風冷保時捷的魅力在哪？

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簡單來說，氣冷911的最大特點是簡潔，輕巧，可靠，高性能。當然實際上進化到最後一代氣冷993的時候，前三點基本已經消失了，但是高性能這個還是一直不變的。

1，所有風冷保時捷911（901，G系列，964，993）用的都是同一個平台，軸距基本一致（除了最初期的千多台901，輪距短了5cm，被稱為SWB-短輪距版）。部分零件（比如車門）則是從901到993都基本通用的。

2，所有的911從一開始都是使用水平對置6汽缸引擎，912則使用甲殼蟲的水平對置4汽缸引擎。平置引擎有個特殊優勢，就是每2個汽缸對稱運動以互相抵消震動，所以平6引擎開始就是天然平衡設計，發動機的震動隨著轉速提高而減少。這是除了平置以外，唯有直6和V12引擎才有的特點（所以為什麼賽車多數是直6/V12）。而氣冷後置後驅布局，因為天生的結構關係，適合放置短而寬並且重心低的發動機，這幾乎是為了平置引擎特定的環境。

3，第一代911 （901， 911/2.0 911/2.2 911/2.4 911/2.7RS/ RSR, 912)使用的是輕而且嬌貴的鎂合金髮動機（比鋁製發動機輕30%，鎂合金髮動機通常只在專用賽車上才能見到），並且某部分早期的911（2.0和2.2）因為動力不大而且發動機平衡性夠高，實際上曲軸是無需要配重的，這樣加上鎂合金引擎，大大降低了重量。所以第一代的911，尤其是911/2.4S和911 2.7RS/RSR，被譽為最優秀的911。這個階段的911，既未引進電子/數字引擎管理，但是又是燃油噴注系統(MFI-機械燃油噴注 / CIS連續然後噴注)，即可以同時享受高效率又能維持簡潔的設計。實際上911 2.7RS是非常優異的量產運動車，輕量化的車身和發動機，在1970年街道版即做到自重0.9噸/200馬力左右的水平，這個在當年即便超級跑車也難以達到的動力比，代價怎是烈馬一樣不穩定的操縱特性。（在保時捷精神病第三期粉絲眼裡，鎂合金缸體 + 韋伯化油器 + 雙火花塞 + 直吸/直排 + 狗腿檔5前速才是真正的跑車。這個配置在1969年經過改裝可以勉強到達100匹/公升 @ 7200轉，但是更重要的是合理改裝下能輕鬆跨越300匹/噸）

4，同一年代大部分跑車甚至超級跑車都是後輪用非獨立懸掛，但是後置後驅布局因為變速箱的位置所以傳動軸必須有萬向節，其實從一開始從Tatra V570（最後保時捷山寨之才有了甲殼蟲）就是後輪獨立懸掛（Swing axis）；而911開始使用了雙萬向節後軸，所以一開始後輪就是半拽臂獨立懸掛（semi-trailing arm），這個原生就賦予911優異的抓地性能，也是這個布局為何能經曆數十年還不至於落後。第一代911（901）和第二代911（G系列）使用的是四輪扭桿懸掛，在彈簧圈懸掛還沒廣泛應用之前，扭桿懸掛是一種簡單輕巧節省空間並且比葉片彈簧懸掛優勝不少的選擇。同樣扭桿懸掛過剩的剛性，配合頭兩代911沒有助力轉向的方向盤，賦予其非常特殊的手感：好像赤裸雙手雙腳摸在路面上的感覺，這是種對於很多保時捷粉絲而言既愛又恨的感覺。當然，自第三代964開始，助力轉向開始加入並且換成後單A型/彈簧獨立懸掛；第四代的993又進化成多連桿獨立懸掛，這個大幅提高了車子的舒適性和操縱型，但是少了點古典的味道。

