為什麼很多直噴發動機、渦輪增壓發動機建議是2萬公里換火花塞？不換會怎麼樣？
如何理解有的車型可以很長時間更換，有的車型很短時間就要更換了呢？
首先，我不同意 @王皓楠的部分觀點。
您把火花塞溫度過高而引起的非正常點火定義為爆震，這是不對的。爆震是在某種條件下（如壓縮比過高），汽油機的燃燒會變得不正常，在測錄的p-t圖上會出現如下圖所示情況，壓力曲線出現高頻，大幅度波動，上止點附近的的dp/dt值急劇波動達（dp/dt)max=0.2Mpa/us之高，此時火焰傳播速度和火焰前鋒形狀發生急劇的改變。（《內燃機學第三版》P102 機械工業出版社）
發生爆震的原因可歸結為終燃混合氣的快速自燃，爆震的發生取決於溫度-壓力-時間歷程，最容易發生在燃燒室中離開燃燒最遠的地方以及具備高溫的地方如排氣門積碳處。
您這裡說的意思更接近火花塞熾熱點火的概念而非爆震，也是表面點火的一種。表面點火的確與爆震之間存在某種相互促進的內在關係，爆震使發動機溫度過高，容易產生熾熱表面增大表面點火的傾向，但不代表這兩個概念可以混為一談。
火花塞中心電極和側電極之間的間隙，稱為火花塞間隙。火花塞間隙對火花塞及發動機的工作性能均有很大影響，間隙過小，火花微弱，並容易產生積碳而且漏電；間隙過大，火花塞擊穿電壓增高，發動機不易啟動，且在高速容易發生「缺火」現象。在傳統點火系統中，火花塞間隙一般為0.6-0.7mm，但若採用電子點火，則間隙增大到1.0-1.2mm。電極間隙的調增可通過扳動側電極實現。（《汽車構造上冊第三版》P271 機械工業出版社）
所以，不是說1.1mm間隙的火花塞用在增壓車型是不可以的，而是根據相應的情況來判斷。同樣，火花塞間隙會影響渦輪增壓發動機頓挫感更是無稽之談。
火花塞熱特性標定方法有多種，我國是以火花塞絕緣體裙部長度來標定的。
實踐經驗告訴我們，在賦予火花塞熱特性的設計因素中，絕緣體裙部長度的影晌最大。裙部長的火花塞，在燃燒室內的吸熱面積大，傳熱距離長，散熱困難，因而裙部溫度就高。而裙部短的火花塞 ，吸熱面積小，傳熱距離短，散熱容易，因而裙部溫度就低。（《火花塞的熱特性》南京火花塞研究所）根這裡你說的是「火花塞的熱值通常是用陶瓷的大小和粗細形狀來做調節的」。絕緣體裙部非火花塞上部分的陶瓷絕緣體。
這裡建議大家按照購買汽車的保養手冊上的要求頻率保養，因為廠商都會設置冗餘設計的，在廠家的設計里程內火花塞不會出現質量問題，請不要造成不必要的浪費。的確知乎是一個分享知識的網站，但從來不是給賣東西的人自問自答來做營銷的，強調主機廠的人不如自己了解火花塞，讓非兩萬公里更換火花塞的車型更頻繁的更換火花塞，這樣吃相未免太難看了。
抗爆性只針對燃油，抗爆指數=(RON+MON)/2，直鏈烷烴抗爆性最低，芳香烴抗爆性最高，而且閣下說「機油是可燃物，不像汽油有抗爆性」，抗爆性真不是指非易燃物或者燃點很高的意思。
缸內混合氣的點火時間和燃燒時間不是一個概念，同時我對火花塞電極上機油燃燒1秒甚至更久的數據來源很感興趣，請問可以提供參考文獻的來源嗎？看到其他答主對火花塞點火能量和油耗感興趣，在此說明下，發動機壓縮行程中混合氣的溫度已經接近自燃的溫度，因此所需的火花能量較小（1-5mJ），傳統點火系統能夠發出15-50mJ的火花能量，足以點燃混合氣。啟動，怠速，加速時能保證50-80mJ的火花能量，所以原機火花塞的點火能量肯定是足夠的，不會因為點火能量不足而產生更高的油耗，不必要為了商家宣傳的省油火花塞而破費。或者大家這樣想，任何商家宣傳的可以以低廉的價格使油耗更低的方法都是騙人的，因為要是只需要付出這點代價，主機廠早就原廠加裝這些零件降低油耗以提升競爭力了。
目前主要生產的兩款發動機
我廠算不算『很多』？
二門軒逸6萬英里
題主敢把問題附圖的具體車型寫出來嗎？我猜需要2w一換的九成九是用的銅或者鎳合金的低端火花塞，用銥金還要2w一換的車如果真的存在大家還是趁早別買了。順便豐田8ar官方指導是6w一換。
另外題主說的積碳積油磨損燒融基本都是因為使用環境異常導致的，並不具有一般普適性，然則官方指導肯定是基於大多數用戶的實際市場使用狀況來定的，所以信官方還是信他我認為稍微有點腦子的應該都能自己做出判斷。
再說的簡單點，比如我見過3000km左右火花塞積碳嚴重導致啟動困難的，難道就能證明火花塞需要3000km一換？@王皓楠 看了您的一些回答，我對這個火花塞的確心動了，希望您的公司做一個有科學檢測報告可以證明極燃火花塞的省油效果及其他附加效果，這個背書一出來，相信大家都會購買！
但是，暫時不管是網上直接搜索還是論壇，都存在廣告嫌疑，並且客戶使用報告，在您的淘寶店和官網上都存在，實在讓人生疑！
一般產品的好與不好，與明星代言人都沒啥關係，更何況是一些車主。
