從人居環境上來說，未來的城市建設有哪些發展方向？
卸腰。@周鑫
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歷代新的城市模式的提出，都是建立在當時人類對城市發展的要求上的。因此，在討論當下未來城市發展的方向，則不可少地去討論今天城市所存在的矛盾和問題。首先，我們回顧一下中西方城市史，究竟人類為了解決問題，提出了哪些理想城模式。就像尤瓦爾·赫拉利講的，我們了解歷史，並非能夠準確預測未來，而是更加理解未來的選擇。
一個理想城市模式的背後，一定有一個對應的社會理想或者問題。
1.古希臘的理想城市——滿足公民社會的理想
古希臘是西方文明的發祥地,是西方思想體系的源頭,它在哲學、文學、藝術、史學等領域都誕生過許多偉大的思想家和不朽的作品,眾多傳誦千古的哲言名旬,今天仍然閃爍著其厚重而耀眼的理性與智慧的光芒 。
它提出了：唯物主義的認識觀；人文主文的思想；理性思辦的邏輯思維。公正平等的政體意念等。
柏拉圖的?理想國?是西方世界誕生的第一個烏托邦,他提出要通過節慾、勇敢和智慧等美德建立起社會正義和公正 。 亞里斯多德認為人的「合群」本性要求人們組成社會和國家,而社會團體分三種:家庭、村落和城邦,國家是為了達到人類道德和理智生活最高目的的社會組織形態, 個人只有在公共的政治生活中才能最大限度地實現自己的德性,從而達到最高的幸福 。
在這種強大的公民與公共意識形態下，古希臘的城市非常看重城邦、公民與城市社區精神。每個城邦就是一個國家。雅典城邦的社會基礎是公民(自由民的所有成員) ,以公民大會等形式參與國家大事,此外,城邦里還經常組織體育竟技、音樂會、詩歌會、演說等公共活動,以促使平等、自由和榮譽意識的增長,維繫公民的城邦主義觀念 。而在另一個城邦斯巴達中,則是通過無所不在的軍事生活來維繫著城邦的精神。
古希臘人對城市的定義是: 城市是一個為著自身美好的生活而保持很小規模的社區, 社區的規模和範圍應當使其中的居民既有節制而又能自由自在地享受輕鬆的生活 。 古希臘人在城市精神、藝術、文化、體育等領域的全面開拓,使人們領悟到城市生活的真正本質以及社區生活的無窮樂趣,並且由_種集體的自尊心理和確信依靠集體就能戰勝外界強大壓力的信念, 進而生髮出對社區整體的自我崇拜以及對城邦精神的専崇與嚮往。因此,與當時東方國家紛紛用高牆圍起的、整齊劃一的龐大都城形態相比,希臘人並不在意他們規模較小的城邦與低矮的房屋,而是將極大的智慧與熱情投入到高高的衛城山上,以塑造他們的城邦精神與理想 ,聖地( HolyLand衛城)遂成為希臘城邦精神的化身和有形體現。
雅典衛城平面圖，這是一座集娛樂性與祭祀性為一體的城市精神勝地，每到狂歡日城裡的人們就通過遊行歡聚在這裡。對自由生活的嚮往,造就了古希階人的獨立意識、決斷性格以及閑暇、優雅的生活態度。雖然從物質生活的角度看,古希臘人事實上物質生活並不是十分的豐裕,但是他們擁有充足的時間和自由,在這些公共場所中充分地進行精神交流、發展個性,進行思考和追求審美享受,他們的精神世界是充實和向上的 。 可以說,古希臘的城市社會生活充溢著活力與公共精神 。而這種對於公共生活的嚮往，甚至壓過了衛城的神聖性，人們為了更方便地交流，選擇在廣場上進行公眾集會，這一特點也深深影響了未來歐洲的城市格局。
錫耶納坎波廣場，人稱「歐洲的會客廳」，體現了歐洲人對城市公共性的理解與重視。
2.文藝復興與理想城市——從神權走向人權，從宗教走向科學
15至16世紀文藝復興時期西方的社會文化思潮,從主體上可以歸結為五類:人文主義、古代文藝復興、宗教改革、自然科學精神和傳統的經院學術 。 布格哈特將這一時期的成果簡潔地概括為「人的發現和世界的發現」兩大主題l47l。 毫無疑問,「人文主義」是這一切思潮中的核心和原動力,下面的論述也將主要圍繞「人文主義」及其外延而展開 。
文藝復興作為一場反對西歐腐朽宗教與封建統治的運動, 它從湮滅已久的古希臘、古羅馬著作中尋求可以用來反對封建、神權的文化武器,其中心思想就是用人文主義來對抗自中世紀以來所建立起來的以神為中心的宗教哲學和封建思想,用人性來取代神性,以便從思想上為資本主義的順利發展開闢道路。 文藝復興的人文主義精神核心內涵有兩個主要方面: 一個方面是肯定人生,煥發對生活的熱情,爭取個人在現實世界中的全面發展,莎士比亞(1564-1616)曾借哈姆雷特之口大聲喊出了「人是世界的美」;另一個方面則是愛好自然,按照人文主義者 P. Mirandola( 1463-l494)的理解,上帝創造了人,使人懂得大自然的規律,就應該愛它的美麗、讚賞它的偉大。
達·芬奇所繪製的維特魯威人，闡釋了人類是美的源泉和人的完美尺度。
在這種思潮下，同時也伴隨著自然科學、宗教改革的飛躍發展，城市變得更加世俗化與多姿多彩。的經濟要素、新的城市生活和新的文化認知,都要求對從中世紀繼承過來的城市中的道路、廣場、生活區、生產區等進行重新規劃整理,而這一切都需要首先把教會這個否定人性的「龐然大物」挪位,文藝復興時期的城市建設主旨日益顯現了世俗化的趨勢。 例如威尼斯的聖馬可廣場在經歷了幾個世紀的建設後, 終於在文藝復興時期完成了它的世俗化過程,總督府、市場、圖書館等世俗建築與先前的教堂一起構成了新的城市中心。
威尼斯的聖馬可廣場，廣場的核心建築從聖馬可教堂，漸漸被總督府、議會、市場等建築所包圍，漸漸喪失神聖性，而變成了世俗性的場所。
聖馬可廣場平面圖
中世紀曲折、狹小的城市結構已經不能適應新生活的需要了,文藝復興早期的一些城市,如米蘭(Milan)、波羅納(Bo1ogna)、西耶那、佛拉拉(FerTara)等為了應對新的經濟、生活形態,紛紛進行了改善交通、改進衛生和增強防禦等規划行動 。 文藝復興的思想解放運動也有力地推動了城市規劃與設計思想的發展,在文藝復興時期的規劃設計中,人的主觀能動性被進一步強調,並認為數與宇宙關於美的規律決定了城市必然存在「理想的形態」,這種理想形態是可以用人的思想意圖加以控制的 。於是中世紀所崇尚的自然主義、宜人尺度的設計思想被放棄了,西歐的城市規劃設計思想中愈來愈重視所謂的科學性、規範化,各種理想城市(Ideal Cities)的布局形態:正方形、圓形、八邊形、同心圓等模式像「雪花」一樣變化。
建築師阿爾伯蒂繼承了古羅馬維特魯威的思想,是文藝復興時期用理性原則考慮城市規劃設計的第一人,他致力於對體現秩序、幾何規則的「理想城市形態」的追求 。 在其撰寫的?論建築?一書中,從城鎮環境、地形面貌、水源、氣候和土壤等方面著手,對合理選擇城址和城市以及街道在軍事上的最佳形式都進行了探討, 提出了利於防禦的多邊星形平面。阿爾伯蒂將他的城市規劃思想歸納為兩條: 一是便利;二是美觀 。在這一 的思想影響下,西歐出現了一大批「理想城市」的規劃設計者並提出了各自的模式,例如斐拉銳特(Filarette)的八角形理想城市、棱堡狀城市和斯卡莫奇的理想城市等等。
文藝復興時期的理想城市模式
義大利帕爾瑪城，在文藝復興時期按照圖紙建造的理想城市並不多,只有一些軍事型防禦城市會採用這種方式 ,但它卻曽影響了整個歐洲的城市規劃思潮，並最終影響了兩個著名的現代城市——華盛頓和堪培拉。
3.工業革命與理想城市——解決城市疾病
然而，古典主義的理想並不能解決所有城市問題，隨著工業革命的爆發，城市病成為了全世界頭疼的大事。從中世紀繼承而來的古老城市形態並不能適應機器大生產的種種要求,資本主義大生產如洪水猛獸般的衝擊,引發了西歐城市在組織制度、社會結構、空間布局、生活形態等方面的全面、深刻變化。 城市內的一些要素和空間布局等,均不折不扣地成為資產階級追逐資本的「壟斷工具」,社會矛盾激化、社會道徳淪喪、城市環境惡化、城市規模急劇擴張等問題，讓所有生活在城市裡的人都感受到了人居環境的惡化。
工業革命時期的英國
1750-1850倫敦城市規模急速擴張
