為什麼中國造不出好一點的發動機，如果可以為什麼不高精度仿製一種先進發動機？

01-02

為什麼中國造不出好一點的發動機，如果可以為什麼不高精度仿製一種先進發動機，是發動機太精密了么，還是什麼，畢竟仿造出來不外賣，不會發現。

批量生產和只造一個，有根本上的區別，發動機的缸套材料，活塞環材料，活塞，曲軸的加工工藝是山寨不來的，不要說創馳藍天和地球夢了，中國就連三菱25年前的4G63還沒有吃透，人家三菱連渦輪增壓器都能用自己的，注意，是三菱自己生產的渦輪增壓器，而且三菱可以整車95%的零件都是自己生產，除了ECU這種

F20C只有一個型號，沒有其他的分支，所以也就不存在F20CX等稱謂。以下羅列一些F20C的基本引擎參數：布局：DOHC VTEC（雙頂置凸輪軸配氣系統、可變氣門升程系統）燃油供應：PGM-FI 電子控制燃油供應系統氣門：每缸四氣門排氣量：1997cc 口徑×衝程：87×84（mm）壓縮比：11:1 最大馬力：245匹 / 8300轉最大扭力：22.2公斤米 / 7500轉從幾個參數便可以發現，F20C完全就是為了那傲人的250匹馬力而誕生的，升功率達到125匹/升的水平，在其誕生的之時根本就是一個天文數字，全球量產NA引擎中能達到此數的，屈指可數。

這張圖片里，就是F20C被拆散後的所有零部件，注意左方的中缸及　下方的黑色曲軸、低矮的活塞，都是令F20C隨時跨越9000轉的利器。

這是原廠公布的F20C馬力圖表

人家發動機給你逆向研發你也研發不了，一環牽著一環呢

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

還有那位說自然吸氣沒市場，輕輕鬆鬆就可以抄的，豐田超高的熱效率自吸抄的來？

要節油必須用混動，渦輪增壓一堵車中冷器沒風吹就歇逼了

還有自然吸氣的熱效率比渦輪增壓高的多

熱效率指的是表示熱機做的有用功占燃料完全燃燒放出熱量的比例為40%。一般傳統汽油發動機熱效率在30%左右，柴油發動機由於壓縮比更高、空燃比更大以及點燃方式為直接壓燃，因此熱效率比汽油發動機更高，通常在40%左右。
在國際汽車技術協會舉辦的一場學術會議上，來自豐田汽車發動機先行設計部部長友田晃利語驚四座。他宣稱，豐田未來的車用發動機熱效率將"很快達到50％"！
現行的車用發動機，熱效率一般在30%左右，最高的也不到40%。如果熱效率能提高到50%，那就意味著相比現有發動機，能耗可以降低20%-40%！如此之高的熱效率，如果再搭配豐田領先行業的混合動力技術，那麼能耗可以在此基礎上進一步降低30%左右！以普銳斯為例，如果發動機熱效率提高到50%，百公里油耗將降低到3升左右。相信，所有競爭對手聽到這裡，都會倒吸一口涼氣吧。
友田晃利介紹稱，將車用發動機熱效率提高到50%的三大利器分別是：稀薄燃燒、可變壓縮比和燃料改質三項技術。他表示，豐田幾年前試製的汽油發動機，通過在稀薄燃燒技術中組合增壓技術，就已經使最高熱效率達到了44%。當然，該發動機還面臨冷卻及爆震等問題需要解決。而可變壓縮比技術和燃料改質技術都能進一步提高發動機的潛能。新一代普銳斯的發動機將實現40％的熱效率作為向50%熱效率前進的第一步。豐田宣布將於2015年內上市的新一代普銳斯所配備的汽油發動機，最高熱效率將達到40%，這也是量產汽油發動機的「全球最高值」。
第一代和第二代普銳斯配備的「1NZ-FXE」發動機的最高熱效率為37%，現行第三代普銳斯配備的「2ZR-FXE」的熱效率為38.5%。從38.5%到40%，似乎進步不大，可是普通內燃機經過100多年的發展和進步，熱效率想要再提高一點點都很困難。
豐田表示，這是通過把EGR（尾氣再循環）的極限值由現行普銳斯的21%提高至28%等措施來實現的。提高EGR極限值，並增加冷卻尾氣的循環量，熱容量就會增大，從而降低缸內氣體的溫度，預計可在抑制爆震的同時，使冷卻損失比現行發動機減少8%。豐田將通過加快發動機的燃燒速度來提高EGR極限值，要想實現高速燃燒，重要的一點是促進缸內氣體加速流動，這就需要對發動機結構做一系列改進。據推算，改進後的發動機，在轉速為2000rpm時的壓縮行程中，缸內氣體的平均湍流速度由原來的2.5m/s提高到了3.4m/s。
不過，缸內氣體流速提高也導致點火困難，為此，豐田將火花塞的點火能量由原來的35mJ提高至100mJ。看到沒有，為了熱效率的一點點提升，為了更加節油，工程師們真是殫精竭慮啊！

