日系車的安全性真差嗎？

01-02

今天看到兩則交通事故，
①海南環島高速公路發生交通事故 4死2傷
②浙江發生重大車禍日系SUV車內4人死亡
恰巧，兩則交通事故都是日系車型。

看完這兩則新聞後，去XX之家兜了一圈，果然又很多拿日系車說事的貼。
各新聞裡面的評論，說日系車不安全的也占絕大多數。

從來沒有統計數據來支持「日系車不安全」這一論斷。

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偏見源於無知。

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大家口口相傳的日系車不安全無非是這幾點理由。

1、日系車被撞成那個樣子了，還好意思說安全？

汽車安全性包括主動安全與被動安全。主動安全是如何汽車少出事故，被動安全是車出事時安全性。很多人是不了解主動安全這一說法的，在大部分人眼中，汽車的安全性就是出車禍時車的安全性，即便僅僅說被動安全，日系車表現也不像大部分人說的那麼的差

賓士研發了「吸能技術」，意思就是在發生車禍時汽車為了保護乘客，需要「吸收」部分能量，畢竟安全性還是為了保護人。F1賽車的安全性異常高，在發生事故時車身吸收能量來保護車手，經常看到車身粉碎，車手還是安全的。大家看到日系車車頭車尾發生車禍時變形擠壓就說日系車不安全，那是因為車頭和車尾，對大多數轎車來說都是服從吸能功能的潰縮區。汽車需要堅硬的部分是駕駛艙（F1賽車很多地方很脆弱，坐的地方很堅固）。

2、德系車鋼板厚，日系車鋼板薄？

什麼是鋼板？什麼是鋼板？什麼是鋼板？

大家所謂的鋼板其實是車身包裹的一層"鐵皮"，無論日系德系車厚度都在0.7到0.8mm。真正承受撞擊的是車架。

3、德系車鋼板好？

世界上大部分車的板材都來自日本廠家，國產的和歐美系聽起來來自寶鋼，其實生產設備還是來自日曆三菱重工等廠家。

4、日系車連防撞梁都沒有，不防撞！

裝不裝防撞梁要看車體構造。一些車前後端肉眼沒看到裝防撞梁，但車架前後圍都會進行強化。新POLO就沒有後防撞梁，雅力士，卡羅拉就有後防撞梁。車門防撞梁？日系車都有車門防撞梁。因為車門防撞梁比安全氣囊還普及。

5、日系車輕，不安全。

再想想F1的車，很多人是能抱走F1的車的，那麼輕，不安全？各大廠商都在想辦法讓車輕下來，畢竟這樣能提高加速性能，縮短制動距離。

歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美國的IIHS這全球最高標準的三大測試中，日本車的成績都名列前茅。真不知道還有什麼好說的。

很多人在買車的時候根本不注重車輛的安全性，只關心車輛的外觀、油耗以及動力，根本沒有關注車輛的安全性能。對於一輛車來說最重要的就是它的安全性能是否可靠，下面這幾款車，根據（IIHS）做出的調查報告，大致總結出了死亡率較高的6款車！

1.起亞K2

起亞K2在C-NCAP碰撞測試中僅僅獲得45.1分，這款車的死亡率為150人/100萬輛。

2.日產陽光

這款東風日產陽光，因其省油、價格便宜，銷量還不錯。不過，這款車除了車身輕薄外，車內也沒配備前後排側氣囊、值得一提的是，陽光在C-NCAP碰撞試驗中的表現非常差，且測試結論更是指出這款車難以保護人員頭部安全。IIHS統計：陽光的死亡率達到120人/100萬輛。

3.現代瑞納

瑞納作為北京現代聯合歐洲設計中心共同設計的一款車，外觀設計時尚好看，銷量並不差。不過，這款車的安全性差強人意，因沒配備前後排頭部氣囊、前後排側氣囊等配置，在事故中不能很好地保護車上人的安全。IIHS統計：瑞納的死亡率達到113人/100萬輛。