在這種背景下，許多先驅提出了近代西方各種重要的規劃理論和思想，以及相應的實踐活動。可以說,作為面對經濟、社會發展現實問題的一種解決手段,作為政府管理城市的有力工具,真正意義上(或者說科學意義上)的城市規劃是在近代工業革命以後才開始產生的。
最先開始擔心城市發展的是一批有良知的資本家、思想家，今天我們把他們的思想稱為「空想社會主義」，聖西門(Saint-SimOn, l760-1826)、 傅立葉 (Charles Fourjer, l772_l837)、 歐文(RObert Owen, 1771-1858)等等。19世紀空想社會主義的代表人物歐文和傅j葉等人,不僅通過著書立說來宣傳和闡述他們對理想社會的堅定信念,同時還通過一些實踐來推廣和實踐自己的理想 。英國工業家歐文認為,社會中的一切罪惡都是由於不合理的資本主義社會制度產生的, 因此必須建立理想的社會制度 。 這些思想的相應實踐都失敗了，但對後來的城市規劃思想產生了深刻的影響。
田園都市
埃比尼澤·霍華德、蓋迪斯( P. Geddes, 1854-1932)與劉易斯·芒福德被並稱為西方近現代三大「人本主義」規劃思想家。霍華德在1898年10月將其學說思想以?明日:一條通向真正改革的和平之路?一書正式出版,隨後在英國不斷再版。但是在l902年這一著作第二版時,他迫於壓力而將書名改為?明日的田園城市?刪去了改革、和平等容易引發社會爭論的字眼,封面也做了重新設計,以中世紀公主手捧「田園住宅」的柔情形象消除了人們對改革的聯想 ,內容中也刪除了「無貧民窟無煙塵的城市」、「地主地租的消亡」等涉及社會敏感改革的圖解與相關引語內容,試圖掩蓋「田園城市」(Garden City)思想中關於社會改革的痕迹。霍華德自始至終所倡導的都是一種全面社會改革的思想,他更願意使用「社會城市」而不是「田園城市」(更多體現的是關於形態的概念)來表達他的思想,並以此展開他對「社會城市」在性質定位、社會構成、空問形態、運作機制、管理模式等方面的全面探索，旨在全面解決當時的社會矛盾。
難能可貴的是,霍華德還遠遠超越了歷史上所有形體規劃師的工作局限,對社會城市的收入來源、管理結構等都進行了深入細緻的論述,並在菜徹沃斯、韋林兩個地方親自領導了實踐。
《明日的田園城市》封面上中世紀溫情脈脈、手捧別墅的公主。
4.20世紀的理想城市——適應現代密度、功能
20世紀在人類的歷史長河中雖然是極其短暫的,但是在這短短的一百年中,人類經歷了巨大的政治、經濟與社會格局轉變(兩次世界大戰、社會主義革命、殖民地獨立、歐共體成立、蘇聯解體與東歐劇變等等)以及科技的繁榮、新價值體系的洗禮 。科技的繁榮給人類生活帶來了嶄新的圖景,但是人卻越來越淪為無個性的客體,並引發了普遍而深刻的精神危機。 因此可以說,,20世紀是西方資本主義世界最不安定、動亂最大、災難最多、爭議最大的一個歷史時期。
a.未來主義
20世紀初，義大利的 A. Sant"Elia是未來主義建築家中最重要的代表,他發表了著名的?未來主義建築宣言? 。他對未來都市充滿了激情與憧憬,將高度集聚的景觀視作為城市的基本特徵,未來的城市只能是由高層建築組成,而這種新的城市景觀不必與舊的城市形式相統一 ,巨大的反差恰恰代表了時代的進步：新的功能造就了新的形式,新的形式代表了新的生活方式。這些思想在二戰後歐洲各國(特別是前蘇聯)的城市重建中得到了廣泛的運用。
未來主義城市的圖景
b.現代主義
現代主義其實是一個非常難以定義的複雜辭彙, 它既是一個時間上的概念(一般認為是從20世紀初開始至二戰後或1960年代末結束) ,同時也是一 個意識形態的定義(這涉及它的革命性、民主性、個人主觀性、形式主義性等等) 。現代主義建築運動是對長期以來由「權貴主義」壟斷建築設計的一次重大反叛,它明確地提出了「為大眾服務」的概念。現代主義建築師中的不少人(也許菜特是個例外)希望能夠改變傳統的建築設計主要為「精英」服務的思想, 而主張應該通過新的建築設計來幫助廣大的勞苦大眾改變基本的生活狀況,他們中的很多人更希望通過建築設計、城市規劃來建立良好的社會,促進社會的正義,以避免流血的社會革命(最著名的是 L.柯布西耶的論斷:「要麼建設,要麼革命」) 。
柯布西耶是現代建築運動與城市規劃的激進分子與主將,是現代城市運動的聞人物,毫無疑問,他也是影響現代建築運動、現代城市規劃 的最重要的巨人,對於西方建築與城市規劃中「機械美學」思想體系和「功能主義」思想體系的形成、發展,具有決定性的作用 。
隨著柯布西耶設計思想的逐步成熟,,1923年他出版了論文集 ?走向新建築?,明確地提出了機械美學的觀點和相應的理論體系,並從此為這一思想奮鬥了終生。 與霍華德、 萊特等人的思想截然不同,柯布西耶主張建築設計、城市規劃要向前看,他否定傳統的裝飾和含情脈脈的空間美,認為最代表未來的是機械的美,未來世界基本應該是按照機械原則組織起來的機器的時代,「房屋只是居住的機器」。
柯布西耶的「光明城」設想
整個城市平面呈現出嚴格的幾何形構圖特徵,矩形的和對角線的道路交織在一起,猶如機器部件一樣規整而有序 。這個規劃模式的核心思想,是通過全面改造城市地區尤其是提高市中心區的密度來改善交通, 提供充足的綠地、空間和陽光,以形成新的城市發展概念。在該項規劃中,柯布西耶還特彆強調了城市建立現代快速交通運輸方式的重要性, 在中心區規劃一個地下、地面乃至空中交會的交通樞紐,將市區與郊區用地鐵和鐵路線聯繫起來 。
c.雅典憲章
?雅典憲章?誕生的背景是西方發達國家的工業革命已經發展到了頂峰, 城市快速發展中的種種弊端(特別是空間環境、功能秩序等方面的問題)已經到了非解決不可的地步。?雅典憲章?中最為突出的內容就是提出了城市的「功能分區」思想，「建立居住、工作、遊憩各地區問的關係,務使在這些地區間的日常活動可以最經濟的時問完成,這是地球繞其軸心運行的不變因素」 。
?雅典憲章?運用了理性主義的思想方法,從對城市整體的分析入手,通過對城市活動進行分解,然後對各項活動及其用地在現實城市運行中所存在的同題予以掲示, 針對這些問題提出了各自改進的具體建議,然後期望通過一個簡.単的「模式」和交通系統的粘連作用將這些已分解的若干部分重新結合在一起，從而復原成一個完整的、秩序的城市,這個「模式」就是功能分區和其間的機械聯繫 。
5.未來的理想城市
要探討未來的城市建設，一定要了解今天中國乃至世界城市仍舊存在的問題，只有從解決這些問題出發，才能明確未來城市建設的發展方向。
說到這裡不得不提到一個著名組織，羅馬俱樂部(Club of Rome)是關於未來學研究的國際性民間學術團體，也是一個研討全球問題的全球智囊組織。其主要創始人是義大利的著名實業家、學者A.佩切伊和英國科學家A.金。俱樂部的宗旨是研究未來的科學技術革命對人類發展的影響，闡明人類面臨的主要困難以引起政策制訂者和輿論的注意。目前主要從事有關全球性問題的宣傳、預測和研究活動。成立於1968年4月，總部設在義大利羅馬。
羅馬俱樂部之所以如此重要，是因為這個組織率先提出了，「石油危機」「水危機」「全球變暖」等世界性議題。我想我們可以順著這些學者們提出的全球性問題入手，來思考未來城市的發展方向。
1、海上城市——應對能源和領土危機
我們從它所提出的議題站看，探討未來城市的發展方向，當今世界的第一大矛盾，個人認為是能源與領土的危機，正是由於這個危機，導致了近幾十年來局部地區衝突仍然頻發發生。因此，結合最近中國開採可燃冰成功和印度軍隊越過我國國境、菲律賓政府進行海上人工島嶼的建設，個人認為未來城市的一個發展方向是海上城市。這個並非不可能，只要看看三沙市就知道了。這些城市，將會成為未來一個國家在海上的戰略軍事基地、能源開採基地和重要領土宣誓節點。雖然可能近期內建設規模不會很大，隨著人類開發海洋的能力日益加強，例如無土栽培和海水凈化技術的進步，未來出現幾座數十萬至一百萬人口的海上城市，完全是有可能的。
網傳三沙市永興島「規劃圖」
2.低碳（綠色）城市——應對能源與人口問題