可是，車主們只要一點點不在意，這些努力就全都白費了。比如多踩幾腳剎車。而最新柴油發動機熱效率達44%，柴油發動機有著比汽油發動機更高的熱效率，雖然柴油發動機已經很省油了，但是豐田新開發的2.8L直列4缸柴油發動機「1GD-FTV」的熱效率比原來的「1KD-FTV」提高了15%以上，最高熱效率達到了驚人的44%。
新型發動機將壓縮比從原來的15.0提高到了15.8，摩擦損失也比原來減少28%，同時採取大量措施減少熱損失，比如以增加空氣流量為目的而改變了進氣口的形狀及配置、活塞頂部設置了新開發的覆膜、將水套的容積比原來減小一半等等；噴油壓力也提高至2500bar。
如此之高的熱效率，再輔以豐田的混動技術，豐田設想在所有扭矩範圍的車輛上都配備混合動力系統，競爭對手們可能頭都大了。

以CX-5和昂克賽拉搭載的創馳藍天發動機為例，通過13:1的高壓縮比汽油直噴發動機技術以及4-2-1排氣管路獨特設計的運用，將車輛的動力輸出性能和燃油經濟性能同時得到了提升。值得一提的是，儘管發動機壓縮比提高，但對油品的要求並不高，目前國內的92號和93號汽油均可滿足車輛正常使用。這一特點，不僅突破了高壓縮比發動機對油品有著較為苛刻要求的傳統，也為用戶在使用環節節約了燃油成本。

什麼是SKYACTIV創馳藍天？
創馳藍天技術，英文全稱：SKYACTIV Technology，由日本馬自達汽車公司於2010年10月提出，計劃於2015年前針對旗下汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件優化的技術。該技術以馬自達技術開發的長期目標《zoom-zoom可持續宣言》為基石，力爭將「駕駛樂趣」與「出色的環保，安全性能」兼顧。搭載該技術並引入國內有長安馬自達CX-5和即將國產的一汽馬自達（微博）ATENZA。

對比其他節油技術：
創馳藍天技術的開發核心是在提升動力性和駕駛樂趣的前提下，還兼顧優異的經濟性。因此相比走小排量渦輪增壓路線的大眾藍驅，創馳藍天技術並沒有以降低排量等方式來節省燃油，而是在原有排量下，對發動機、變速箱、車身以及懸掛等每一個細節進行優化提升，來綜合提升行駛效率；而相比節油性能優異的混合動力系統，雖然節油性能略有不及，但合理的動力儲備，相對實惠的價格，也相對降低了消費者為節油所付出的的額外成本。