5，作為經典911最大特色之一，就是1975年（第二代911）開始加入的911 turbo （930）。作為最早使用渦輪增壓器的量產車之一，turbo版本的911把原本輕巧靈活的歐陸小跑車變成了一台300馬力的公路野獸。第一代turbo （930）有早期3.0公升無中冷和後期3.3公升中冷兩個版本，無論是哪個世代的911turbo，基本上都能躋身在同代最快的公路車裡面。氣冷的911 turbo通常因為過度後移重心和過分的渦增延遲（Turbo Lag），令其成為擁有非常特殊手感而又完全不同於自然吸氣版911的一台車；第一代的930 turbo實際在美國被譽為是寡婦製造者，因為她實在太快了，也太難控制了。這裡不得不說一下最後一代的911（993）turbo，純粹的氣冷已經實在不能有效的控制發動機溫度了，最後一個版本的993 turbo其實是水冷缸頂，但是汽缸本身還是氣冷的『混合冷卻』模式。這個冷卻模式也在保時捷特殊超跑959和第一代996 turbo上有所提現。但是993最後的發展，基本上明確了911必須走水冷的路線，氣冷已經到盡頭了。

6，作為氣冷車的弱點其實不是冷卻，雖說993最後用到混合冷卻方式，但這不代表純粹氣冷的不能有效的冷卻發動機。現實其實是相反的，也就是氣冷實際上造成發動機溫度過底，燃燒室的溫度經常低於理想溫度所以不能有效的燃燒導致排放超標，因為空氣的溫度不如水的溫度一樣容易控制。（題外話，其實部分銷往北美的氣冷911為了提高燃燒室溫度降低排放而用了5葉冷卻風扇，並非世界版的11葉風扇，雖然5葉版容易導致發動機過熱，但是反過來說其實11葉版一直是冷卻過剩的）。另外一個是氣冷缸頂不太能布置過於複雜的結構，所以（除了最後期的Tatra）氣冷車鮮有用雙凸軸/4氣門 DOHC的設計，而大部分還是沿用單凸軸/雙氣門SOHC設計。在高動力下其實SOHC也無所謂，但是雙氣門有效面積遠小於4氣門，所以SOHC發動機通常動力/扭力空間比DOHC窄很多。而為了維持較大有效的氣門面積，氣冷911的燃燒室必須是高錐度（High-Hemi）燃燒室；而為了提高壓縮比但不增加汽缸的長寬比，又必須用高半球的活塞（High Dome），這個代價是氣冷911的燃燒室形狀很不理想，是一個又彎又扁弧形。這個問題疊加上過底的燃燒室溫度，以至於氣冷911的燃燒室點火經常不充分，造成動力曲線比較窄而且排放污染較大。當然，比賽版的911通常用對稱雙火花塞來平衡這些缺點，只是民用版的911鮮有能享受這些技術的。當然，在60年代的話只要是OHC而不是OHV的都算是高科技，到80年代的還用SOHC的雖說有點老套但也不算落後，到1999年還用SOHC的可要被拋進歷史的垃圾堆了。所以993以後996之所以要用水冷，恐怕最大的因素之一就是放開氣冷的限制進而普及DOHC缸頂。（注意，作為保時捷裡面非常例外的一個存在，911到來的前奏，50-60年代初量產的保時捷 356 Carrera高性能版本居然是DOHC缸頂，當然只是雙氣門。這款Type 587 "4 Cam"的4凸軸平4氣冷引擎，被譽為世界上最複雜的DOHC；是唯一用齒輪+推桿+偏心輪的特殊方式驅動雙凸軸氣門，也是保時捷唯一量產街道車的氣冷DOHC。。所以，這也是為何在保時捷精神病第四期/末期的粉絲眼裡只有斐迪南.保時捷設計的356/550才是真正的保時捷）