只有實實在在的數據才能服眾，您說呢？
不請自來，強勢插入2000字，之前的答主基本把問題回答的很完美，我就不多贅述，但本回答就是從選購的角度說點實用的要點，話不多說，直接開始：
其實不用多說，大家都懂：通過點火線圈聚集的電能釋放出電火花，點燃氣缸內的燃油混合氣，使汽油燃燒釋放能量，推動活塞進行運動。如果這個都不知道……看圖吧！火花塞的作用
火花塞故障會帶來哪些表現？
通常情況下，大家發不著車了，就要去想想這兩個東西：1.電瓶是否還有電；2.火花塞是否還安好。（少數情況，哥，你也看看油箱燈亮不亮！是否有油！）的確！火花塞直接影響汽車的發動，常見的火花塞故障會有以下幾種表現：
如果有以上四種情況發生，哥，你的火花塞可能已經不那麼安好了！遇到了火花塞的故障，別無他發，只能修，通常情況下，大家會選擇更換火花塞，然則怎麼選購一款火花塞呢？
如何選購火花塞？
過了質保的車主們常常會動起自己選購火花塞的念頭，自己上網查了半天，沒結果。馬雲家看了半天，從幾元到上百的都有，頓時就懵了，那是不是火花塞越貴越好呢？
第一步：查找型號
簡單四個字，操作起來卻是有點麻煩，小王翻了4遍了S60L的車主手冊，最終確定《手冊》中並沒有火花塞型號的數據。所以，要了解自己火花塞的型號，只有2種辦法。
1. 到4S店，在那裡他們可以查到你車型對應火花塞的配件編號；（不是火花塞的型號）
4S店給你什麼火花塞，你就換什麼火花塞了。這種信息不對稱，給許多想自己選購火花塞的車主造成了阻礙，也是大家提問最多的原因。強烈推薦各位車主，在出保前，特別是第一次更換火花塞的時候，保留換下的火花塞。因為4S店也不一定會給你換原配的，保留一個用廢的火花塞，以後自己買的時候就有依據了！
2. 還有一個萬能的辦法：那就是自己拆一個下來，查看型號！
至於火花塞的型號在哪裡看，請看下圖：
1） 火花塞底座形式和螺絲尺寸：常見的底座尺寸16mm；
2） 熱值代碼：反映了火花塞把熱量從燃燒室傳遞到汽缸蓋的能力，熱值是下一點要說的，也是選購火花塞的重要參數； 3） 螺紋旋合長度及點火位置：如字面意思，我們只要根據這個尺寸來選就可以了。 4）電極材料：這就是有選擇餘地的一個要點了，幾塊錢和幾十塊的區別主要就是看電機的材料，之後會細說。由於每個品牌的標識略有不同，小王在這裡以博世火花塞為例，提供一些參數，大家可以自己去參考。
熱值往往是新手最容易犯錯的地方。只要是汽油發動機，燃燒室的理想燃燒溫度在500-850℃這個範圍內。把燃燒室溫度控制在上述範圍能夠有效避免火花塞提前跳火及火花塞頭部過熱;同時也能夠有效清除氣缸燃燒殘留物避免氣缸失火。但是購買時一定要注意，不同廠家對於火花塞熱值的標稱也不同：
第三步：選對材質
一般選擇火花塞除了品牌外最顯著的區別就在於電極的材質，一般常見的電極材質有銅、鎳合金、白金和銥金。銅肯定是最便宜，銥金肯定是最貴，同時白金和銥金的壽命也要高於銅和鎳合金。
接下來再聊聊火花塞結構，一般咱們常見的有四種，簡單的來區分就是幾個「爪」：從一個「爪」一直到四個「爪」的，他們的學名叫電極，給大家直觀的用圖展示一下。
DIY更換火花塞：為您每次省40元安裝費
1. 打開機艙蓋，拆掉發動機護板，檢查點火線圈；
檢查、清潔、緊固線路接頭，避免其短路或搭鐵
2. 取下線樁接頭，拆卸點火線圈固定螺絲，取下高壓線樁頭；
4. 安裝火花塞；
在安裝時，先用套筒將火花塞對準螺孔，用手輕輕擰入，擰緊後，再用套筒緊固。
注意：
1）擰緊火花塞時，注意扳手盡量反正放直，避免扳手膠圈以外的部分碰觸火花塞的尾部，導致絕緣瓷碎裂。2）安裝扭矩過大或火花塞套筒軸線與火花塞軸線偏離太大，會損壞陶瓷絕緣體。 3）安裝扭矩過小，會造成漏氣、過熱。
5. 完成火花塞安裝後，要確保火花塞與高壓線連接可靠。檢查點火線圈，點火試車。
寫在最後
不知道看完這篇文章，大家是否徹底學會選購和更換火花塞了呢？特別要提示大家的是：拆裝發動機點火系統時，工具一定要用對；用的扭矩一定要符合火花塞安裝說明上的參數；還有，大家動手時記得帶手套！
對 @戴窮狗 同學的部分反對，回應補充在文末了。我們先看正題吧。
— — — — 切入正題 — — — —
首先，20000km建議更換這不是一件新鮮事。
百度可以看到，以歐洲品牌為多，已經是一個【現實存在的事實】。
先放案例，如果超過2萬公里更換，有怎麼樣的【風險】？
火花塞燒蝕或損壞，導致發動機異常或損壞。
下圖是渦輪增壓車型，原車合格火花塞，品牌不談，目的不是黑品牌。
如果不懂發動機和火花塞的人，是不能解釋其中的道理的，我來科普一些知識。
（說的不嚴謹、不對的地方，歡迎提出，我會完善）
先說幾個看似和火花塞沒關係的常識，後面有重要的介紹的作用。
【尖點易燃的道理】
