為什麼韓亞航空僅僅飛行 777 「43 小時飛行經驗的實習生」就可以當國際航線的機長了？這樣合規矩嗎？

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韓媒稱韓亞失事客機飛行員系實習生飛行時長短

中新網7月8日電據韓國《中央日報》報道，針對韓亞航空客機在舊金山機場降落時失事一事，韓國國土交通部認為，此次事故很可能由於韓亞航空公司內部的培訓產生問題，而當時運行該機種僅有43小時的培訓生，坐在了機長的位子上握著操縱桿。

受邀答題。

根據鏈接給出的信息，這次航班的飛行員2人：

副駕駛：李強國

機長：李政民（音）

很明顯，李強國是在進行自己的機長經歷訓練，李政民才是本架飛機真正的機長。在李強國的訓練中，李政民扮演的應該是教官和監視人的角色，並對本架飛機安全負責。

李政民的飛行經歷現在沒有公開的信息，所以討論李強國的技術水平沒有意義，機組的水平應該以李政民為準。

媒體這裡隱瞞李政民的技術水平，強調李強國，是故意誤導！！

但是，這個李強國的技術真是不怎麼樣。

李政民這個教官也太不負責了！偏差那麼大你提醒一下或者上手幫個忙不行嗎！！！

最後看一段中國關於機長改機型訓練的規定，雖然已經失效了，但是應該與現行的差別不大，有一定參考意義。

中國民用航空飛行人員訓練管理規定（試行）［失效］
　第十九條　在生產運營任務中擔任機長的飛行員，必須達到《職業飛行員——飛機的基礎駕駛訓練最低要求》（附錄二）和《職業飛行員——初始儀錶訓練最低要求》（附錄四）的規定，並具備下述相應機型要求的最低飛行經歷：

　（四）在大型飛機上擔任機長的飛行員，必須作為飛行員已飛行3000小時以上，並符合下列要求的任何一項：
　　1.擔任中型飛機機長安全飛行一年以上，其飛行時間不少於300小時；
　　2.在大型飛機上取得2／2（含）以上天氣標準後安全完成監視下單飛一年以上，其監視下單飛時間不少於500小時。
　　（五）在重型飛機上擔任機長的飛行員，必須作為飛行員已飛行5000小時以上，並且擔任大型飛機機長安全飛行一年以上，其飛行時間不少於500小時。

李強國應該就正在這種監視下單飛的過程中。

來源：中國民用航空飛行人員訓練管理規定（試行）［失效］

實習生這種翻譯本身就很誤導，副駕駛在777之前有9000小時A320系列飛行小時，應該算是經驗豐富了，但從空客轉到波音在操作理念上的跨越確實存在一定的適應期，或許這就是觸發不當操作的原因之一。但如果最終確定是人為因素主導事故，那麼機長（軍轉飛行員，96年開始飛民航）要負主要責任。

其實很多航空公司的飛飛，尤其是一些小國家的飛飛，過份依賴純自動駕駛，通過飛國際航班刷經驗。

起飛前設定好飛機所有的飛行參數，包括巡航高度、空速、航線節點、爬升率，然後點擊GOTO灰機起飛，並按照設定參數飛行。

然後飛飛聊聊天，喝喝咖啡，調戲一下塔台MM，偶爾修一下風偏，到目的機場截了下滑道之後開雙通道自動盲降，所需要做的只不過是在灰機觸地後開反推、滑行而已。

前後總共花半小時按按按鈕，安安穩穩坐十來個小時，然後飛飛的職業生崖上又多出十幾個小時的飛行小時數了。

一旦這些自動化的設備出現故障，需要手動操作的時候，低級失誤就層出不窮，連天氣條件良好的情況下目視進近都會出紕漏。

So......上萬小時的飛行經驗，就真的代表技術很高了么？只怕未見得吧。

每個公司都有每個公司的運行手冊，不過按照推測，韓亞214的這個配組一定士合乎人家要求的，43小時是他的777飛行經驗。

這種剛剛轉機型過來的，或者剛剛從副駕駛升級到機長的，在我們公司叫做見習正駕駛（見習機長），需要右座為教員或教員以上與其配組。以上是我們公司的規定，並且韓亞公司已經公開表示李強國為「實習機長」，意思就是我剛才所說的見習正駕駛的意思，因此OZ214在配組上無任何問題。

另外補充一點，航線機長一般指責任機長，在OZ214的機組配置中，右座為責任機長，行使機長的權力。左座不是嚴格意義上的機長，

是飛了43小時的777，之前有9k+小時的飛行經驗。

一個日常航班的機組配備，全世界都是老手帶新手，不過AAR214的問題，並不是誰是機長了，而是CRM出了嚴重的問題，這個是飛行中最致命的。

這是民航中訓練飛行員熟悉飛機起降的必要課程在有經驗的教官監督下執飛，並且當天天氣狀況良好，風速小視野清晰，被認作危險程度極低的降落條件，況且此飛行員以前有飛747、737的經驗，對波音的機上儀器較熟悉，按理說應該無任何危險。。。

可惜。。。

1.當天Instrumental landing system （ILS）例行維修（這也是符合規矩的在白天晴朗條件下檢修），沒有自動儀器將飛機對準跑道及空速+高度的警報（飛機本身有失速警報）

2.猜測1：飛機下降過快，副機長（教官）沒有及時完成降落的檢查手冊（checklist），因而未注意到飛機速度過低，高度過低（實際上在最後時刻他注意到了，CNN報道為墜地前7s）

剛看到ntsb新消息，說是雷達記錄的下降速率正常，之前關於快速下降的報道不實

3.猜測2：機長英語拙計（大家仔細聽他和塔台的對話，反正我聽了6遍只聽懂了數字和「heavy（重型機）」），所以機長忙著說話沒空看儀錶（經常降落時機長不看儀錶，讓副駕駛給他讀出來）