第二大矛盾就是城市污染和高能耗，城市是人類最大的「巢」，佔據了70%以上的人類能源消耗量，未來隨著全球城市化水平的提高（印度、非洲還有相當多的人要進程），全球城市的能源消耗只會越來越高，因此，削減城市的能源消耗，成為了延長人類在地球上生存時間的一個必經之路。
哥本哈根是目前全球低碳城市的一個重要案例。2009年8月正式出台的《哥本哈根氣候規劃2009》（下稱《規劃》）提出了分兩個階段實施的二氧化碳減排目標：2005至2015年第一階段減少碳排放20%，第二階段到2025年，使哥本哈根成為世界上第一個二氧化碳零排放城市和全球氣候之都。
在應對氣候變化方面，哥本哈根面臨著發電、取暖和交通運輸三大挑戰。針對這些挑戰，《規劃》提出要在6個領域採取50項行動方案，實現每年減少50萬噸二氧化碳排放的任務。這6個行動領域是：改造能源供應、綠色交通、節能建築、市民行動、城市發展和未來氣候適應。其中前三個領域是實現減排的重點。
能源改造是減排規劃的重頭戲，75%的減排任務要通過能源改造來完成。長期以來，整個丹麥一直都非常重視能源的多樣性和節能措施。走進哥本哈根，在空曠的海濱和綠地，到處可以見到高大的風力發電機。丹麥是世界上風力發電比例最高的國家。人們在城裡城外還可以看到很多垃圾焚化發電廠。城市垃圾經過24道分類篩選程序之後，65%回收，8%掩埋，其他全部燃燒發電。
鼓勵低碳出行的哥本哈根
3.平等城市——應對社會矛盾
隨著全球一體化的加深，許多國家都出現了巨大的貧富差異和城鄉差異，中國尤其典型。而交通技術的發展與普及，信息技術的發展與推廣，使得大城市與小城市的差異有可能逐漸彌合。雖然地理區位仍然是制約城市發展的一大障礙，但相信在未來，區域之間的城市能夠以更加深入的方式展開合作，消弭城鄉之間在信息、經濟等方面的鴻溝。
另一方面，在城市內部，尤其是大城市，通過更多的公共建設與服務，增加貧困階層的上升渠道、機會和提高他們的生活質量，縮小城市內的基尼係數。願城市當中的貧民窟能漸漸消失。
里約熱內盧的貧民窟
4.文化城市——應對人工智慧與人口失業
隨著未來人工智慧和自動化工業水平的提高，大量人口可能將面臨失業危機，根據美國經濟學家的研究，未來20年，全球就業人口有41%將會因為人工智慧技術的發展而失業。個人認為這些人口可以轉移到更需要人口密集的行業，如影視、藝術、宗教、媒體等。這就造就了未來城市的文化創意產業將會更加龐大，甚至由於經濟高度發達，會出現完全沒有工業生產職能的文化性城市。未來的城市風貌，將會給這些人以更大的發揮平台，人人都是藝術家，人人都在用雕塑、建築、景觀、戲劇、藝術裝置在不斷創造著城市的人居環境。這時候神廟不再有神聖性，而是一群人創造的作品，供人觀賞；建築也更加自由、戲劇和音樂的現場表演時時刻刻、遍布城市角落。大學將不是一個封閉的場所，而是一個人人可以隨時進出的知識綜合體。
電影《攻殼機動隊》中的城市，裝點著各種藝術形象
以上四種便是我對未來城市發展的一些思考，這裡沒有提到科技城市，是因為城市發展的基礎就是科技，遠古的半坡人聚落變成了唐長安城是依託於木構和磚石技術的發展，古代城市變成了現代城市是依託於有了混凝土和鋼鐵，科技不能算方向，而是走向未來的根本動力。
END.
關於人居環境，未來城市的建設方向，主題很大，也很有說頭。
在發言前，尤其推薦閱讀以下幾本書（本答案多數內容來源於第一、二本書。）：
- 傑夫·斯佩克：《適宜步行的城市——營造充滿活力的市中心拯救美國》、
- 揚·蓋爾：《人性化的城市》、
- 簡·雅各布斯《美國大城市的死與生》。
綜合以上書籍，我認為，未來的城市在人居環境上的主要發展方向，就是步行體驗的完善，而在這過程中，需要進行一些逆發展，例如：最大程度限制和減少汽車發展，將道路從汽車手中奪回，歸還於行人。同時，在城市和建築設計中最大程度考慮行人，尤其是老弱病殘人士，將建築與街道空間更完美的融合；然後，無障礙設計需要全面升級，以應對前所未有的老齡化社會。
未來的城市建設，和過去的城市建設存在的本質不同，就是後工業時代與工業時代的區別：前者是生活導向，也就是保證人民願意留在這裡生活，進行城市更新，就如同一個嬰兒走向成熟，從大拆大建轉為精細化的治理和老舊設施更新，後者是產業導向，城市的競爭力在於如何吸引企業，即招商引資。那麼今天和未來，如何保障城市的宜居程度？答案就是可步行性。簡單的談，步行的優勢都有哪些？
- 對於個人：長壽，增進人際關係，更多與人互動的可能，生活質量提高。
- 對於地方：更加吸引人才，並防止人才流失，房子更有人買，更加適應人口老齡化，經濟更好，旅遊業旺盛。
- 對於世界：保護生態環境。
而為了保證步行的更多可能，就必須打造人性化的城市，去除非人性化的元素，其中最重要的，就是如何應對與日俱增的汽車。
北京二環晚高峰，攝於2017年7月
一：營造美好人居環境，必須限制汽車發展。
那麼，汽車過度發展都帶來什麼問題？汽車存在的初衷是什麼？人們買車，根本目的是為了減少出行時間，提高生活和工作效率。但是不要忘了，我們生活在一個二元性的世界，事物需要陰陽的平衡。黑與白，強硬與軟弱，貧窮與富貴，同樣的，快與慢也需要達到平衡。所以，倘若所有人都要圖快，所有人都買了車，那麼「快「這一方就會過剩，造成快慢的嚴重不對等。然而對立的事物之間總是需要達到平衡，否則會產生混亂，因此，交通堵塞就成為了家常便飯，原來快的一方——汽車，反而淪為慢方，而原來慢的一方——騎行者與行人，反而成為快的一方。這在擁堵的二環可以清晰體現——行人和非機動車一直都在輕鬆超越汽車。
然而駕駛員畢竟還是少數，買不起車，甚至坐不起車的人民大有人在。但是因為汽車過剩，導致了他們出行的體驗非常差，因為隨處都是汽車這個障礙。當然，駕駛員也不會開心，因為我買車就是要開快車，你們這些行人很煩內！！
攝影師王文瀾拍攝下了90年代的上海街頭：人人都在騎車。
以前的社會多麼和諧，人人騎自行車，少數人開車，那樣一個慢行交通主導的時代，人們不會像今天這樣煩躁，不會有這麼多路怒症患者，因為人與人之間沒有那麼多衝突，大家都慢慢騎。汽車，也許能夠讓你加速，但是還來了什麼？更污濁的空氣，更大的噪音，更煩躁的生活，更高昂的支出，更肥胖的身體，以及更多的攀比，更不用提，中國每年超過二十萬人死於車禍，而全球每年125萬人死於車禍。
更多的問題呢？
汽車帶來的小區擁擠問題，交通擁堵，相信很多人都深有體會。要致富，先修路，在曾經確實是真理。但是在路已經建成以後，還需要繼續修路嗎？要的！但是，這裡的「修「，絕不是道路拓寬。為什麼？道路拓寬了，走的車多了，不就不容易堵車了嗎？不！堵車仍會存在！在這裡，必須引入誘導需求理論。簡單的說，就是，只要有路，堵車就永遠不可能被解決。唯一解決辦法，就是將這條路徹底從地球表面抹去。
因為規劃者拓寬道路的行為是以交通通行總量保持在原水平不變的前提下進行的，也就是說，他們以為，拓寬道路後，走的車還是原先那些車，因此不會產生擁擠。但實際上，拓寬道路招致的更大車流量導致擁堵問題反而繼續存在，甚至更為嚴重。
這一問題在小區中更加明顯——聽說這個小區停車位太少了！必須要開闢新的車位！於是，很多原本美麗的草坪都被冰冷的水泥地覆蓋，停了車。短期內，小區空間寬敞了不少，車子有地方停了，又多出了許多空位。結果？要不了多久，小區又回到了原先擁擠不堪的場面。為什麼？因為拓寬，和增建停車位，本質上就是歡迎大家停車用車，鼓勵汽車發展，也就是說，買車的需求被誘導了出來。於是，很多業主一看有空地了，就趕緊買輛車占坑去。就是這樣進入惡性循環，越拓寬，車越多，車越多，行人體驗越差，城市更擁擠，然後再拓寬。
引用韓國前總統李明博的一個小故事：在韓國漢城的清溪川，2000年建在河面上擁堵不堪的高架路被拆了，使得這條被覆蓋了近半個世紀的河流重見光明。那麼這件事到底怎麼回事？一開始，只有草根階層支持拆掉這高架，但是沒有任何政治上的支持。畢竟誰會倡議拆除一條每日承載168000輛車的道路？當時是競選市長的時期，結果，李明博將這個機會作為其競選市長的籌碼，於是，他就因此當選了市長。結果爆發騷亂，很多人阻止拆除該高架橋，但是項目依然進行了。最後，幾年後，河流的生態系統改善了，這裡誕生了壯觀的濱河公園以及林蔭大道，周邊房價上漲三倍，同時還明顯緩解了城市熱島效應，人民完全接納了新的世界……（步行城市一書P65~66）