點燃一張紙的時候，越尖越小的地方，越容易點燃。因為越尖，越沒地方散熱，或者說聚熱。如下圖，右邊的更易點燃。
【發動機內氣體的溫度】
根據《汽油機管理系統（德）》，發動機四個衝程的溫度不同，燃燒室內的氣體溫度大致如下：
進氣行程60-120℃ ，也有說是60-130℃；
壓縮行程300-600℃，也有說是300-500℃；
做功行程2000-3000℃，也有說是1900-2500℃；
排氣行程1300-1600℃，其他數據來源是600-800℃；
【和發動機有關的一些材質的熔點】
鐵（鋼）1500多℃，鋁660℃，氣門幾百攝氏度（待其他答友指點完善），活塞和缸體（鋁合金或鑄鐵）幾百攝氏度到1500多℃（待其他答友指點完善），火花塞鎳合金電極1400多℃，火花塞銥金電極2400多℃。
好，那麼關鍵的問題來了——正常情況下，發動機在做功衝程的時候，高達3000攝氏度的燃燒氣體的高溫，為什麼沒有把火花塞電極、活塞、氣缸、氣門燒融化？
答：2個原因。
1、 發動機是金屬的，導熱性非常好，並且有冷卻液（水）循環降溫和機油循環降溫。
冷卻液循環可以讓氣缸溫度保持在100℃以下（或左右）。
只要發動機沒有開鍋，說明冷卻系統是工作的。
舉個例子：小學時候，我們都玩過紙杯燒水，紙杯沒燒壞的原因就是因為水沒超過100℃。但是！如果燒的是杯子的邊緣，或者在杯底放上一小團紙屑，杯子就會被點著，因為導熱過慢。如果杯子燒著了，要麼是水燒乾了，要麼是燒在杯子的邊沿上。
2、高溫是瞬間的，只要不是持續的就不會燒壞。
舉個例子：
手指在打火機上快速滑動，無數次接觸火苗，但時間極短，比如0.1秒，手就不會被燙到，即使火苗有幾百度。但是！如果停留1秒以上，手就被燙到了。
【火花塞的結構和耐溫】
火花塞中間金屬殼體和陶瓷體部分，通常是低於100℃的（或100℃左右），這是由於火花塞緊密接觸在缸蓋上，傳導熱量很快的金屬缸蓋和水循環帶走了80%的熱量，發動機水溫嘛，你是知道的，正常都在100℃以下，100℃以上那叫開鍋。
*PS：新的冷卻技術可以到125℃不開鍋，所以我說是的100℃左右。
下圖為某型號發動機冷卻液循環圖，為了圖示一下，每個缸都是有水套的，每個氣缸都是可以被流動的冷卻液（水）帶走的熱量的。
火花塞工作的溫度，基本上是指火花塞裙部的溫度，就是火花塞電極端及電極旁邊的陶瓷體尖端那一整塊的溫度。
火花塞正常的工作範圍是500℃到850℃，超過約900℃-1000℃，就會到自燃區域，也就是說，火花塞還沒開始放電點火，汽油就提前被點燃了，就可能引起了爆震。
所以火花塞有熱值，熱值的本質是火花塞能夠承受或帶走的最大熱量。
如果車輛使用了過低熱值的火花塞，火花塞就會太熱了，可能會爆震連連；
如果車輛使用了過高熱值的火花塞，火花塞不存熱，工作的溫度就有可能會低於500℃，工作不良，汽油不能順利燃燒，造成火花塞積碳。
火花塞使用的是陶瓷材質，陶瓷的物理性質是吸熱慢，散熱也慢，而金屬殼體散熱很快，連在缸蓋上，很容易就散熱到100℃以下了（或左右）。
火花塞的熱值通常是用陶瓷的大小和粗細形狀來做調節的，陶瓷多，散熱慢，熱值就低，陶瓷少，散熱快，熱值就高。
原理說完了，開始說正題。
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渦輪增壓發動機一般有什麼特點？
溫度高，燒機油，壓力大，損耗大。
這些都和火花塞有關。
1）溫度高。
溫度高，氣門室蓋墊老化快，密封墊的密封性變差，機油就會慢慢漏到火花塞螺紋上，導致火花塞金屬螺紋部分和電極上有機油。
首先是會讓火花塞點火能力降低，因為機油的電阻比金屬電極的電阻大，會讓火花塞有一定的失火率（沒點著），也會讓火花塞積碳及漏電（不在正確位置放電）。機油是可燃物，機油達到溫度（約200℃）就會燃燒。
機油有粘稠性，會越積越厚，這樣火花塞電極和陶瓷體的散熱就變慢，就像給火花塞上蓋了一層棉被，又熱又可燃。
結果就是，在火花塞還沒有高壓放電點火的時候，當這個缸還處在壓縮行程、做功行程、排氣行程的時候，附著在火花塞電極上的機油燒著了，沒熄滅，斷斷續續燒。
火花塞點火的時長約是0.00003秒，這時候，發動機不僅僅是爆震，簡直就是亂套了，ECU雖然檢測到爆震立刻調節點火提前角，但是沒用，怎麼調節都是錯。
這時候，可能有以下一個悲劇或多個悲劇發生：
火花塞陶瓷體因為爆震碎裂；火花塞電極因為機油覆蓋和燃燒，保持2500℃-3000℃（甚至更高溫度）的燃燒而燒斷；發動機曲軸因為爆震而頂彎。
這每一個情況的發生，都有可能讓發動機報廢或大修。
下圖就是一個機油已經有燃燒痕迹，但運氣好，車主很巧的，更換了，沒釀成大禍的火花塞，但是電極已經被火焰燒的變形了，再努力努力就燒斷了。