4.本田思域(兩門版)

本田思域同樣有很多日系車「簡配、皮薄車輕」的通病，所幸兩門版的思域在我國汽車市場並沒有銷售。這款車沒有配備側氣簾、頭部氣囊等主動安全配置，在事故中也很難車內人員的安全。IIHS統計：思域的死亡率達到76人/100萬輛。

5.日產瑪馳

瑪馳作為一款日系微型車，銷量也是很不錯的，目前累計的產量超過600萬量，更是銷往全球40多個國家和地區。不過，這款7萬左右的日系車，存在嚴重簡配行為，不僅車身輕薄，且未配備前後排側安全氣囊，要是發生交通事故，對車內人員的傷害比較大。IIHS統計：瑪馳的死亡率達到71人/100萬輛。

6.雪佛蘭愛唯歐

這款車前排缺少側安全氣囊。在碰撞試驗中得分不高，此車不能較好保護車內人員的頭部，其事故死亡率高達70/100萬輛。

（文/圖優信）

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廣汽本田：日系車不安全的「謠言粉碎機」

文/李文博

「鋼板厚就一定安全嗎？」

這個困擾國人多年的問題，時至今日也沒有統一答案。「厚皮派」和「技術流」之間的爭論從未停止，最近「情懷軍」的加入讓這場曠日持久的戰爭變得更加迷霧重重。

在遍布全國各地的4S銷售門店內，數量眾多的「關門黨」頻頻出沒，他們神情嚴肅、內心虔誠。進店後，既不與銷售人員接觸詢問，也不取閱相關資料深入研讀，而是第一時間快步來到心儀車型前，迅速按壓車身覆蓋件，然後走到車門旁，一次次的開門關門。在他們看來，這樣的測試立竿見影，車輛檔次彷彿在開關門瞬間就已蓋棺定論。

按照「關門黨」的理論，如果車身覆蓋件無法按動且關門聲足夠厚實動聽，則車輛的安全性能不會特別差。再「專業」一點的消費者，會去查看整體整備質量：「A車比B車重178公斤，多厚的鋼板啊！肯定更安全啊!」

那麼到底車輛安全與鋼板厚度、整體質量存在怎樣的關係呢？不妨來看下近期廣汽本田舉行的國內首次車對車15?角小重疊率高速碰撞試驗。

相信很多人讀到「碰撞試驗」時，腦中會立馬閃出以下場景：一輛高速行駛的車輛正面與測試壁障相撞，隨後車頭迅速癟進，撞擊碎片在高速攝影機的記錄下漫天飛舞，安全氣囊前赴後繼的打開，安全假人出現不同程度的損傷。

但事實上，車撞牆在現實中的發生幾率遠低於車撞車。根據NHSTA（美國高速公路管理局）的統計數據，在現實發生的交通事故中，小重疊率碰撞案例占碰撞死亡事故的24%。相對於車對障礙物碰撞試驗而言，在車對車碰撞中，碰撞能量的吸收與分散情況比車對材質均勻的障礙物碰撞更加複雜，換言之，車與車碰撞對車輛安全性的要求更加嚴格，對一輛車的安全性考量也更加徹底。

測試前，活動主辦方天津中國汽車技術研究中心曾向業內多家知名車企發出邀請，希望它們能積极參与這項直面良心的測試，但結果都石沉大海，這些車企或猶豫不決，或避重就輕。正當團隊準備放棄這項看似「不可能完成的任務」時，廣汽本田第一時間表示願意用旗下車型進行測試的積極回應讓一籌莫展的專家們看到了曙光。