北京不人性化的交通設計。攝於2017年7月。
人們為了過馬路，哪怕就是為了坐一輛公交車而穿越兩根車道，都不得不頂著烈日走階梯上天橋。汽車本該服務於我們，但是現在，我們成為了汽車的奴隸——最大程度保障機動車通行，至於行人體驗嘛……管他呢！。這種大尺度的基建，這種對行人的輕視，讓未來龐大的老年群體情何以堪！？
因此，第二：自行車復甦，就成為了應對汽車肆意蔓延的必需。共享單車是一個極好的設計，人人都可以因此以相對較低的成本出行，這對城市生活的質量和生態保護有著舉足輕重的作用。
二：營造美好人居環境，需要鼓勵和完善公共交通和慢行交通。
共享單車將原先空間寬敞的人行道擠滿，但是晚上幾乎所有的車都被騎走，利用率極高。攝於上海市閔行區虹莘路地鐵站門口，2017年8月
但是上海市區很多道路卻為了滿足汽車行駛，限制非機動車行駛。
所謂的：權威版「騎行地圖」
參考閱讀：
http://sh.sina.com.cn/news/m/2017-06-22/detail-ifyhmtek7610468.shtml?t=1498092772947
2017年6月滬加大對非機動車違法行為執法力度，還專門畫出地圖，明確規定禁行自行車的路段。
上海的城市目標：上海2040規劃：面向卓越的全球城市——創新，人文，生態之城。那麼這個政策豈不是反其道而行之？人文在哪裡？生態在哪裡？真的稱得上全球性的卓越嗎？
今天如果仍在以「騎行比較危險「為由減少市區非機動車道，那麼就需要認真反思了。到底應該著重服務駕駛員這一少數群體，還是步行和騎行的多數群體？答案不言自明。
我們也許可以借鑒一下挪威奧斯陸——
參考閱讀：
限行終極版？奧斯陸或出台「禁車令」
Why Oslo is saying no to cars in its city center
整個市中心地區無車。
你以為，如果禁止機動車進入市區，勢必引發騷亂？還真不一定。
參考閱讀：
City bans cars for a month, doesn"t collapse into chaos
正如該網頁中所述，
Building more roads to solve transport problems
is like putting off a fire with gasoline. We should put pedestrians as ourpriority and question the role of streets. People need to walk, and walkingmust be best friends with cycling and public transport.
人們的生活還是很好的。全世界都在發起行動幫助行人奪迴路權，韓國、加拿大、南非……市區沒了車，別提有多美好。
也許你會說，中國國情不適合，因為我們仍舊處於相對高速的發展時期，禁止機動車進入市區只會阻礙當前經濟發展，而且中國城市的體量巨大，一座中國一線城市放在國外就可以相當於一個城市群，而城市群的交通沒有車是萬萬不行的。沒錯，全面禁止汽車比較過分，但是可以考慮部分路段禁行，例如將上海的南京路步行街，從單純的南京東路步行的範圍進一步擴展，包括到南京西路，或者在特定節假日，如上海旅遊節，將更多的市區街道納入機動車禁行的區域……然後，不光是限行措施，對機動車的治理也需要提升到新的高度，完善交通秩序，如過馬路行人優先，外環線內禁鳴號等，從而在某種程度上優化行人出行的體驗，這也正是2016上海交通大整治的一個目的。交通參與者，不能再繼續無視法律法規，為所欲為。道路是所有人的，不是你一個人的。那麼真正符合發展軌跡的，可持續的交通治理結果是什麼呢？就是：通過極為嚴苛的法規約束和提高的懲罰力度讓私家車主怕開車、厭煩開車，從而減少行駛的私家車數量，真正地走向公交優先的城市規劃戰略。
總之，政策需要與時俱進，制定政策者需要具備對城市設計與規劃足夠的了解，也許有朝一日，作為巴黎協定簽署國，中國也能夠向綠色出行邁出真正的一步。不僅是為了百姓，更是為了整個世界的可持續發展。
然後，如果我們成功減少了機動車通行量，那麼這些駕駛員需要換成其他交通工具，共享單車只能解決極少部分群體的全部通勤問題，而絕大多數人使用共享單車是為了解決最後一公里問題。因此，完善公共交通同樣成為了必須。如何最簡單地描述好的公共交通？同濟大學的伍江教授說過：「好的公共交通，就是所有窮人用得起，所有富人願意用。」根據本題，價格問題暫時避而不談，那麼如何營造良好的公共交通出行體驗？
首先是供應量要跟得上。公交車數量需要增加，最大程度減少「我TM等半小時還等不到一輛車，結果剛剛放棄等車，就看到車來了，還TM一次來兩輛！」的現象。同時，公交站台需要全面升級。僅僅豎了一根柱子的站台設計需要徹底廢除。而僅僅搭一個棚的站台設計也必須重新設計，因為它完全無法抵禦稍微大一點點的降雨，更不用提由於氣候變暖而招致的越發頻繁和猛烈的強對流天氣，如冰雹和狂風。重新設計很昂貴，但是帶來的優勢不容小視，可以借鑒國外的一些站台設計，將站台設計成為室內空間，最大程度完善候車體驗。
其次，是地鐵需要增大運能，更多的列車以及覆蓋地區更廣的線路，包括和地鐵配套的接駁車需要增加。
三：營造美好人居環境，需要城市街道空間形態真正為生活考慮。
在「誰的城市？| 上海拆違實錄「（延伸閱讀）一文中，原本的臨街店鋪被拆除。
在大量平民店鋪被拆除後，這裡也許會被冰冷的牆壁所取代，或者是單調連續的灌木叢。他們也許都是違建，但是單純的拆除真的合適嗎？在拆違的執法告知書中，寫的是「讓上海更乾淨、更有序、更安全」。但是，恐怕只能達到乾淨的效果。小店鋪也許會感覺臟髒的，但是市民需要它們，鄰里之間在這些店鋪中的活動是他們生活的正常秩序，然而，為了滿足政府的「面子工程」，即一切都順著非本地來客開展，視覺美永遠比人民真實體驗更為重要，因此，市民的正常秩序也因此被破壞。然後關於安全。拆光違建就安全了？
建築底層部分的設計對城市空間的生活和吸引力騎著特別巨大的作用。建築的底層部分是當我們步行路經建築時所看到的部分，也是建築內部人們能觀賞外部所發生一切的更低層的部分，反之亦然。這就需要柔性邊界。
揚·蓋爾：《人性化的城市》
這些充滿社交的場所，和場所中的燈光，有助於提高該路段的安全性和行人安全感（比如如果遭遇危險，那麼店鋪的人可以前來保護；比如強對流天氣需要躲避，行人可以躲入店鋪；再或者，惡人因店鋪中人多而被迫終止作惡等等）然而，當一切生活場景全部被一堵高牆所替代，那麼剩下的是什麼？那種牆壁帶來的無趣，無時不刻在向行人傳達一個信息：「這裡什麼都沒有，趕緊趕路！」於是行人只能無趣地前進，讓這段路的距離給人感覺更長，增加焦躁的可能。
所以說，如果想讓那些機動車駕駛員願意下車步行，那麼首先需要做的，就是邀請他們。最簡單的邀請辦法，就是打造一個適宜步行的街道，而非讓街道僅僅擁有一個功能：提供走路的空間。讓道路有趣起來真的很重要。依法取締違建，是好事，但是如果違建利大於弊，那麼必須想別的辦法。對於建築設計，城市的行人需要體會到這是一棟有趣的建築，而非冰冷的、拒絕你觀賞和互動的「單純用來滿足內部用戶功能的機器」。
四：營造美好人居環境，需要將建築設計和城市設計高度融合。
建築是一座城市的基礎組成部分，建築的質量和城市的質量存在不可忽視的關係。除了和上一部分直接相關的建築底層設計的重要性以外，還需要著重注意建築的設計導向、建築體量與建築設計師的具體身份。