所以火花塞電極燒斷，99.9%的可能是發動機出了直接、間接的故障或異常，0.1%的可能是用戶使用了不合格山寨的產品。
什麼原因？火花塞正常工作溫度是約500-850℃，你試一試用幾百℃的打火機火焰，能不能把熔點1400℃的鎳合金或者2400℃的銥金的小金屬條，點著、燒化、燒斷給我看看呢。
當然，渦輪增壓溫度高，過熱會容易引起爆震，這裡不詳述。
2）燒機油 。
當然，不是每個渦輪車型都燒機油，自然吸氣車也有不少燒機油。
如果燒機油發生，機油參與燃燒後，和汽油一樣，沒有燃燒乾凈的殘渣形成積碳、膠質，分散到燃燒室內的各個角落，包括火花塞電極、火花塞陶瓷小頭、活塞頂、氣門、氣缸內壁（特別是不接觸到活塞的那一段）。
如果在活塞頂、氣門、氣缸內壁的局部，這種膠質積碳沉積過多，特別是個別凸起的積碳，就會因為尖點易燃原因，過熱後點燃汽油，造成提前點火，嚴重的乾脆自己燃燒起來，同上一條一樣的悲劇就發生了。
順便說一句，也許有人會奇怪，為什麼燃燒室內，溫度那麼高，壓力變化那麼快的氣流，沒有把這些臟物質帶走呢？
我舉2個例子便於理解：
無論電風扇轉的多快，風扇葉邊緣的灰塵不擦拭的話就是越積越多；
還有，我們為什麼要刷牙呢？是因為牙齒表面上的髒東西，光用舌頭是舔不幹凈的，特別是縫隙，力氣再大都不行，不信你試一試一個月不刷牙，看你的牙垢多不多？O(∩_∩)O
3）壓力大。
火花塞高壓放電點火的時候，火花塞正極和負極之間的可燃氣體，壓縮衝程結束時，大約是10個左右大氣壓的壓力，渦輪增壓時更高，也就是說，渦輪增壓的氣體密度越大，壓力越大，火花塞放電時的阻力越大，阻力大，需要的電壓就需要更大，火花塞電極的損耗也就大。
10個大氣壓是多大壓力？普通汽車的輪胎是2個多的大氣壓，自行腦補一下。
ps.點火做功時，缸內壓力瞬間在30-40個大氣壓。
4）損耗大
渦輪增壓車型的火花塞，在工作時，電極因為高溫、高壓、電擊、化學條件的作用，逐漸形成積碳和氧化膜。
氧化膜很難被電壓擊穿形成有效電弧，這就降低有效電弧的形成能力。燃燒室溫度越高，金屬溫度越高，電阻越大，點火能力越差，形成氧化膜的能力也越強。
另外，除了電極損壞之外，陶瓷體本身也受到高壓的作用，陶瓷也有一定的疲勞極限，壓力越大，越容易疲勞老化，絕緣性變差。
不良的油品和車主亂加燃油添加劑，也讓火花塞污損漏電，這也就是為什麼渦輪增壓發動機費火花塞的原因。
火花塞使用過程中，性能緩慢下降，燃燒不好，積碳增多，形成惡性循環，與其他原因共同形成負面效應的疊加。
舉例：姚明磨損運動鞋底的速度快，還是你磨損運動鞋底的速度快？
所以，渦輪增壓車型原車配備的原車火花塞的特點是：
1、必須是銥金、鉑金型火花塞。
銥金熔點2400℃，鉑金熔點1700℃，銥金、鉑金做電極可以做的很細且耐高溫，0.4mm到1毫米不等的直徑，越細越容易放電，放電電壓越低，想想避雷針為什麼做那麼細就明白了。
另外越細放電越快，燃燒也越好，積碳原則上越少。
2、火花塞正極和負極之間的最短距離，也就是火花塞間隙，都是小間隙。
現在的新渦輪車型的火花塞間隙，幾乎全是0.8mm，個別是0.7mm或0.9mm（早期也有部分車型是1.1mm），間隙越小，放電越容易，放電電壓越低。間隙過大，會有一定的失火率，渦輪介入後車輛就會頓挫。
順便吐槽一下某些鑽石皇冠級的火花塞賣家，銷售某某四級火花塞和1.1mm間隙的火花塞給原車0.8mm渦輪車型的客戶，讓車子頓挫....實在是不懂火花塞的不負責任行為。
3、 火花塞熱值較高，通常是6、7、8的熱值居多，而自然吸氣的發動機通常是4、5、6居多。
說明熱量比較難散，盡量採用高熱值，多讓火花塞散熱。
直噴發動機有什麼與火花塞有關的特點？——積碳。
傳統的電噴是歧管噴射，是燃油在進氣歧管里噴射，經歷進氣衝程、和壓縮衝程的2個。燃油與空氣充分混合，燃燒更充分。
電噴的火花塞，使用較久後長這樣：
這是燃燒情況較正常的電噴車型火花塞圖片。
特徵是火花塞裙部圓形的金屬的顏色是深棕黑色，一般不是純黑色，黑色碳層較薄，用手很難擦掉黑色碳層。
直噴是為了稀薄燃燒，通常是在壓縮衝程快結束的時候，噴油嘴直接把燃油噴射到燃燒室內，並且設計噴射到火花塞周圍，形成濃混合氣（便於點燃），這時燃油還沒怎麼與空氣混合，就要被火花塞點燃。
火花塞點燃火花塞附近燃油較濃的混合氣後（這裡較缺氧），燃燒的氣浪推向周圍有更多空氣（富氧）的地方。
直噴的火花塞，使用較久後長這樣：
這是燃燒情況還行的直噴渦輪車型火花塞圖片。
特徵是火花塞裙部圓形的金屬的顏色幾乎是純黑色，黑色碳層一層，甚至較厚，通常使用到2萬公里左右時，可用手可以輕易的擦掉一層黑色碳層。
一般來說，直噴發動機比電噴發動機積碳嚴重。