動力與油耗的兼顧是如何實現的？
儘管筆者並非是網易汽車技術欄目編輯侯傑那樣的技術狂人，但這卻更方便我從普通消費者的角度去探究創馳藍天技術到底能給我們帶來怎樣的表現。雖然從廠家提供的PPT中我們可以更詳細的了解創馳藍天，但對於消費者來說，這些專業的用語和枯燥的數據還是很有可能讓您雲里霧裡。所以今天我將採用一問一答的方式，通過數據來看錶象，看看創馳藍天到底是個什麼東東。
內練一口氣之發動機篇：
問：創馳藍天發動機最大特點就是壓縮比超高，達到了13:1（北美、日本版本與之相同，歐洲版本則達到了驚人的14:1），並且能夠使用92#/93#汽油即可。而創馳藍天除了要應對中國的油品，超高的壓縮比往往還會造成爆震現象，創馳藍天是如何解決的？
答：由於創馳藍天技術採用4-2-1排氣，因此可以讓氣缸內的殘留壓力和溫度都更低。此外直噴和改進的活塞設計也有助於改善氣缸內的燃燒環境，從而抑制了爆震。

問：為了抑制爆震，創馳藍天發動機採用4-2-1排氣，這樣三元催化器離汽缸更遠，溫度也更低，不利於對發動機排放的改善，面對各國日益提升的排放標準，這顯然不是個好消息，創馳藍天發動機在這方面進行了哪些改進？
答：發動機的改變牽一髮而動全身，重新布局後的排氣系統，雖然會使三元催化器溫度更低，但我們通過推遲點火時機，改善噴壓和時間，更均勻的油氣混合等等，高效率的缸內燃燒使三元催化器更容易達到工作溫度。
問：由於採用4-2-1排氣，過於暢通的排氣速度，還很容易導致發動機損失額外的低速扭矩。另外由於採用反置式發動機結構，順暢的排氣管路減小了排氣管內的回壓，使得發動機低轉速時的排氣效率降低，進而影響進氣的效率，引起節氣門容易臟。
答：創馳藍天技術通過採用S-VT進氣系統，也就是我們常說的可變式進氣歧管技術，他可以通過可調整的進氣歧管長度來改善高低速下的進氣流量，並通過採用小型電控油壓閥，減低泵損失20%。不但解決了低速扭矩的問題，連反置發動機的積碳問題也順帶解決了。

問：油耗和動力的最大對手就是重量，創馳藍天發動機做了哪些輕量化改進？
答：創馳藍天發動機雖然僅減重10%，但活塞、連桿這些運動部件的減重卻非常關鍵，可以想像一個人持續揮舞一公斤的杠鈴，消耗氣力的差別還是非常明顯。

比手動擋還省油的自動擋？

問：廠方宣傳該變速器集成AT、CVT、DCT的優點於一身。這看上去的確有些狂妄，因為眾所周知AT、CVT以及DCT變速器各有利弊，創馳藍天技術又如何將三者優勢集於一身呢？（實際上創馳藍天系列的自動變速器還有CVT無級變速器，本文中主要介紹目前在新車型上廣泛應用的6AT變速器）。
答：事實上，創馳藍天新型6AT自動變速箱自然也逃不出傳統AT的構造，只是通過調高液力變矩器的鎖止時間範圍，鎖止時間從64%提高到89%，來獲得更直接的驅動感以及燃油經濟性提升。

問：創馳藍天新一代6AT自動變速箱有多省油？真的比手動擋還省油？
答：舉個例子，北美版2012款馬自達3兩廂車型最先搭載2.0排量SKYACTIV-G發動機，該車包括六速手動和六速自動變速器，其中2.0自動車型的高速工況百公里油耗達到了5.59升，而市區工況的百公里油耗也只有8.39升，成軍均略好於採用相同發動機的2.0兩廂手動車型。當然，我們也可以參考國內工信部的測試，其中長安馬自達CX-5 2.0L 手動兩驅舒適型綜合油耗為7L/100km；而2.0L 自動兩驅舒適型的綜合油耗為6.6L/100km。

壓榨每一滴油馬自達創馳藍天技術解析

為什麼造不出好的發動機我就不回答了，之前有一個問題知乎大神已經講述的非常明白了，現在我就說一說仿製的問題。

提到仿製在機械領域有一個專屬名詞---反求工程。反求工程可算是一個龐大的工程，過程異常麻煩。舉個簡單的例子，國內一個製造液壓泵的企業，這個企業也算是國內一流的了，緊追世界水平（一直仿製國外先進產品，，不對，是反求。。。）。這個企業經常買來國外的液壓泵自己拆解，往往到最後裝配不起來，即便裝配起來運轉也有問題，一個小小的液壓泵尚且如此，何況發動機呢。