首先，建築設計導向，這裡以LEED舉例。（Leadership in Energy and Environmental Design）是美國綠色建築委員會制定的一個評價綠色建築的工具，現在被廣泛採用。宗旨是：在設計中有效地減少環境和住戶的負面影響。）美國環保署在某年宣布第七區域總部由堪薩斯市市中心搬到了遙遠的，不適宜步行的萊內克薩郊區。為什麼搬離市區去偏僻郊區？因為目的地建築獲得了LEED認證。但是，這個建築雖然本身節能，但是其本身節下來的能，遠遠不及因其偏僻的地理位置帶來的浪費多，因為員工（六百多人）需要駕車上下班。你可以很容易的想像，幾百輛車持續不斷的燃油消耗，和一棟建築省的水電費相比，哪一個更多。所以未來的建築設計師，必須充分領悟建築與城市的關係，堅決不能將建築獨立出城市的文脈進行設計，否則就如同這裡的案例一般，好比是「用混合動力推土機推掉熱帶雨林。——交通規劃師：丹·馬婁夫」。
其次，關於城市的尺度。身邊有很多人都在北京和上海兩座城市居住過一段時間，結果，對於城市居住體驗的評價（這裡從城市設計為主要出發點），上海獲得了壓倒性的讚美。其主要原因就是上海的尺度更加符合人性，而北京的寬大尺度則違反人性。小尺度=宜人，更大的親切感。小尺度總是更加令人興奮，人們既可以看到整體也可以看到細節。然而北京的廣場呢？為了體現首都之氣派，大國之尊嚴，並方便大型群眾活動，寬闊的馬路，寬闊的廣場。步行十幾步，看到的景色幾乎沒有變化。
然後，是對於舊設施的改造需全面深化。
在《走向新建築》一書中，勒·柯布西耶 在結尾寫到：
「如今的人們收到來自四面八方的反應的困擾，一方面，人們感到一個新世界正在合乎規則地、合乎邏輯地、非常明確地形成著，它會通過非常簡潔地途徑創造出有用、可用地東西來；而另一方面，人們會驚愕地發現他們正身處一個老舊的、不利的環境中。這種枷鎖就是他們的住處；他們的城市、街道、房子或公寓都跟他們做對，阻撓他們以與在工作中所追求的同樣的方法進行休閑活動，妨礙他們在休息的同時追求生存方面的有機發展，也就是建立家庭，並像地球上所有的動物那樣、像一切時代的所有人群那樣，過上一種有序的家庭生活。正因為如此，社會正在促使家庭的分崩離析，可它同時又驚恐地看到，它自己也將因此而走向毀滅。……不搞（新）建築就要革命。而革命是可以避免的」
沒錯。我們在使用2017年最新的智能手機，我們在使用2015年最高端的筆記本電腦，我們在使用各種21世紀新鮮的小玩意兒。但是，什麼保持相對的不變？就是建築。絕大多數人居住的環境，都是十幾年前甚至更早期社會的產物，更新緩慢甚至停滯。曾經的物質水平不足以承擔「人性化的生活」，目標是能住就行，儘可能滿足更多的人的基本居住。然而在物質水平騰飛的當下中國，我們需要更先進的居住條件，從而更好的滿足人生多種方面的提升。可惜，建築作為某種百年大計，更新緩慢是基本特點。建造新建築的土地緊張，我們只能想盡辦法，改造現有的建築，充分土地集約化。實施的手段豐富，例如無障礙設施全面普及，力爭家家戶戶都可以享用，再比如深入開拓10~15平米超小戶型，充分利用室內豎向空間等等。
以上就是我對於這個問題的思考。關於城市建設，有太多需要考慮的因素，在今後的學習中將會持續對答案做出修改與完善。歡迎大家分享自己的看法！感謝閱讀！
如涉及侵權，必將即時修改答案。
謝邀！ @周鑫
答主：北京清華同衡規劃設計研究院副院長、總規劃師袁牧。
— 定義未來城市 —
我們談未來的時候，總會掉進一個陷阱，就是會關注過去，我們以為從過去來看現在，就能夠知道如何從現在去看未來。但是恰恰談到這個題目的時候我們很難去通過過去的路徑來判斷未來要走的路，因為未來有很多東西帶有極大的不確定性，過去的路徑並不能線性導出未來的發展方向。
光輝城市也好，霍華德田園城市理論也好，這些理論都不是城市建設理論，更多的是城市問題解決路徑的理論。他們提的理論其實解決的都是在工業化時代的某一個階段帶來的城市問題的研究和解決方案，而不是說指導未來的城市就必須要建成這樣。
勒·柯布西耶提的一些東西，更多是從建築師的角度去思考的，可能更具像。而霍華德的很多內容更加理性，但實際上都是面對社會問題的。以當時的社會環境、社會問題和城市發展的技術本底來說可能帶有一定的先進性，但是也並沒有代表這個東西就一定能夠實現。
勒·柯布西耶光輝城市設想
霍華德田園城市
比如，霍華德的田園理論，後來很多人在實踐，但是真正的實踐跟他原本理論的已有了非常大的差異。包括光輝城市當時提的很多很好的東西，其實在後來是沒法實現的，因為後來出現的很多問題已經和當時他們提出理論的時候完全不一樣了，而那些問題的重要性已經超出他們當時分析社會、城市的時候所提出的這些問題的重要性。
所以，我們說未來城市一定是50年以後，100年以後的城市，而不是5年以後的城市，5年後的城市不代表未來，只代表對於現在的改進。
— 未來城市的三個預判 —
當需要考量50年、100年以後的城市時，我們現在做的所有事情也都是不可考量的，也不知道它是對的還是錯的，有可能現在認為非常正確的路徑，在50年以後回過頭來看就是很錯誤的。比如大規模的工業化，在50年後回過頭來看它帶來的問題遠大於它帶來的利益。
同樣，我們也很難預估未來的城市可能會出現什麼更大的問題，也只能根據現在面臨的環境去預估未來5年10年需要面對的問題，包括我們能看到的環境的問題、交通的問題、平衡的問題、城市福利的問題、公平性的問題。但是，是不是未來這些問題能解決？或者說通過城市的建設路徑就能解決？我想，這也是很難預估的。
既然無法預估解決問題的路徑，那我們就從那些人類社會發展到現在，大家都在追求的或者是亘古不變的真理，來尋找答案。
第一，面向個體的城市
人過去是從個體到集合的路徑來尋求生存和發展的，然後集合又變成了更大的集合，這種大的集合又轉換成了人在集合當中明確的分工等等，這一系列的進階、變化都影響著一系列城市發展的變化。
那麼，我們目前怎麼認定未來的人能夠獲得最大的福利、最大的自由、最大的人所追求的美好生活？可能就是人如何在城市當中獲得最大限度的個體的發展，也就是說未來的城市恐怕面對的不是人的群體，而更多的是人的個體。
一個面向人的個體的城市可能是未來城市發展的方向，這涉及城市的方方面面，包括城市建設、設施、公共服務等等，甚至包括產業都會出現一系列面向個體的產業。這是我們基於人所追求的美好生活而可以對未來做的第一個預估。
第二，不再集聚的城市
在追求個人美好生活的路徑中，未來的發展是否一定是真正的城市化？這是存疑的。我們現在所說的城市所產生的原因，是因為人的集合所帶來的一系列產業、公共福利、對人的發展訴求等等，能因集聚而產生更好的效益。但是隨著未來技術的發展，這種集聚是不是還是必須的？這是未定的。
也就是說，我們未來對城市集聚的看法可能會產生變化，而未來的城市是否因過去的集聚效應而出現、壯大、發展，也可能會出現不同的路徑。這是對未來的第二個判斷。
所以過去對於城市發展的最基本的訴求——集聚，可能會發生變化。我們也可能會郊區化，會散居化，也可能這種社會效應會變的更複雜，可能變成小集聚，也可能變成大集聚，也可能變成不集聚，都是有可能的。也就是說，過去我們對真實空間的訴求有可能會讓位於對虛擬空間的追求，包括人和人之間的關係也可能會因為技術發展的變化變化。但是，最終，每一個人追求的幸福是保障的。
英劇《黑鏡》第一季第二集劇照，主人公生活在虛擬世界。
第三，非工業化/產業化的城市
過去走的是從工業化到後工業化再到現代工業化的路，在這條路上，城市一直是工業發展的源泉和空間的落位點。
隨著人對於技術的掌握和對於未來生活訴求的變化，有了這種對於產業內容和產業發展的不確定性，那未來的產業還會以城市和人的聚集作為產業發展的基礎條件嗎？這也是存疑的。城市有可能不會作為產業基本的空間訴求了，那像我們現在這樣的城市，存在的必要性是不是還那麼大？現在對城市的一系列訴求，像交通、物流等等是不是就沒有了？這也很難說。所以這也是影響城市的一個很重要的因素，可能會從根本上去改變城市。但是我們沒法說他一定會這麼變，但是這是有可能的。所以這種不確定性也就代表了我們有可能跳出過去工業社會對城市帶來變化的一系列的路徑判斷，而走到一個訴求未來城市非工業化或者是非產業化的尋求路徑上去。
第一個是基於人，第二個是基於空間，第三個是基於技術。當然空間也是源於技術。