連燃燒的中心點（火花塞）都積了一層碳，可想而知，活塞頂、氣門、氣缸內壁（特別是不接觸到活塞的那一段）上的積碳是如何來的了。
至於積碳有多少？和發動機型號、做工、路況、駕駛習慣、油品等各種因素有關。
尤其要提到的是，由於汽油有清潔性，電噴的歧管噴射方式，可以沖洗掉進氣門背面一部分的積碳，而直噴發動機的氣門一直在積碳。
特別是帶渦輪增壓的進氣門積碳更嚴重，越積越厚，影響到氣門的開合，最後有可能發生斷氣門的悲劇。而活塞頂、氣門正面、氣缸內壁的積碳積累到一定程度，也會有局部溫度過高，無法散熱，導致提前點火、早燃、爆震。
嚴重時可以造成活塞表面燒壞、氣門燒壞、連桿軸瓦及曲軸損壞。
不能理解？我舉個栗子。
我們都燒過紙錢，如果紙錢沒有散開，集中在一起，空氣進去少，就會濃煙滾滾，嗆人。如果紙錢散的較開，空氣和紙錢「混合的均勻」，燃燒的會旺並且煙少。這是同樣的道理。但是無論怎麼樣燒，一定有煙，一定有餘下的灰。
不是所有的直噴都是渦輪增壓；不是所有的渦輪增壓都是直噴。
但現在很多情況下，渦輪增壓和直噴是同時出現在一輛車上的。也就是說，更加需要按照廠家的2萬公里的標準檢查及更換火花塞。
及時更換火花塞，是保障發動機良好工作狀態的保證，因為火花塞是發動機的心臟，心臟跳動異常，整個人的感受也是異常的。
【汽車廠家現在如何規定的呢？】
自然吸氣車型：
如使用鎳合金火花塞作為原車火花塞（因成本便宜，較多採用），廠家建議2萬公里更換；
如使用銥金、鉑金火花塞作為原車火花塞（因成本較高，較少採用），根據火花塞型號、火花塞材質、車型、是否直噴等，廠家建議4萬、6萬、8萬不等的公里數更換，少部分特殊車型廠家建議10萬公里更換，公里數較長的一般以日系車居多；
渦輪增壓車型:：
使用銥金、鉑金火花塞作為原車火花塞，多數廠家建議2萬公里更換（或2萬需檢查或視情況更換）。當然，有少部分品牌的的說明書依舊寫了3、4、6萬甚至更久更換的。
對此，我想說的是，汽車廠家其實不精通火花塞（注意，我一直沒說「不懂」），花錢採購和測試就好了，富士康不用懂iPhone，組裝就好了，內科不精通外科，眼科不精通心臟科，類似道理。某些沒改變的品牌，你這是給你的4S店添堵，出了問題就是給機會讓人黑你的品牌，等著看咯。
你看神車的很多系列就乖乖的2萬更換，就是他吃一塹長一智的結果，這裡不是我黑ta，這是科學的概率問題。
因為神車銷量大——&>&>不懂車的車主數量也多——&>&>只要車能動，車就可以開的車主數量就多——&>&>出現極端的問題數量就多——&>&>引起神車有關部門重視——&>&>改變。
【特別聲明】
有不少人提到車輛說明書中的火花塞更換公里數較長。原因：
1、說明書的註解會寫出「每20000公里檢查」、「視實際情況更換」、「檢查後更換」、「本公司保留隨時中止使用或變更技術規格或技術設計而不事先知會的權利，並且不承擔任何義務」等文字，就是告訴你，說明書要看，請勿教條！旁邊的小字註解更重要。
2、現實中，很多車主會因為車況發生抖動、加速不良、需求保養、檢查中看到積碳,、自己想換等各種情況，在4S或汽修店經歷了提前「被更換」，並沒有使用到達火花塞的極限壽命。
3、日系車的發動機，火花塞熱值通常較低，受熱較小，熱損耗較少，從概率上，出現故障的可能性也降低，更容易達到更久的壽命，所以廠家建議4萬、6萬、8萬、10萬不等的公里數更換，但會寫類似「視實際情況檢查並更換」字眼。請勿教條！
4、某些大~公司改變完善小細節是很難的，官僚作風，特別是尚未引起重視的時候，很懶；
5、自然吸氣的電噴車型，建議每20000公里檢查一下，並視實際情況清潔或更換。
6、有答友認為廠家說明書一定是100%正確且要遵守的。
我這裡舉例2個說明書上出現的問題，希望廠家工作上更仔細一點吧。
a、廣汽飛度2015說明書中標明火花塞規格是NGK DILZKAR7C11S和DENSO DXE22HCR11S，但國內沒有這2個型號，只有國外網站有，是飛度鼓勵車主去國外代購嗎？其實就是做說明書的人偷懶，複製粘貼國外版說明書，只翻譯了一下外文字罷了。也就是說車主無法更換說明書中標明的火花塞型號。
b、逸動致尚TX說明書標明的火花塞型號HU10B80T，反正不知道是什麼品牌，淘寶京東都沒有的賣。車主也無法更換說明書中標明的火花塞型號。
直噴及渦輪增壓車型，超過2萬公里，有可能會什麼後果呢？
注意是有可能，不是100%，別和我抬杠。
1、陶瓷體碎裂：局部過熱導致不斷的提前點火，引起爆震而碎裂。陶瓷只會震碎，是燒不化的；
2、電極燒化燒斷、火花塞裙部金屬燒融化：機油和汽油灼熱燃燒持續達2、3千℃，鎳合金電極熔點是1400℃，銥金是2400℃；
3、有可能拉缸，有可能燒毀氣門。為什麼我說有可能？因為運氣好的話，通常排氣門可以直接排出，運氣不好的話......