反求的兩大技術障礙就是材料和精度（工藝）。你只知道這個零件的尺寸，但是公差你不知道。你只知道零件的外形，但材料熱處理你不清楚。即便所有的零件你都做出來了，裝配工藝你不清楚。一個機械產品包含的東西太多太多了。再舉個例子吧，你買了一籠屜狗不理包子帶回家研究，很少有人能夠做出原汁原味的包子。即便告訴你所有的原材料，你也不知道原材料配比，你也不知道蒸包子的火候。所以高精度仿製，往往不是那麼簡單。

哈弗H8和H9現在用的2.0T發動機就是逆向仿製的三菱4B11T發動機。

準備推出的3.0T發動機是逆向仿製寶馬的N55單渦輪雙渦管發動機。

這個不是能不能造的問題

是能不能造的讓每個人都能買得到的問題

牽扯的東西太多了：冶煉，金屬加工，模具，設計，配套的ECU水準，油品

造一台好發動機和自己攢電腦一樣，不是說我的CPU是志強E5就牛逼，配套的ECC內存，固態硬碟，戰術核顯卡乃至水冷的走管都有對應的關係

試想一下E5配2G DDR3單條1066+80G 5400轉硬碟+淘寶刷機爆款顯卡，你猜猜性能會啥樣？

P.S

現在說車愛分系，日系歐系美系韓系blahblahblah，那麼說一個敏感點的東西：

現在非常非常多的好發動機技術是源自於母廠高性能乃至賽車的，逐步降低成本，民用化，最終得到一具性能均衡的引擎

在我們的汽車工業還沒牛逼到讓別人遵循我們的規則玩的時候，老老實實跟著別人玩，想辦法正面剛過歐美列強才是正道。別老想著用混動彎道超車，沒用

再有，在官老爺認為高性能引擎不符合發展規律，會被拿來非法賽車擾亂公共安全這個看法沒有改變以前；在普通大眾買了一台2.0T就覺得自己的車性能強勁的觀念改變之前

不管面對什麼車系，咱們統統沒戲

所謂逆向，就是得100%複製，一點都不能動，一動一出問題根本解決不了。

就像抄作業一樣，如果你不懂，只能依葫蘆畫瓢，對也不知道為何對了，錯了就更不知道哪錯了。

更新：

我在以前的回答里沒有正面回答題主的問題，下面是正面回答。

我國的發動機行業基本都是從仿製開始的。然後摸透基本參數以後再進行改型，然後慢慢形成自己的系列。

需要說明的事，作為沒有技術的一方，很難拿到高精尖的設計圖

例如，河南柴油機廠，代號407。仿製德國曼海姆舊式重型船用柴油機。為國內導彈艇，魚雷艇等中小型軍用艦艇提供高速船用柴油機。當年軍工採購沒落之後，據說有些柴油機流落到民間，被人用於走私船，在緝私武警面前逍遙而過。後來國家嚴管以後，只能製造三輪摩托保證企業活下去。

去仿製發動機當然可以。但所有的工科人都知道，逆向測量得到的數據，沒有圖紙，基本很難支撐發動機這樣的複雜的設計。發動機的生產。在設計，製造，驗證都需要嚴格的正向研發支撐。越是系統的工業產品，越難於仿製。沒有核心技術的突破，跟在別人後面仿製，基本都是死路一條。