— 關於城市化的小思考 —
基於上述的三個關於未來城市的判讀，有人會說，我們現在的城市化是不是就不需要了呢？反正人都不用集聚起來了。
對於這個問題，我想說，城市化並不是人聚集了就叫城市化，人不聚集一樣可以城市化。
我們現在是把人分成兩種，一種是獲得城市福利的人，一種是沒有獲得城市福利的人。比如說城市和農村，農村是沒有獲得城市福利的，但農村人是不是可以獲得城市福利？同樣可以，只要解決了通訊、交通、醫療、衛生、教育等等這些東西，包括良好的食品，乾淨的飲水，這些東西解決了，是不是獲得城市福利了？所以，人不聚集也一樣可以是城市化，這跟是否生活在城市並沒有直接關係，而取決於我過的生活是不是達到了城市生活的標準，是否獲得城市福利。
城或是村，只是一個我們自己定義的一個說法，在美國，可能一個城、一個鎮的人口規模、空間尺度還沒有我們一個村大，但在美國都叫城，大家都是城裡人，所以關鍵在於他有沒有拿到城市的福利，他是否像城市人一樣活著。如果他是按照城市人的生活標準、生活模式、生活形態來生活，那就是城市人。不管是農村戶口還是城市戶口都算城市人，這才是真正城市化。
什麼叫假城市化？就是我們有相當一部分人按照城市的標準在生活，但是拿著農村戶口。因為戶口我沒有享受到城市該給我的其他福利，我生活在城市裡，吃著城市的飯，天天在城市裡工作，但是教育沒有我的份，醫療沒有我的份，城市的公共設施沒有我的份，進一個圖書館都進不去，這種情況下，雖然我在城市聚集了，但沒有獲得城市生活，這不能叫城市人口，也不叫城市化。
我們最後說的整個大的城市化進程，是讓所有人都能夠獲得城市生活而不是進入城市。所以你談城市的發展也可以說城市化，但是城市化並不直接關聯這個東西。
其實我們要做的是，在未來城市或者未來生活中，讓每一個個體都能獲得城市生活的福利，而且是按照他的個體發展需求來獲得城市福利。這要保障的是什麼？是公平。而公平最重要的東西不是大家獲得一致的城市福利，而是獲得在這個基礎之上大家發展的公平機會，這是比城市福利更為重要的一點。（文中圖片均為編輯自加，來源於網路）
蟹妖
從學習到畢業後到現在，一直從事城市規劃設計工作。對於這個問題，思考不夠深入，強答。
城市緣起：
造城以守君,築郭以衛民。城市是為保護居民和進行交易，提升生產效率。亞里士多德講，人們來到城市是為了生活,人們居住在城市是為了生活得更好。城市無意是人類發展的一個偉大發明。
城市問題：
城市病頻發，城市擁堵，環境污染，超長通勤，人本缺失。
城市未來：
1、人本主義設計。不再是車本位，尊重人的尺度，人的行為習慣。為更多不同類型的人提供不同機會，提供人與人不同接觸的機會。
2、人與自然和諧。市民能近距離接觸到不同類型的自然，城市與自然的融合，而不是鋼筋水泥森林。
3、更集約和高效率。通過技術的提升，更好信息和物質傳輸效率，更高的產出，可能表現為城市功能特化。
對於最佳人居環境的嚮往是人類在歷史上一直不懈努力的追求。
未來城市建設的發展方向從不同角度會不一樣的憧憬，單從人居環境角度來看，「安居」、「樂業」就涵蓋了最佳人居環境的模式。
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我們可以從人居環境探索的歷史來細細分析城市建設的發展歷程。
百年前霍華德提出了「田園城市」，當時無人問津，又幾乎同一時代勒·柯布西耶提出了「光輝城市」，卻被西方一致否決。城市的發展模式是一個時代特定的產物，是時間與空間相互作用的結果。一種城市發展模式的提出必然是基於那個特定的歷史背景。
柯布西耶與霍華德是同一時代的兩位城市規劃的大師，他們生活在同一歷史背景之下——城市的急劇擴張，農村人口不斷湧入城市，城市光鮮亮麗的外表之下包裹著骯髒、虛偽、道德的淪喪，人們苟活在這座城市，沒有尊嚴，更沒有崇高的道德，只是為了生存，而不是生活。
柯布西耶在他的《光輝城市》中寫道：「每天，從世界各地，都有人們朝著巴黎辛苦趕路。他們出現在火車站上，然後來到火車站大街，來到雷恩街……他們被迫擠進這座城市裡最骯髒污穢的貧民窟，這些勇猛的獸類失去了利爪，如今被城市的鐵籠所囚禁。」
在這樣一個時代大背景之下，兩位時代的智者提出了兩個看似截然相反，但是有為了同一目的的解決方法：
一個由田園城市所代表的分散式居住模式，讓城市居民分散到廣闊的郊野去；
另一個由光輝城市所代表的收縮式的城市聚居模式，增加建築的高度，建造集中式社會住宅區，城市將多出大面積的綠地，而城區面積也會減到最小。
一、田園城市的設想
霍華德對於城市疾病的解決方法是分散。他提出的田園城市是為健康、生活以及產業而設計的城市，它的規模能足以提供豐富的社會生活，但不應超過這一程度；四周要有永久性農業地帶圍繞，城市的土地歸公眾所有，由一專業委員會受託掌管。
霍華德的田園城市所提出的核心解決方法就是疏散城市的密集人口到鄉村郊野去。一座完整的田園城市包括了城市和鄉村兩個部分，城市的四周是被農田所圍繞，可以為城市的市民提供新鮮的果蔬。田園城市的居民不僅生活在這裡，也在這裡工作。
社會制度在這裡也隨著城市模式的改變朝著社會主義和共產主義的方向發展，所有的土地歸全體居民共同所有，使用土地要繳納租金。城市的收入來自租金；而在土地上進行建設開發獲得的土地增值歸集體所有。而且田園城市的規模必須加以限制，使每戶居民都能極為方便地接近鄉村自然空間。
田園城市「作為城市的一個單位，當人口集聚到一定程度的時候就會開始一座新的田園城市，多座田園城市圍繞一個中心城市最後形成一個社會城市。
二、光輝城市的構想
對於霍華德提出的田園城市的觀點，勒·柯布西耶則相當反對，他認為田園城市只不過是一個前機器時代的迷夢。在他的觀點裡，霍華德的田園城市是一個不符合歷史潮流發展的城市模式，沒有利用好大工業化背景之下機器對生產力的提升，對勞動力的解放，無視機器時代的潛力與風險。
他要提出的城市模型可能更接近與當前時代的發展——一個緊湊高效的城市模型。
光輝城市的構成要素
在柯布西耶那個時代，他憑藉敏銳的直覺，預感到城市如果繼續按照現有的模式發展下去，那麼必將走向毀滅。而「光輝城市」通過從建築、街道、城市交通等各方面的詳細規劃，為病入膏肓的城市開出的一劑藥到病除的良方。
① 架空建築
光輝城市在建築的結構上，拋棄了坡屋頂，從功能角度上大量採用平屋頂。在平屋頂上設置屋頂花園來彌補建築對地表的佔用，這也就意味著城市住宅的常規布局發生了深刻的變化。
同時採用「底層架空」的原則，建築不再需要在地面上為承重牆鋪設基礎，相反，用立柱來代替架空底層，而且全部柱子僅覆蓋住宅基地表面的0.5％左右，這樣建築最底層的樓板被抬高到地面以上，從而使住宅變得更加健康。
底層架空的出現使得一方面，讓建築的保溫隔熱的性能有了更大的提高，同時通過遠離地面鋪設，也利於這些材料的使用，避免遭受破損和腐爛；而另一方面，底層架空也是光輝城市最重要的一個基礎，就是它的出現，完全改變了地面上的交通系統，人們可以在建築下層活動，地面的空間得到了前所未有的釋放。
城市內的建築在光輝城市中向天空不斷延展，在滿足舒適性的人體生理需求和滿足實用性之間尋找一個平衡。柯布西耶嘗試尋求一個適合宜居又能儘可能多的容納人口的建築高度，他將人的日常生活空間的高度降低為2.2m，以容納更多的城市人口。
② 室內街道
傳統的街道在光輝城市中不復存在，取而代之的是室內街道的出現，室內街道服務於每一層公寓，這樣能夠有效的減少現今過多的街道，道路交叉口以及城市擁堵問題。室內街道採用「鋸齒形退進」的規則，這樣的方式既能增加街道的空間，又能使建築的形態更加的多元化。
③ 居住單元
公寓建築能夠容納大量的居民居住，柯布西耶構想出了一個「居住單元」，能夠容納5400人，每一個這樣的居住單位都配備一系列與家庭生活直接相關的公共服務：社區中心；託兒所；幼兒園等。同時隔音建築的問世，使得柯布西耶認為自己提出的「室內街道」觀點更加具有可行性。
光輝城市藍圖
柯布西耶為我們構想了一個光輝城市的藍圖。