為什麼日系車的手冊上廠家規定火花塞更換時間較長？
我個人認為：
1、發動機製造和研發較成熟，喜好以經濟性為研究和優化的方向。
2、原車一般配以NGK、電裝品牌的銥金、鉑金中高端型號火花塞，成本略高，壽命較長。
3、發動機的工作溫度日系相對德系較低（有待其他答友給予科學解釋），這點從火花塞的熱值可以反映出來。
熱值近似可以看成是火花塞耐溫的最大限度，和發動機工作溫度緊密相關。
整理了一下火花塞資料，以品牌字母順序排列，對比一下：
奧迪，熱值一般是6、7，有的是8；
寶馬，熱值一般是6、7，有的是8；
雪鐵龍，熱值一般是5、6，新款有的是7；
福特，熱值一般是5、6， 有的是7；
別克，熱值一般是4、5、6， 有的是7；
通用雪佛蘭，熱值一般是4、5、6， 有的是7；
現代，熱值一般是5、6， 有的是7；
本田，熱值一般是5、6， 有的是7；
起亞，熱值一般是5、6， 有的是7；
馬自達，熱值一般是5、6，
三菱，熱值一般是5、6， 有的是7；
日產，熱值一般是5、6， 有的是7；
標緻，熱值一般是5、6，新款有的是7；
鈴木，熱值一般是5、6， 有的是7；
豐田，熱值一般是5、6， 有的是7；
大眾，熱值一般是5、6， 有的是7、8；
斯柯達，熱值一般是5、6， 有的是7、8；
沃爾沃，熱值一般是6， 有的是7；
*註：熱值數字是以NGK熱值為參考標準的。
從以上規律可以看出，日系車使用的火花塞熱值，普遍相對較低，德系普遍相對較高。火花塞越熱，電極熱腐蝕的損耗越大。
【結論】
火花塞是發動機的心臟，很多突發性心臟病猝死的人，之前毫無心臟病癥狀。
電噴自然吸氣車型，建議2萬公里檢查並視實際情況，清潔或更換火花塞。
直噴車型，建議2萬公里檢查並視實際情況，清潔或更換火花塞。.
電噴的渦輪增壓車型，建議2萬公里檢查並視情況，清潔或更換火花塞。
直噴且渦輪增壓車型，特別是歐系車，強烈建議2萬公里，更換火花塞。
注意，我一直用的是建議、建議、建議，重要的事情說3遍。
更換火花塞不是因為火花塞壞了，
更換火花塞不是因為火花塞壞了，
更換火花塞不是因為火花塞壞了，
而是為了燃燒更好，車況更佳，減少積碳，減少其他部件不出問題；
只有其他部件不出問題，反過來對火花塞的影響才更小。
雖然換下來的火花塞都是好的，從「能用」的角度，絕對是可以繼續用很久。
（x寶有賣拆車火花塞的，其實就是把這些有損耗，但還是「好」的火花塞，翻新了賣。）
但這時，如果不檢查、不清潔、不更換，火花塞積碳、積油、積添加劑，點火不暢，車輛動力下降、油耗升高、加速頓挫、噪音增大，都有可能出現；缸內積碳增多，爆震風險增大，火花塞自身損壞的風險也開始增大。
定期更換或清潔可以讓缸內積碳控制在較少量，不捅大婁子。
當然，節氣門、氣門、氣缸、活塞的積碳，三元的積碳，也同等重要，強烈建議同時正確方法清理它們，換火花塞只是其中一個必備步驟。
如果鞋底磨薄了，你會磨到有洞了才扔掉嗎？如果輪胎磨薄了，你敢磨到爆了才換嗎？
就算你車好、油好、人品好、運氣好，任何不好的癥狀都沒發生，你手頭又緊張到不願意花這幾百塊錢，那麼，至少你要正確清潔一次火花塞吧.......
【如何正確清潔】
用酒精或化清劑+牙刷，清洗陶瓷體及電極頭部（銥金頭如果刷掉了說明壽命已到），千萬別用醋酸及其他酸，也千萬別企圖刷成全新（難道你祖傳翻新手機30年？）。
下圖是車主用醋酸浸泡的結果，酸性腐蝕掉了火花塞電鍍塗層，不僅會生鏽，更會讓火花塞螺紋部分和缸體在高溫高壓下起反應，吃在一起，很難旋出或旋斷。
是什麼原因讓車主不懂火花塞？
根本的原因在於，火花塞在發動機的裡面，inside，車主平時看不到，就不懂火花塞。我遇到太多普通車主都認為這是火花塞.....