一句話總結，仿製很難做出高精度的規模化的工業產品。特別是發動機這樣的複雜系統。

簡單的例子，柴油機的噴射系統，當年p泵年代是博世開創的，當我們吃透了機械泵的時候，博世已經開始推廣共軌系統，你會看到國內重型柴油機的噴射系統，博世基本壟斷了。

國內在發動機的研發上，遠遠落後於各個汽車巨頭，落後的原因很多，甚至可以說，落後的原因不僅僅是汽車行業本身，在材料，機加工，管理等等多方面都遠遠落後。

世界上知名的發動機行業巨頭基本上都與國內企業有合作，也包括了AVL，博世，申克這樣的研發，實驗等行業上下游巨頭。

應該看到，國內的汽車製造水平正在一步一步提升。差距很大，我們在追趕。

當然，能不能追上是一回事，這裡有體制和作風，理念等等原因。

---------

我來講一個我自己做過的項目。

2004年我剛畢業。為Bosch下的一個子公司工作。第二年為江西（嗶～～）某汽車廠匹配發動機的高壓共軌系統項目。第一輪匹配是拿德國佬原裝進口系統，同時國內工廠按德國人圖紙製作零部件並裝配了幾套系統。

十年過去了，我仍然記得其中幾個指標。當時設計要求3600轉61千瓦，5套原裝系統匹配結果是57到60之間。7套國產系統中，最大的到了65，最小的55。學過工科的知道這意味著什麼。是的，散差大。一致性差。

這個問題從項目開始到項目結束都沒有解決。後來批量供貨時候，專門安排了兩名工人駐廠，現場調整一些。

圖紙一樣，設備一樣。工人是老師傅。哪裡出了問題？

造的出和造的好是完全兩碼事。說白了，中國人能發射衛星，深海探測，這些高精尖的東西，集合全國的資源的時候，完全辦得到，可進入大批量工業化生產的時候，一致性，可靠性，這些與老外差的不是一點兩點。

我現在的工作，是汽車可靠性相關的試驗工程師。可靠性與一致性的問題，在整車層面上依然存在。這是一個涉及到基礎工業，材料，質量控制，生產管理以及下沿到零部件供應商的水平等等多方面的龐大的系統問題。這不是國家組織一些廠家通過攻關就能解決的。

說白了，這就是為什麼說汽車工業一個國家工業水平的縮影。

另外，還想說的事。中國人的小聰明太多，行政命令干擾研發工作的事情太多。

跟我同事的一位德國佬有次給大家講課，提到德國人的新車型從立項開始到批准生產需要將近3年時間。當時下面一名聽課的產品經理說，3年，我們都倒閉了。我們3個月就一個新車型。

德國佬聳聳肩沒吭氣。他明白在中國，有很多步驟會被去掉，很多周期會被壓縮。很多指標的修改，可能就是主管領導一句話。

當然在仿製咯。

不然你以為比亞迪的全系發動機哪裡來的？

看這麼多人回答，想插一句。如何判斷一台發動機是國際先進水平，按照賽車發動機標準還是跑車抑或是民用車？前面本田的那台發動機的高輸出是建立在高轉基礎上的，可以歸到性能發動機，目前國內市場基本沒有自主品牌開發性能車的土壤，沒有市場也就沒有動力去做。至於能不能，其實從個人了解來看性能發動機是做的出來的，問題是成本，國產發動機成本和國外比差多少很多人不清楚，這也確實阻礙了國產發動機向性能化方向發展，更高輸出要有更好的材料，也更貴。買菜車的話，國內車企的發動機也沒有那麼差，算起來夠用，和豐田本田馬自達比自吸確實有差距，燃燒模型與理論建立一要時間積累資料庫，二要有錢，可惜國內自主品牌都很缺，一汽倒是不缺，所以一汽在燃燒理論方面應該是最強的。前面有提到量產化的問題，確實，設計出發動機只是第一部，量產出來才算成功，即使逆向，能穩定質量的低成本生產也難倒許多車企，國內也只有幾大自主品牌真正有發動機逆向生產能力。這裡說下奇瑞，也接觸了很多奇瑞出來的發動機工程師，了解有限，奇瑞試驗室里發動機設計出來很多也很好，但是遲遲不量產，難免給別人懷疑的把柄，目前來看最終量產化的能力對於市場化充分的汽車業可能比設計一台全新的卻不能量產的發動機更有意義。