在清晨，市民走出家門，門外是一條長長的走廊，走過室內街道，在家不遠處會有一個垂直交通系統，通過升降可以到達任意樓層。走廊的盡頭連接著託兒所，而中學和大學則在大樓外不遠處的公園內，學校在公園內也在一定程度避免了當今城市中隨時發生的交通事故。
居民們可以選擇到達二層駕車出行，也可以直達一層，步入室外。城市建築的底層全部採用架空柱的形式，地面層變得無比的暢通，整個城市的地面層是供市民步行，公園分布在城市的各處，綠地面積變得非常的大，整座城市變成了一座花園，而且由於底層架空達到5m，人們的視線不會因此受阻，視野依舊開闊。
城市的「圖——底」關係由原有的以建築為底，公園為圖的關係轉換成了以公園綠地為底，建築為圖的「圖——底」關係。建築的屋頂也披上了綠色，屋頂花園，垂直農場開始在這裡興起。集中式的建築布局讓城市空出了大面積的公園綠地，所以儘管城市地面的遍布綠地，其城市的居住密度反而比紐約、倫敦等大城市高。公園中分布了一些公共設施：運動場和遊樂設施等。
行人在這座城市重新變成了主人，機動車被舉到了半空，行人免去了路口漫長的等待。公寓二層的停車平台成為了機動車的「港口」，機動車之間通過了二層的快速交通網連接在一起，二層布置的停車港口讓駕駛者不再苦苦尋找停車位。行人與機動車處於不同的高度，也就也無需再擔心機動車碰撞到行人，大大減少了交通事故，節約了警力。
在這裡，一切活動力求簡潔，居民可以在本社區專門的公共服務中心採購各種商品，享受各種日常生活服務。傳統的城市生活隨著城市街道的消失而淡化，人們在這裡將去尋找「基本的快樂」，成為機器時代下「高尚的野蠻人」。城市地表一望無垠的開敞空間，綠色空間，治癒了原本城市中人們空虛麻木的內心。
這就是柯布西耶筆下描繪的帶有斯多葛色彩的「維吉爾之夢」 。
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田園城市與光輝城市對當今城市的借鑒
霍華德的田園城市有它有價值的一面，它將城市分散開來，讓城市和鄉村結合，在一定程度上緩解了城市的擁堵，但是針對現代的城市來說，他的這種城市規劃方法，並不是最適宜人在現代城市居住的模式，落入只有「安居」沒有「樂業」的陷阱。
上個世紀50年代，美國西部有些城市出現了一些「田園化」的城市，像洛杉磯、菲尼克斯等，他們就落入田園城市的難題里，它們已完全失去了城市的密度，城市如攤大餅一樣的擴張，「大馬路+獨幢住宅+花園」成為了標準模式，使整個城市如同郊區，喪失了一個明確的市中心，中小商業紛紛敗落，汽車成為城市中溝通唯一的紐帶。這在土地和能源上都將產生巨大的浪費，這一模式也未能久存。
柯布西耶的光輝城市通過科技的革命，利用種種科技的手段來破解城市難題，這在一定程度上是我們發展的方向。
事實上，當今中國絕大部分城市也都是朝著柯布西耶所說的往摩天大樓的人口高密度建築方向前進，但是他們卻並沒有完全遵循著柯布西耶的理論，只強調了建築高密度，沒有做到城市中以綠色公園為底的基調，更沒有大面積的底層架空，和室內街道的實現。當然這些在實際的操作中必然會遇到種種問題而缺乏可實踐性，而且柯布所構建的人居環境最為其使用者「人」來說，缺乏了最重要的人情味。
人不是機械的奴隸，而是機械的主人，在最佳人居環境中「以人為本」的思想也必然是貫穿始終的。
柯布西耶其實也提出了田園城市，不過他所構築的「田園城市」與霍華德的田園城市有著空間維度上的區別。他們二者都強調綠色的城市，健康的生活是解決城市頑疾的治癒目標，但是霍華德通過向城市四周蔓延來打造綠色的田園城市，而柯布西耶則是建造了「人工」的「田園城市」，一個高效能的城市，一個不同於霍華德的水平展開的田園城市，一個垂直發展的田園城市。
田園城市與光輝城市是機器化大時代下人們對於日益凸顯的城市問題的兩種解決方案。
這兩種方案從理論的高度闡述了當時城市所處困境的原因以及他們所設想的城市規劃方式和人居的方式，柯布西耶更是提出了非常詳實的方案，更加具有可實踐性。而且在具體的實踐中，以萊奇沃斯（Letchworth）和韋林（Welwyn）為代表，田園城市也在一定程度上變為了現實。
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最佳人居環境模式的核心與特點
對於最佳的人居環境模式，它的核心應該是：人們能夠這個環境中安居樂業，真正達到學有所教、勞有所得、病有所醫、老有所養、住有所居。而作為最佳人居環境的核心，安居樂業又分為了重要的兩部分，「安居」與「樂業」。
安居與樂業在解決當前城市矛盾的時候是不能分割，緊密相連的的一個整體。
一座城市如果只做到「安居」的時候，不能忘了「樂業」，像我們廣大城市片群的郊區地帶中出現的「死城」、「鬼城」，就是房地產商只顧著開發住宅樓盤，無節制地建設新小區的結果，由於住宅區周邊又沒有適合居民的工作，或者說絕大部分居民的工作在遠離郊區的城市中心地區，那麼這樣的居住區他就只是個建築擺設，最後只能是留下一座空城。
但是如果又只做到了「樂業」，而沒有重視「安居」，那麼就又會陷入我們之前講到的城市中心地帶出現的種種城市通病。
當今，我們的城市仍然存在著霍華德和柯布西耶那個時代的城市通病，特別是在一些發展中國家，這種情況尤為明顯。
以我們國家的城市發展現狀為例，在一些經濟較為發達的城市中，城市居住密度大，城市綠色空間一再收縮，擁堵不堪的街道，住在遠郊的年輕人花費一天中很大一部分時間在上下班的路上，壓抑的工作與生活環境，極高的房價和高消費使得人們在城市中感受不到溫暖，更多的是冷漠和人性的消失，就像柯布西耶所說的那樣，人們在這裡迷失了自我，失去了對人最本性最單純的追求。這一問題似乎是城市發展過程中必須經歷的陣痛，城市發展到一定的階段必然會出現上述的這些「城市病」。
或許對已有的城市進行改造，增加城市的綠地，或者通過政府的手段來調控房價，甚至強制實行機動車搖號上牌，單雙號限行來控制日益擁堵的道路，都不能從根本上來解決這些問題，能帶來的只是在一定程度上對病痛的緩解。
要想真正解決這個難題，順利的過度到城市的下一個階段——綠色自由的城市，可能還需要從根本上重新塑造一整個全新的城市。
馬來西亞的碧桂園森林城市，也是基於對未來城市，未來最佳人居環境的嘗試，它很大程度上融入了柯布西耶的城市設想，將人車完全分離，將車流移到地下，地面完全是行人和公園，建築也應用了垂直綠化，在教育、醫療方面做了相應配套的服務，它不再是傳統意義上的房地產項目，更多的可能是一座新城的打造。
----------------------------------------------最佳人居環境的實現不僅僅是城市規劃師們所規划出來就可以達到，它是一個社會政治、經濟、文化多方面綜合實現的。在霍華德和柯布西耶他們的理想城市中，社會制度也一再被他們提及，如果在西方資本主義社會下，可能永遠都無法實現他們的目標，他們嚮往的城市可能更適合在馬克思筆下共產主義的社會下建設。
所以最佳的人居環境的藍圖其實是對一個大同社會的描繪，正如《禮記·禮運》中《大道之行也》寫的那樣：大道之行也，天下為公，選賢與能，講信修睦。故人不獨親其親，不獨子其子，使老有所終，壯有所用，幼有所長，矜、寡、孤、獨、廢疾者皆有所養，男有分，女有歸。貨惡其棄於地也，不必藏於己；力惡其不出於身也，不必為己。是故謀閉而不興，盜竊亂賊而不作，故外戶而不閉，是謂大同。
未來城市的建設方向最終來講是一個能滿足人們「安居」、「樂業」需求的城市，城市的服務對象永遠是以「人」為核心，從上文提到的多個角度對人居環境的改善也是未來城市建設最為重要的發展方向。
謝 @周鑫 邀。
首先，這個問題很大，不是知乎答案的篇幅能說清楚的。
略抒鄙見，歡迎指導和討論。
城市被定義為綜合有高密度的人口和人工構築物的地區，提到人居環境，不得不提到人自身的感官感受，這裡以聽覺感受為例。