汽車發動打著之後，火花塞就去休息去了 o(╯□╰)o
某些火花塞廠家作風官僚，規定是我定的，管你知道不知道。
火花塞廠家規定的東西，車主看不到、不去看、沒空看。
汽修工同樣如此，用n年前的老經驗操作，不去看、沒空看、懶得看。
摘錄一下不懂火花塞的人的謬論：
1、賓士的火花塞200元一個,我當初開其它車時,一個火花塞才15元一個,也能跑5萬公里一換，現在換賓士4S店讓我2萬公里換火花塞,我才不聽他們的,沒到5萬以上不考慮換，5萬換不換後再說......
2、火花塞掉缸里，說明火花塞經受不了高溫斷裂，明顯質量問題，廠家賠償，這個跟消費者延遲換火花塞扯不上關係！
如果按照以上謬論，可以得出：
5年前，諾基亞手機1200毫安的電池可以用3天，5年後，蘋果手機1560毫安的電池一天要充2次電。同樣都是手機，同樣都是用，蘋果手機電池不耐用，質量真差勁！！
典型噴子邏輯，你隨意噴，你開心就好~~
如果你依舊認為火花塞就應該是用到極限壽命才更換，那些建議你按規定時間更換的人，都是眼巴巴的想掙你口袋裡面的錢…………..
那麼，請你15萬公里更換一次機油吧，因為有一位女司機的車，開了15萬公里，從沒更換機油，發動機沒有壞哦。你也可以做到哦！如果你這樣做，可以省下了差不多一兩萬元的機油錢呢，真的是好！省！錢！啊！
（本圖片↓及車輛信息來自網路新聞，並未考證，也許是段子哦）
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看到評論中有一些普遍性的問題，這裡就統一作答吧：
1、關於有些汽車廠商都不懂火花塞，這是基於我們和一些整車廠商的接觸後得出的結論。
汽車廠商就好比小米之類的手機廠商，汽車是一個複雜的系統，他們把各個更專業供應商提供的部件進行了一個整合，他們並不研究和生產所有部件。就像早期國產車企不具備發動機、變速箱研發生產能力的時候，就用進口發動機一樣。
在這裡，我僅僅是從科學原理的角度闡述一些客觀事實，其中部分信息提供給某車企後已經影響了他們。
2、關於有朋友評論「X寶賣家」的標籤……
這裡可以聲明一下，我不是什麼X寶賣家，我們是國內自主研發的火花塞品牌廠家，我們也確實有建立一個X寶店作為網路上唯一的貨源出口。我一直沒有掩飾，也沒有刻意要賣什麼。我提出這個問題，本意就是為了告知大多數車主，你們忽略的問題，這個問題，值得你們重視。
3、還有人問為什麼自問自答之類的……
原因也很簡單——國人對火花塞的認知，實在太少了，包括4S店、汽修店裡面從業多年的很多「專業人士」。
a、國內汽車近幾年暴增，誕生了海量新車主；而歐美有百年的汽車文化，國內懂的人確實不多。
b、多數車主完全不知道有「火花塞」；很多車主認為火花塞僅僅發動時會用到……
c、多數火花塞企業在消費者市場不對車主普及相關知識。
d、勤換火花塞，可以讓車輛性能保持最佳狀態，減少粉塵的碳排放，減少PM2.5和霧霾.
e、知乎的slogan——與世界分享你的知識、經驗和見解.知乎聯合創始人黃繼新鼓勵自問自答，知乎歡迎這樣的行為。術業有專攻，有很多問題，不懂的人是提不出、懶得提、如何提的。==&>如果我想分享知識，可以自問自答嗎？ - 知乎提問
基於以上種種原因，了解這個專業領域的人確實太少了。有些問題只有我們這類專業在這個領域精益求精的人，才會不斷地被問到、接觸到，也才能夠在這裡提得出這類專業問題。所以我們也不準備隱瞞什麼，坦坦蕩蕩地對專業知識進行一個普及，對社會是有好處的。
4、關於部分車型手冊所記載的建議維護周期和本文所描述的不一致，有建議5萬、10萬甚至12萬公里更換的。
首先，請仔細研讀本文、看懂；
其次，【實踐是檢驗真理的唯一標準】，不妨在關注本文的同時，按照本文建議的方法去驗證。
謝謝！
===== PS.接下來回應一下主題以外的一些問題 =====
在這個問題下面，我希望大家關注的是問題本身，因為這是我們在實踐中頻繁遇到的問題；而不是來關注我們我們的產品，我們也不想在這個話題下面去提到我們的產品，無奈「熱心」朋友一定要去搜……然後給我貼一些無關主題的標籤……因為，我本身提出的這個問題，NGK、博世等巨頭的產品，同樣如此。
@戴窮狗 同學 所提供的學校里的參考書資料，教材上對一些名詞的定義確實會比較精準一點，不過這個和我們討論的為「什麼直噴和渦輪發動機20000km建議更換」的問題沒什麼太大關係。
所以，謝謝@戴窮狗 及其他答友，讓我有機會修正了寫的不嚴謹的地方。
當然，我更希望對我們及其他車企在實際研究過程中得出的以上這些結論，反對者們能夠拿出有力的論據進行理性反駁，應該這才是知乎倡導的理性知識分享吧。
在實踐中，我們發現包括汽修工、用戶等專業非專業人士，其實很容易把類似於爆震、頓挫、抖等概念進行混淆的，畢竟大家不像汽車專業的大學生那樣手上有本教材，在解決實際問題的時候還要拿出來翻一下，一定要把現象定義地非常精準，往往出現混著用的情況。所以，之前寫以上文字的時候，對幾個名詞的使用上略微隨意了一點，已經糾正了。所以，謝謝@戴窮狗 同學的部分反對。其他答友提出的我寫的不嚴謹的地方，我也會改正。
教科書上的理論，其實和現在發動機技術的發展已經有了比較大的脫節。當然，在任何一門不斷發展的學問中，大家都面臨著這個同樣的問題，計算機行業的朋友應該是感觸最深的，不進則退嘛～
所以，我也相信等你畢業後如果進入車企進行研發、或者汽修領域去接觸實際問題的時候，你在書本上學到的很多「常識」也會被打破的，就像曾經的地心說、日心說，也是那個遙遠的年代的「真理」一樣。
因為，科學不是真理，而是一系列能夠通過實驗【可證偽】，不斷地發展和更新的學問。所以，我們一線實踐的時候，也更注重經驗，而不是一味地遵守理論。
理論也需要發展，與時俱進。
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另外，「主機廠早就原廠加裝了」這類觀點確實是一般人第一次接觸一個全新的事物的時候，一定會有的疑問。
但是呢，對於任何一個處於產品生命周期-初期的創新產品，請不要這麼非分要求好不好……我們作為一個在性能上能夠挑戰世界巨頭的民族創新品牌，主機廠了解、認知我們，包括測試、談判、採購是有一個過程的。未來你會看到....