當初上學時抄作業，看了答案忽然恍然大悟知道怎麼做了，但是自己做死活做不出來，到時候下一次原題照樣不會。逆向一樣，逆向回去了不知道怎麼回事，只要稍微有一點問題根本不知道怎麼回事，調哪都不知道。

你都不知道一個零件怎麼製造，又怎麼去逆向它呢？就算3D掃描的測繪也僅僅只是測繪個外殼而已。

因為仿製根本沒那麼簡單

這個不是像3D印表機那樣，只要做個形態相似就可以了。

事實上，即便是做一個形態完全一模一樣的，都還會有問題。比如工藝處理，模具設計，鑄模孔的位置，順序等等。

國內有很多高仿手錶吧，外觀這些東西的確以假亂真，但核心的還是仿造不出來。機芯來說，目前高仿表都是海鷗機芯打磨的，而且，材料上，比如904L鋼，國內就沒有能力生產。

仿製發動機同樣有這些問題。首先，你不知道他用什麼材料，第二，即便你知道他用什麼材料，你未必能造出來。而且，加工工藝完全不知道，誰知道是否噴丸了呢。

而且，良品率，這些都沒有他們高。殘缺控制這些國內技術是不足的。即便有些材料我們能生產同級別的，可是成本就高太多了。而且，工藝上也達不到相同精度。

拿鑄造來說，金屬融化成液體倒入模具，此過程難點在於降溫凝固過程中殘餘應力、排氣、脫模劑噴淋等導致缺陷的發生，缺陷降低了成品率，而且嚴重影響壽命。同時，鑄鐵和鑄鋁原材料還得從國外進口。

再一個本身加工機械就不是那麼發達。他國衝壓模具，很可能只需要幾個步驟，而國內，就遠遠不止了。

因為有粗糙度控制，乃至平行度控制，對曲軸來說，同軸度，圓度，尺寸精度都需要保證。打磨過程的工藝跟不上，次品率自然上去了。

其實國內機械行業，很多東西是屬於，造一台我們也是能造的。可是作為產品生產線出來，是做不到的。或者，做出來成本太高，和市場需求相差太遠了。

發動機來說，就我所知，共軌系統的管道國內研製的研究所和廠家就不多，國內也投了很多錢進去，但是產品距離國外差距是很大的。能用，但是質量和壽命差很多。

市場的規律則是，國內產品得比國外同級產品便宜20%以上，才賣的出去。而像高壓共軌系統，博世前幾年是5000～6000的經濟版共軌系統，國內現在很難競爭得過。而去年已經降價到3000了。

