負你，你自己生產，時間成本和資金成本太大，所以很被動，從而研究其他類型的變速箱。

車企都是做生意嘛～當然怎麼賺錢怎麼來～

通用，福特，賓士，大眾，本田都要自研變速箱。

還有豐田系的愛信，日產系的傑科特，現代系的powertech這些和主機廠關係密切的廠家。

不知道這個問題從何而來

比亞迪的雙離合、「電動汽車變速箱」（唐、秦、宋、元等車型）

奇瑞的CVT變速箱（艾瑞澤5）

吉利的AT變速箱（博越、博瑞）

陸風的8AT

都是自己掌握核心技術自產的啊。不要拿眾泰這種山寨車來評論我國的大型汽車廠家。

商人逐利，開發變速箱投入與產出實在不成正比，特別是一些產量很小車型卻很多的主機廠，開發變速箱的投入甚至可以把主機廠整黃了，何不讓專業的公司做專業的產品呢。如果車賣的好了，還可以當大爺對供應商發號施令。

供應商夠好夠便宜，常年匹配匹配的得心應手為啥還要自己做變速箱呢。又不是豐田本田為了省錢啥都自己來，瞧瞧自產自動變速箱有幾個用著舒心的

通用汽車自動變速器天下聞名。

我的BMW裡面的變速器還是通用的呢

不說這個不來氣，通用自行開發的六速自動變速箱被廣泛批評，那頓挫，那油耗……

另外愛信這個翻譯不對，應該翻譯成愛新

先問是不是，再問為什麼！

主機廠可以自己搞定手動變速箱，但搞不定自動箱因為自動變速箱太難了太難了！！！！

空調廠也不研發壓縮機