4.猜測3：塔台過於繁忙，導致未注意到飛機高度過低，機場雷達是可以看到高度的（速度不知道舊金山機場的雷達能不能看到，但高度是一定能的），從塔台錄音來看當時至少有5架飛機再和塔台通訊

5.對機場不熟悉，且似乎跑道28L有點短，促使機長試圖充分利用跑道（不確定跑道長度，但飛機為重型機（heavy），降落需要更快速度和更長跑道）

6.對飛機不熟悉，降落速度太慢，要是747、737的話120節的速度是可以落的，但777重型需要至少137節

7.事故從來不是一個錯誤釀成的，一條錯誤鏈（chain of failure)導致此次的悲劇

願逝者安息。

8.降落失速只能強降，任何試圖復飛都會導致機身或機尾擦地進而導致機體出現結構性損傷而解體，參見深圳黃田機場空難

9.空乘人員和乘客的表現令人欣慰

10.本來不想說的，但韓國的兩個航空公司（韓亞、大韓）一向以低價和滿載著稱，客貨雙用的飛機太重容錯率太低。。。我有幸做過兩次大韓的777,去米帝，飛行員飛的還是挺穩，但明顯飛機太沉降落滑行距離很長

本人業餘愛好。。。若有錯誤請指正~

最新的ACI出來了，關於OZ214的

從裡面可得知（由於我昨天只是看了一遍，而且看到後半段的時候有點困的迷迷糊糊的，有些地方可能記錯了，如有誤，請指正）

1、兩位飛行員飛行時間加起來是二萬多小時，每位一萬多小時

2、兩位飛行員都是剛從Airbus 320轉Boeing 777沒多久，而Airbus與Boeing的操作邏輯很多是不同的

3、兩位飛行員互相溝通混亂，不知道對方做了什麼操作，導致降落模式選錯；

PS~曾經在大韓航空出現過機長嚴重犯錯副機長P都不敢放的

4、雖然兩位飛行員的飛行時間各自長達一萬多小時，但是！目視降落的次數卻只有幾十次，也就是說，兩位飛行員在目視降落這方面完全是個菜鳥！而當時舊金山機場的盲降系統（ILS）因維護被關閉了，但是目視降落的輔助PAPI還是能用的，兩位飛行員居然連模擬飛行員能做到的大部分機場兩紅兩白才能安全降落的基本判斷都判斷不出來，是典型的棒子離開了自動駕駛不會開飛機系列

合不合規矩要看文件，之前的飛行經驗能否折算，然後該機型需要多少小時，怎麼個程序，只有文件說了算。

重要的是，我不知道文件怎麼寫的……

韓亞好像經常出這種人為的空難，空中浩劫裡面有幾集都有韓亞的份

摘錄紐約時報報道[1]：

周日，美國國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board)負責人稱，飛行員反應太慢，用了很長時間才意識到發生了什麼事情，臨到撞毀幾秒鐘之前才試圖放棄著陸。幾小時後，韓國交通部(South Korean Transport Ministry)稱，事故發生時，駕駛飛機的是僅有43小時777駕駛經驗的初級飛行員李強國（Lee Kang-guk，音譯）。
該部高級航空政策官員張曼熙（Chang Man-hee，音譯）在電話中說，「就現在而言，還不能判斷事故的原因是不是飛行員本身。李強國是一名資深飛行員，每一個轉駕新機型的飛行員都會有他這樣的經歷。」
安全委員會女主席德博拉·A·P·赫斯曼(Deborah A. P. Hersman)在一份逐刻分析當時情況的戲劇性文件中表示，航班人員沒有意識到即將發生撞機，直到撞機前七秒，才聽到機艙錄音機里有人叫喊加速。但是為時已晚。赫斯曼說，三秒鐘後，警報響起，預示該飛機即將失速。撞機前1.5秒，飛行員開足引擎，試圖避免撞機，然而，飛機沒來得及升高就撞到了跑道上，撞斷了機尾，又在滑行一段之後停止，而且著了火。
赫斯曼在新聞發布會上的評論，基於這架波音777的機艙內的錄音機及飛行數據記錄器。來自私營企業航班跟蹤公司(FlightAware)的數據則顯示，當飛機失去前進速度時，降落的速度遠高於正常速度。

......

該航班有16名機組成員，包括4名飛行員，他們在飛行期間兩人一組倒班。韓國官員稱，降落時擔任機長的是李真珉（Lee Jeong-min，音譯），他總共有超過1.2萬小時的飛行經驗，駕駛波音777飛機的時間也有3220小時。不過，當時駕駛飛機的是46歲的副駕駛員李強國。韓國官員稱，他總共擁有近1萬小時的飛行經驗，駕駛777的時間卻僅有43小時。

周日，赫斯曼還說，一方面，飛行員應當能意識到下降速度快得不正常，另一方面，因為機場建設的緣故，名為滑翔斜率指示的電子系統處於臨時關閉狀態，這種系統可以幫助飛行員找到跑道的。
「飛行員擁有許多選擇，都可以把飛機保持正確的速度、正確的降落方法和正確的降落路徑，」赫斯曼說。
名為定位器的設備當時運轉正常，它能讓飛機保持在跑道中心，同樣運轉正常的還有幫助飛行員靠視覺找到跑道的紅白燈光。
飛行員還可以使用機載GPS系統來引導自己找到跑道。
航空專家稱，考慮到天氣很理想，導航燈也亮著，對大多數商業飛行員來說，靠視覺進行著陸應該不難。

參考：

[1] http://cn.nytimes.com/usa/20130708/c08evacuate/