10月31日，號稱「史上最嚴苛的碰撞測試」在天津中國汽車技術研究中心內正式開始。

試驗中，兩輛第九代雅閣分別以56km/h的速度，呈15°斜角以25%重疊率進行碰撞，對撞後的雅閣雖說損傷不小，但駕駛艙留存完整，安全氣囊全部打開，車門在第一時間被順利拉開，乘員安全得到保障。事後假人傷害值分析結果顯示，兩車乘員艙結構完整，車門可順利打開。同時，安全氣囊（安全氣簾）及時彈出，測量獲得的兩車車載假人指標部位（頭、胸、大腿和小腿等）傷害值均遠遠低於各部位傷害限值，最大傷害值也僅為基準值的60%左右。

「如何在撞車的情況下保證乘員的安全，國際汽車界有兩種截然不同的做法。歐美的做法是加大汽車的重量和鋼板的硬度，以硬碰硬。而日系的做法是在車身設計吸能區，吸收碰撞能量。無論哪種做法，乘員安全都是排在第一位的，車碰撞後可以修理，報廢了還可以理賠或者二次購買，但無論多少金錢都無法挽回生命的凋零。」測試後，一位天津中國汽車技術研究中心專家告訴記者。

「對撞瞬間，我的心揪得很緊。試想兩輛不安全的車在現實道路上發生這樣的碰撞，後果會是怎樣。當測試結果公布時，我的心依舊無法放下，雖然通過了這項測試，但未來還會有更多的安全挑戰在等待著我們。『為了所有人的安全』不是一句空喊的口號，是深植於廣汽本田血脈中的基因，2006年的雅閣-奧德賽對撞，2009年的首次行人保護碰撞試驗，還有今天的15?角小重疊率高速碰撞試驗。安全不僅僅是五星評價，更重要的是讓每位道路參與者都能安全回家。」廣汽本田執行副總經理郁俊在試驗後的採訪中，略顯激動說道。

從汽車誕生之日起，「提供更安全的產品」就成為各大廠商不斷追求的目標。一味追求鋼板厚、車門重並不能降低日常行駛過程中的碰撞事故傷害率，反而過厚的用料很有可能在施救過程中成為隔斷生死的原罪。

完整的駕駛艙、全部打開的安全氣囊、遠低於各部位傷害限值的測試結果，廣汽本田用事實表現粉碎了日系車不安全這一謠言。但令人深思的是，廣本之後，業內再無第二家廠商敢公開接招，面對這項關乎良心的測試，你們害怕了嗎？

脫離車身結構來談鋼板厚度就是耍流氓！！！鋼板厚鋼板厚厚你妹啊厚了就有用啊！！！

恰巧，兩則交通事故都是日系車型。

真是無力吐槽了，我明天找三個大眾車的事故，來一個恰巧都是大眾車，是不是就說明大眾車不安全了？

本身問題沒啥問題，挺值得討論的，這個補充說明真是~~~~

具體車型具體分析。關於安全的量化標準可以參考權威機構

NCAP正面碰撞和IIH偏置碰撞數據

5星很普遍解析2014年第1批C-NCAP碰撞測試【圖】_C-NCAP測試

IIHS測試_

表現不錯 IIHS新一批預碰撞測試結果公布【圖】_IIHS測試

人們經常會通過已知的常識或者個人經驗來去推導出另一個陌生事物的最後答案，這種答案所具備的特點就是極其的富有說服力，會使人想當然的產生認同感，並從此在大腦的記憶里根深蒂固。而恰恰是這類通過所謂的常識來得出的最終結論，最容易讓人們忽視批判一件事物的客觀性和嚴謹性。

接下來，我專門在10至15萬元左右的家用量產汽車品牌之中，分別挑選了幾款目前市場關注度和銷量較高的車型來跟大家做一次客觀嚴謹的對比，並對結果進行總結。

對比目的：

通過具體的數據對比來驗證「日系車比其他品牌車型的重量輕很多」這個流傳較廣的結論的真實性。

車型選擇：

為使本次對比更貼合真實的購車環境，我們從「德美日」三系中分別挑選出官方指導價相近的車型，並進行分類對比。

註：鑒於在真實的購車環境中，絕大多數消費者只注重車型所屬品牌以及價格配置，所以只要該車型在中國市場懸掛某系標誌並對市場所做的宣傳中同時以該標誌所屬國家來進行宣傳的車型，在本次對比中即被認為是該系車型。