我覺得銅鎳合金的最便宜的那種才要2萬公里換，不過上一個銅鎳合金火花塞被我開了五萬公里，也照樣開，只是換下來後都快燒沒了。
怠速穩定不缺缸，換毛啊，這東西6wkm檢查檢查就行，用塞尺看看間隙怎麼樣，不行再洗洗唄，挺耐用的，原廠十萬沒什麼事。
搞笑，要看車怎麼用。不會告訴你，經常怠速很少使用，即使跑了不到1000km，火花塞都要換了，全是積碳
EA888 2.0T九萬公里時第一次換火花塞，二三四缸的火花塞燃燒狀況還算好，繼續用也沒大事，但是一缸的已經有積碳了，所以廠家定的六萬公里還是有道理的，但也不是一到六萬公里所有的都換，拆下來看情況定。
其實這個就是保養的問題，我只能給個結論你，如果你要你的愛車保持最佳狀態，你花多點錢下去。還有沒turbo的可以5,6w mile 換一次，有turbo的就3,4w 換一次吧
看到樓上大神說2w一換，嚇得我趕緊看看說明書。。。。
這個營銷的高明啊，你跟他說兩萬不換，他說你不懂，你跟他說別的什麼，他都說你說的對。。只要兩萬換他家火花塞，什麼都好說。。。節油中位數百分之十八，怎麼不上天呢，妥妥拿諾獎啊
黑心廠家出的發動機才需要2萬公里就換火花塞呢！日產其他發動機我不太肯定，但至少騏達的說明書和保養手冊上明確表述：1.6L和1.6T發動機是十萬公里才要求換火花塞的。補充保養手冊的照片：
1.6L的出廠是用的白金型火花塞。我6萬公里賣車以前，保養的時候4S店從來沒有提過火花塞的事，倒是經常忽悠我做什麼剎車保養、電瓶樁防氧化之類的坑保健，也能印證這原廠火花塞的壽命至少在8萬以上。
再看看上面提到的注7：
很明顯，設計壽命是十萬公里。
說個題外話，在本朝，零整比低未必就是廠家厚道的標誌，更有可能是黑心的標誌。比如某零整比排名最好的某D廠家用錦湖窄輪胎、只能堅持2萬公里的火花塞等等劣質配件，卻賣出很高的品牌溢價來；而另外一個使用優質配件、故障率很低的F廠家，他的零整比就看起來更高，排名很差；D就明顯比F心黑多了某電噴車型
因為缸內直噴的對火花塞的要求高，因為是在燃燒室內形成混合氣的。所以需要2W公里更換，不換的會造成動力下降，油耗增加的
ne匿名，拒絕撕逼！
配件銷售人員
大眾1.8TSI和2.0TSI，確實需要這樣，由於渦輪增壓在沒有開啟時候，燃燒室，溫度低，火花塞會積炭，這樣基本上2000公里左右會很嚴重，開始丟火費油。並且，這個時候要是跑一次高速，極有可能因為積炭過多而導致提前點火，甚至火花塞或排氣門融毀，造成更大損失。因為火花塞熱值是固定的，不會因為渦輪不開，就臨時客串熱型火花塞。所以大眾才會這樣推薦，防止過多積炭，導致的丟火，費油，車子無力。甚至損壞發動機。
而日系車，或者美系車基本不存在這個，要麼渦輪介入早，要麼渦輪增壓少。
另外多說一句，如果在路況好的地方，出門就撒歡的跑，其實是可以跑到4萬公里，甚至更多。
但是更多就算了，汽油質量也不好，況且鉑金火花塞也會在這個公里數上點火間隙變大而點火成功率低，從而費油。
腳底力量不足，或者上道就堵的，還是乖乖20000一換！
補充一下，王皓楠的回答有廣告，不過介紹的關於熱值和火花塞的原理，還是對的，不要感情用事，整車廠不會為了賣那幾隻火花塞而大費周章。
究其原因只是為了保證發動機不損壞那麼多影響口碑，為了少和消費者撕逼而已！還有，某些鍵盤技師，和鍵盤大俠，自己多動動手，換個火花塞很容易。專業點的，搞一套工具，搞個扭力扳手。實踐出真知！
大眾車主，尤其是13款之前的1.8T和2.0T車主。腳輕腳重的自己嘗試一下吧！看看是不是這樣。推薦閱讀：
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