國內企業，像亞新科天緯、南嶽、龍泵、重油，面對博世，只有出2000多的產品，才能有市場。可是，還有利潤么？

其實對於國內廠商來說，這是很現實的問題。

發動機開發，即便是仿製，周期非常長。而且因為涉及科目很多，比較複雜。同時，材料和工藝跟不上，導致成本過高。的確沒有什麼動力去搞研發。

另一方面，比如高校對於發動機研發理論的研究。拿GDI來說，國內就天津內燃機所搞了FAI，上交，西交等少數高校搞GDI四衝程發動機研究。

可是吧，試驗真的相對國外少很多。而且試驗裝置，比如燃燒學取樣，都是多多少少有問題的。打比方說，你把高速攝像機用來攝像，但實際上已經干擾流體了。

而且，ECU這些控制系統，又是如何仿製呢？系統控制器硬體和底層這些你是很難仿製的。只能自己開發。

裝配更是一個大的問題。裝配順序，施加的力，使用工具，環境控制等等，如果這些都是一個黑箱，摸索的確是很困難的事情。

作為一個系統工程，偏差一點，都如同木桶效應一樣，使得產品達不到要求。這也是為什麼發動機是一個國家工業水平反映的原因。

其實不僅僅發動機，變速箱，ABS，甚至天窗，內飾，離合器，基本上都是國外企業控制著，占著絕大多數的份額。

手機作答，比較混亂

金屬原料，工藝，最最最最最最最重要的是體質問題，說實話，我一個同學的朋友就是在某汽車集團研究所上班，他剛進去就信誓旦旦的要研發出中國第一個國人發動機，結果，半年後吊啷噹的混日子，他很灰心的說：他已經死心了，沒用，做出來不是你的成果，即是要做，領導不認同；研發要經費真的要花好多錢，甚至要花掉整個集團收入。為啥那麼貴，軟體，工藝，金屬，專利，研發設配要涉及的項目很多等等要花錢，可能反覆N多次失敗，花錢太多，時間太久，急於好大恭喜的領導沒時間等，他們要馬上出成果，要馬上回報給上級，要馬上陞官，等不及的甚至終斷研發，這個過程中你要真認真幹起來，同事嫉妒排擠你，（都知道研發發動機在這種環境里這種事比上天還難，大家走走過場就行了，你當真了，其他混日子的人可能真慌了，新人改過老員工風頭，老員工沒面子，有危機感，他們就會排擠你），領導他們目前就是銷售要上去。收益才是硬道理，保證陞官，鬼知道，老子拍板的成果，在位沒拿到，等接替我位置的人剛上位輕輕鬆鬆拿到（前人栽樹，後人乘陰），就成別人的了，豈不是大虧，其他不要管，不要管，不要管，給我賣多錢，盡量賣多多錢，發動機這種東西，不要管，進口就好了，國人很喜歡三菱，豐田發動機嘛，耐用，質量好，問題少，做出來的車就是好車，這樣也能賣更好價錢，集團有盈利，我也能陞官，這不是很好的雙贏局面嘛。。。。所以說，這種體制真是恨鐵不成鋼

最後修改，他昨晚也看到這話題，他說打算明年到國外去發展，金子到那也是發光

大家零零碎碎的說了一大堆，感覺都沒說到點子上

為什麼中國人造不出好一點的發動機？

歸根結底就一句話，我們在製造業方面是後發國家

十八世紀歐洲開始工業革命，十九世紀美國、日本遍地開花

當時我們在幹什麼？在被各大列強圍毆，在鬧革命，在推翻皇帝

人家的發動機是怎麼來的？不是一夜之間造出來的

是他們的工人用二百多年的時間，一錘一錘敲出來的，一個螺絲一個螺絲擰出來的

而我國的工業化建設是從什麼時候開始的？可以說，從20世紀5、60年代蘇聯援建的156個工業項目開始，中國的工業建設才算全面開始。在此之前，我們的工業底子可以說接近於「零」。

從18世紀到20世紀中葉，我們晚了整整二百多年啊同學們！

同學們，時間是一秒鐘一秒鐘走過來的啊，是不能穿越的啊！

其他的什麼所謂「制度說」、「人才說」，不能說不重要，但是肯定不能算主要原因啊！

另外看到許多同學在答案中對我國高端製造業的現狀痛心疾首，恨鐵不成鋼。這是好事。我記得在某一個問題中（具體哪個問題忘了），有人說中國人最大的優點就是以「天朝大國」自居，事事都要爭第一。這種進取心與自信心，是推動我們國家不斷前進的強大動力，是最有力的「發動機」。

不過我要提醒一下各位，在痛心疾首的同時，也不要妄自菲薄，要正視我們目前已經取得的成就。

我們從20世紀50年代開始到現在，用了60多年的時間（這其中還不算由各種你懂的原因導致的各種止步不前甚至開倒車）奮起直追，成為了世界上唯二（另一個是燈塔國）擁有完整工業體系的國家。可以說，縱觀全世界，無論是老牌資本主義國家—歐美、日本、俄羅斯等等，還是後發新興國家—印度、巴西之類，沒有哪個國家能有這樣驚人的發展速度。

看到樓上許多汽車行業、發動機製造行業的從業者和學生們的回答，我非常感動，深感能擁有這樣一群即對事業充滿信心、又能冷靜客觀分析現實的從業者和後備人才，實乃我天朝之一大幸事也！在此謹代表我自己，向所有製造業得從業者們致敬！我們向製造強國道路邁進的偉大事業就靠你們了！