通過上面的詳細的數據對比，「日系車特別輕」這個偽命題自然不攻自破，我認為最有對比參考意義的就是每款車型中的最低配車型，雖然因為配置較差會導致購買的人群不多，但如果要做質量對比的話，這些省去的讓人眼花繚亂的各種NB的電子元件卻恰恰提供了一個最公平的對比環境。

中國的汽車市場正剛剛進入高速發展階段，關於「日系車不安全」、「日系車省油是因為質量輕」等等結論，大致是在5年前左右開始大量地出現，那時正是中日關係發展的緊張階段，於是乎一些所謂的媒體就打著「汽車專家」和一大堆唬人的頭銜開始宣揚「日系薄皮論」，而恰好，此時的中國消費者對汽車的理解僅僅局限在表面的品牌和所謂的各種系中，自然就容易被「專家」欺騙。

紙，自然是包不住火的，越來越多的車友通過學習已經掌握了基本的汽車知識，所以這些扣著「專家」帽子的謊言開始被更多的車友所認識，這時，又會有一群野生聖母高舉著愛國的旗幟來呼籲什麼抵制日貨，抵制日本車。

仔細想想，這種當一種謊言被人揭穿時立即就找來另一個看似合理的借口來轉移注意力的舉動也是蠻好笑，明明最初是因為不認可產品的質量而去抵制，現在卻上升到了愛國這樣崇高的思想境界。

真的很爛碰到就損壞尤其在中國質量辣雞日本車間質量比大眾差多了質檢也沒那麼嚴格安全性測試呵呵有鳥用路虎賓士兩輛大車夾在中間車都創進去了一點愣是駕駛員無傷出來日系死先死駕駛員方向盤那一堆直接給你撞到駕駛員胸口上理論小白真多眼睛看不見現實怎麼活下來的

呵呵，說到質量問題的時候

就拿合資廠出來背鍋

說到安全的時候

就貼美國的測試數據

合資和進口到底有沒有區別啊

你們水軍的雙標不要太明顯行不行啊

JNCAP｜NASVA 獨立行政法人自動車事故対策機構

　試験車を時速10 ～ 60km/h で模擬車両（ターゲット）に後方から接近させ、被害軽減ブレーキの作動試験をします。

運転席と後部座席にダミーを乗せた試験車を、時速64kmでアルミハニ力ムに運転席側の一部（オーバーラップ率40%）を前面衝突させます。

第一個是剎車測試、第二個是正面碰撞測試

用的假人54kg，車重950kg

和實際道路狀況差別較大，況且問題引用的是和大巴撞車的事故

要是一沒超速，二沒逆行，三沒緊跟大車還有問題引用的事故發生，那麼日系車真的不安全

畢竟車子買來不是讓你玩命的

建議網上搜一下一下日產GTR和豐田海拉克斯

安全性不差

但修車成本高

小碰撞可能對方補漆日系要換件

大碰撞。。。尤其是高速車禍之類的

有哪位車主敢以身試法么

今晚剛撞的

我a4l

對方奧德賽

我後杠撞他前杠

他前保險杠裂了我掉漆

安全碰撞太死了很多情況下汽車安全事故沒有那麼簡單這個是日系車在國內真實的表現謠言並不是空穴來風!轉貼:日本車和中國車美國車德國車相撞後沒車的偷著笑吧(多圖..._臨沂吧

在中國這種環境下安全事故基本很少是由本車導致而是他車導致這種情況下日系車的安全性就體現出很明顯的劣勢了另外請看下面一篇文章很多安全只是碰撞試驗情況下的安全大多數情況真的很不安全!

關於日系車吸能與碰撞試驗的誤區（轉）

另外別拿日本進口的車來說中國人大多買的是國內生產的日系車買日本原裝進口的實在少數

別誤導中國大部分消費者