7，實際上氣冷911在冷卻上一直複雜化。一開始的901是純粹風冷的，即除了空氣流過發動機以外並不需要額外的冷卻即足夠。但是這個到70年代的2.4s上略有改變，這段時間開始潤滑油冷卻器成為選配裝備，在車身右邊會有兩根長長的油管和一個小巧的油/氣熱交換器。保時捷的油冷器實際上很精巧的藏在前輪/前葉子板的輪罩裡面，這樣既不會增加迎風面積，也合理利用了車輪高速轉動時帶來的冷卻空氣。如果有心留意的話，保時捷356和第一代901/911前方車等下有兩個『小鼻孔』，就是為了這個油冷器預留的冷空氣入口。而在比賽版的2.7 RS上，潤滑油冷卻器幾乎是標配，並且賽道上的2.7RS經常能看見車頭下唇有一個碩大的油冷器，這個已經跟水冷的/水箱的樣子差不多了。油冷器逐步進化到第二代911的時候，後期版的3.2 carrera已經右車身油冷器作為標配，並且預留了左車身的油冷器位置；而後期版的3.3 turbo很可能左右車身都有油冷器和管路。而最後進化到993的時候，左右車身雙路油冷已經是標準布局。其實長長的油管現實里不比水管方便，而既以用到雙路油冷才滿足的冷卻需求，複雜程度跟水冷設計比已經沒有優勢了。（保時捷精神病的第一期癥狀，基本是不能忍受任何有『水』的存在；車裡不能放任何水，洗玻璃的水一定不要加的，就連洗車也盡量不要用水。這個其實某種程度下也是對的，356和部分911因為不是全鍍鋅鋼板做的車身，某些地方很容易生鏽的，還是盡量不要沾水比較好。）

8，最後，作為氣冷車最大的優勢是簡單可靠，這個在頭兩代911，尤其是第二代最後期版本的911/3.2上提現出來。現實里在歐洲和美洲街頭，仍然能經常看到的氣冷911，既不是往後的964和993，也不是之前的901或者RS，反而是無論性能和樣子都比較平凡的第二代911/3.2 Carrera。這一款911，是放棄了嬌貴的鎂合金髮動機改用鋁合金髮動機的第二款（上一款是911 3.0 SC），也是第一次用全數字電腦發動機管理/燃油噴注系統（L-Jetronic / Bosch Motronics 2 DME ）的911；這在保留了原版911的所有簡潔以上，賦予了這款車無與倫比的發動機可靠性和穩定性。3.2 Carrera使用跟初代一樣的扭桿懸掛和無助力轉向，雖然車身重量略有上漲直1.15噸但仍算不失輕巧，而最後期版本（1987-1989）的3.2 Carrera放棄使用保時捷自產的915變速箱，第一次換上更流暢實用的第三方/ Getrag產的G50變速箱（於是 Getrag變速箱一直沿用直今天的保時捷991）。實質上911 3.2 Carrera是其中一款最省油的（9.8升/100公里），售價最便宜的（二手價格僅高於996一點點），維護費最低（鋁合金髮動機+數字引擎管理），而又有最多經典元素（氣冷/扭桿懸掛/無助力/無電子輔助），運動性能也不俗（0-100大約5.9秒）。（在保時捷精神病第二期粉絲心目中，任何電子輔助系統都是妖孽般的存在。『即便是大家都習以為常的助力轉向功能，被這些頑固不化的保時捷粉絲看到了，他們都會舉起鋤頭和叉子，大叫著--巫術！然後V跑過來把它燒掉。』 -- by James May，前Top Gear節目主持人）

題外話：頭兩代911的扭桿懸掛，很大程度上受到了斐迪南.保時捷博士曾在二戰為虎王坦克設計懸掛的影響，所以結構和應用上都很相似。頭兩代911專屬的Fuchs（德語：狐狸）公司生產的鍛壓鋁合金輪圈，是頭一種用在量產車型的鍛造車輪；而Fuchs公司的前身也是（據說）為虎王坦克製作鍛造車輪的公司。這個外加頭一款901電路上用的繼電器開關（據說）也是坦克上用的，和氣冷911無隔音機艙傳出的那種能讓人發神經的噪音，都給人一種開著保時捷設計的坦克車的感覺，這個也是對某些人來說難以取代的懷舊因素。

第二代 911 /3.2 Carrera的風冷發動機：