你看奇瑞的方法，跟歐洲某發動機廠商合作，把他們的發動機裝到自己車裡。賣車賺了錢，把原廠收購。「自主產權發動機」的成就就達成了。同樣的事情盛大也干過一次。

如果這就行，誰還花心思仿製甚至研發。

發動機是靠一代又一代的匠人，發現問題改進發現問題改進。中國是繞不過去的，只能一步一步的投入重新把工業大國的老路走一遍，該花的錢都花了。

很多國產發動機都有三菱的影子但是就是做不到一模一樣的工業基礎的問題買一台發動機回來結構可以翻模電氣元件可以外購但是冶金、塗層、熱處理之類的如果沒有完整資料完全束手無策就好象外國廚子無論如何也做不好回鍋肉

我家那台gl8的3.0v6發動機肯定比530那台l6發動機好，因為L6那台老是要換油封還有缺缸什麼的，v6那台屁事沒有。

奇瑞不是有自己的發動機了嗎？

複製都難，就算你有人家的數據也做不出人家的東西，都是一樣的工業純鐵熱處理後人家的鋼強度韌度疲勞強度塑性都能達到你的就不行，還是製造工藝的水平沒在那。

就發動機而言從混合氣的形成燃燒能量傳遞排放，涉及到參數太多太多了，各種技術的運用都是為提高這些參數而研發的，小日本前研發的可變配氣相位機構和智能可變配氣系統，BMW的可變進氣道，和增壓技術，廢氣在循環技術，可變壓縮比都讓人家玩壞了，咱還處於研發階段。點火的組織方式燃燒室的形狀進氣混合氣在氣缸內的運動，柴油機的分層燃燒，高壓共軌（長城的皮卡上用的高壓共軌就是博士的自己做不出來）國內的油也不行（聽CC內部測試工況的人員說他們的燃油全是進口，什麼綜合工況全扯淡）。不過現在的動力研究院夜不是吃素的。說簡單也簡單兩大機構五大系統，說難也難全是機械技術的運用。

懸架和車架，鋼的強度剛度韌性達不到就算你有建模也做不出人家的味兒。同樣採用當下主流的都是SUV的底盤懸架前麥弗遜後多連桿，人家的側傾路面回饋對震動的抑制不是一個水平的。該硬的不硬，該軟的不軟。

汽車是上千個零部件組合而成的，工藝製造水平達不到，加工精度，加工方法，加工順序，機床精度，數控技術（日本加工車間能做到全機械手加工，人只是修正和調整），總裝工藝，化工水平（普拉托懸架上的皮碗用個67年彈性依然在，國貨兩三年就老化變形了。一樣的塗裝工藝人家的漆面幾年後還亮咱的就不行了）。

汽車之綜合了好多門技術的產品一樣不行就能體現出他的短板，已不是一味地打擊支持，相比之下咱們的技術提高的需求越大說明提高的夜越快，一個考試考90的和一個考60你說那個提高的快。望國家大力支持快快發展。現在他們的機械技術遇到的瓶頸也越來越多了，所以電子技術的結合夜越來越重要了，整車的電子技術含量比重也越來越大。

（大二單身狗第一次答題純手打，知道知乎大神很多哪有說的不對的地方歡迎指正，如果您看不下去了請默默轉身謝謝）

看到燒菜的問題，怒答一發，聊以自慰。自慰，你看錯就看錯吧。

相信絕大部分人都看過美食節目，對於做菜這件事，很多人也都嘗試過。很多節目把食品的材料、輔料、順序、甚至油溫的判斷、火候的判斷都告訴你了，用工業的角度就是把工藝都演示給你看了，試問幾個人能做齣節目中大廚的水準？

所有的事情道理都一樣，你看起來簡單，說起來用總覺得沒技術含量。所以別人沒做好的時候你就說人是傻逼，這麼簡單都做不好，其實你才是。

這道理就像我從不看足球，但也一樣跟著別人罵國足，可是我自己清楚，不管誰在罵，你也不見得比場上的人踢得好，即使你是專業的。

航空發動機仿製的道理更突出，別國直接端出一盤菜，你就能做出一樣的嗎？