城市形態依賴於人類對其的感知，所以城市公共空間中的聲音是一個複雜的系統，包含生理、心理、環境和社會因素等，而其環境因素又與心理、社會和生活的社會文化屬性息息相關。在城市地區的聲音主要源於交通的聲音、機械的聲音、人類的聲音和自然的聲音，它們共同構建了城市聲環境，而聲壓級的升高將導致聲舒適度下降，雖然溫度和濕度的升高可以減緩這種趨勢，但是風速和風力的提高則會加劇這種趨勢，所以沿海地區城市居民收到的雜訊侵擾會比較嚴重。
據世界衛生組織（WTO）的相關報道，噪音產生的七類不良健康影響已被確認，分別是聽力障礙、睡眠障礙、心血管系統異常、心理健康障礙、煩惱效應、工作效率降低和溝通干擾。在開放的居住社區中，雜訊與背景聲的聲壓級對比越強烈，對居民健康的危害越大。
所以，對城市核心區域和其緩衝區的聲學評估和規劃是特別重要的，因為這些區域具有娛樂和康復的作用。如果城市交通雜訊沒有通過綠色區域緩衝，雜訊將侵入這些地區，進而影響人們的健康。不難看出，城市建設應當充分考慮綠色基礎設施尤其是對植被的應用，因為植物能通過反射、吸收和散射聲信號，對聲環境產生影響。例如在綠地中，聲傳播主要靠地面效應，以及樹枝和樹榦散射和葉片吸收，其中葉片的吸收只作用於較高頻率的聲音，而聲音在密林中衰減則是通過散射效應，這是由樹葉的寬度、面積和樹冠的單位體積決定的。綠植將發揮自身的生態服務功能，起到了一定的康復作用。
當然，城市規劃與建設已越來越重視生物生態的保護，而不是僅僅從人居環境的角度考慮了。聲音對城市中生物的影響主要與生物物種自身的生活習性有關，包括自身特性、棲息營巢的生態條件、覓食習慣、繁殖習慣等，可能導致動物生息失去隱蔽地或者建巢場所，以及由此引發的動物繁殖率改變，食餌鏈的變化，遷徒路徑的改變等。現有的常用方法是通過生態安全格局分析來進行生態敏感分區劃分，然後對不同敏感區提出建設控制要求。
希望未來城市建設能回歸到生物平等的本質，迎來新的黎明。
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非城市規劃專業，不太懂，不過既然被邀請了，就說兩句吧。科幻電影里的未來城市，大多描繪成「第五元素」那樣，超高容積率（高聳入雲的摩天大樓、深入地下的管網），超高複合化交通（橫向交通與縱向交通全面融合），公共空間與私人空間的完全隔絕（既有宏偉的廣場歌劇院，又有狹小封閉的個人膠囊空間）。我想說，這些特徵，難得不都是反人類，不宜人居的嗎？當然，伴隨城市化進程加快，各類資源都有交匯聚集的需求，超大規模城市是未來很長時間裡的趨勢。但，物理距離的劇集到一定程度，帶來的不會再是效率的提高，而是惡化。從工業革命之初以來無論怎麼提高效率，都緩解不了的：交通堵塞、空氣及水污染、疾病傳播，都表明資源聚集帶來效率提升同時帶來無法緩解的副作用。而目前已經到了後工業化時代，互聯網的快速迭代升級，虛擬信息的聚集已經使物理聚集不再是提高效率的唯一途徑。伴隨下一步物流成本的降低，物理實物的聚集也將不再是必須，正如如今賣大米不再需要拉大米去市場。我個人覺得，未來的城市發展應該是更多的扁平化，衛星城化，城市群化，泛中心化，而不再是以單一的聚集為需要。當然城市中心肯定還需要一些高容積率的空間，但更多的是滿足人類社會對於體驗和社交需求的公共空間，比如球場、劇院、酒吧、娛樂中心等體驗業態。
謝邀。一直在忙關於武漢百步亭社區的論文，簡略答一下自己在專業上對「人居環境」的理解。
城市之所以稱之為城市，是由於城市的三大特性「經濟性，聚集性，社會性」所組成，簡而言之，就是城市必然是由高密度人口，高比例第三產業，高效率分工組成。 即使未來技術得到發展，互聯網使得人們工作方式得到改變，亦或是發現新的星球得以移民，人們還是會聚集在一起，大城市依舊保持高密度的城市人口，原因有三。 1.產業只有聚集才能產生規模效應，從而導致細化分工，特色化產品和新產品的產生都是依賴規模效應，無論是製造業，教育科研，還是第三產業均是如此。2.在高密度的人口下市場的調節才會有效，並且而較少產生市場失靈的情況，從事各種行業的人越多則城市抵抗外界干擾自我調節能力越強。3.在人口密度（不是總量）超過一定數額，公共服務與公用設施才會相應建立起來，在我國被稱為「千人指標」或者「萬人指標」，是體現公共利益最大化的舉措，因此越是人口密度大的城市，在一個國家同級別城市中公共設施越多，人性化服務越多，這也是為什麼大城市在物質配比上一定優於鄉村的根本原因。 因此我認為，未來人居環境的構想一定是在城市人口密度依舊很大（或者更大）的前提下進行。首先，在「千人指標」「萬人指標」不變的情況下，未來城市與以往城市不同在於由「地定人」變為「人定地」
以往是在某個商圈，某個醫院，某個餐飲一條街的周圍會以此為賣點催生樓盤，由地塊價值確定居住價值居多，但是互聯網的發展下，外賣餐飲的興起，全息模擬的醫療診斷手段，足不出戶的購物使第三產業服務方式發生改變，人們在享受服務時較少出門，第三產業不能「等人來」，在信息公平交換的條件下，只有吸引更多的用戶才是根本，因此人多的地方對其吸引力越強，「市中心」被淡化，「人居中心」將興起。其次，在交通工具的改良與發展下，運輸成本會大幅度降低，倘若得到革命性的創新（比如空運的新技術使空運成本降低），那麼物品的「及時性」將得到充分體現，農產品的精細化與個性化定製達到頂峰，如水果，新茶，鮮魚將不限於一城一域，農產品自動分揀送貨上門，出門挑水果食品的舉動會消失在歷史中，部分第一產業產值會超過第二產業，人們享受到世界的美食，使糧食的時效性接近無限，運輸過程中的損失比減小到零，城市中最重要的中心為食品轉運中心，甚至在位置與經濟價值上超過CBD，一城之中肯定會出現食品調度站，來解決在運輸成本降低下後的「吃」的問題。
最後，在互聯網解決信息互換，新運輸解決交通成本後，城市增長邊界與城市生態綠化體系將結合在一起，用綠化與水體確保在城市中「人居」的最終體驗，科技的帶動下綠化條件沒有以前那麼苛刻，則真正的城市生態體系將得以形成，用生態防止城市無序蔓延，並且給予城市居民人文情懷，而不是像現在因技術和成本出現的「點綴」化綠地。
第一次輸出專業知識，看到這裡請點個贊吧。
其實一直很喜歡荷蘭建築事務所MVRDV對城市設計的思想理論：
與一些城市設計理論相反，他們極力主張在現有城市區域中實現建築密度最大化，反對城市區域的不斷擴張，同時主張在郊區和鄉村地區盡量維持建築的低密度、低影響和臨時性發展。他們不僅在理論上積極宣傳這些觀點，還在實踐中努力貫徹這些原則。在他們設計的每一個方案中，我們幾乎都可以看見建築密度最大化原則的影響。
就是儘可能提高城市容積率，限制城市的範圍，保持城市和鄉村的區域邊界和差異，避免城市無限蔓延，使鄉村的自然環境不被破壞。
這樣的好處可以參考荷蘭的現狀。
荷蘭是歐洲人口密度最高的國家，但一提到荷蘭，腦海中浮現的不是人口稠密的繁華都市與燈火霓虹，而是風車、奶牛、鬱金香，當然有填海造陸的因素，但也因為其始終保留著鄉村的風貌。
實操層面，MVRDV的每個作品幾乎都在踐行建築密度最大化，以及將功能在垂直方向複合。比如其著名作品米洛德住宅，其實是一個反轉的城市街區，將多功能的街區從水平向改為垂直向，節約土地並拓展城市公共區域。
這種思路，算是一種既可以提高城市容納性又可以保證人居環境還不破壞鄉村生態的探索吧。
以上
園林專業，從人居環境上來看，未來的城市建設肯定是要人越方便越好，也就是常常吹噓的智能型，但是其實根本上來看，就是有錢就OK，城市建設本著服務性強，人少，環境好，那不就是現在的高檔社區么？
上學的時候，老師總是講，什麼時候園林最受重視，那就是，先有綠地才有房子，居住的環境要根據現有景觀或綠林地的情況設計，就是以自然為本，而實際上往往是先拆，再建，後栽樹，如何能真正的與自然相協調，老宗祖折騰了幾千年，不還是這個樣子，這個樣子我們怎麼講呢？那就是以人為本，以人為本的根本決定因素是，經濟基礎。經濟基礎上去了環境自然就好了。
以我家為例，原來住在老破小，沒有物業費，只有幾塊錢的衛生費。衛生么？根本不，就是有垃圾車來收拾而已，一切環境的改變都要寄託於政府社區的投入，後來搬家，新樓盤，有物業，雖然交物業費的時候有些心疼，但是真心感覺生活升級了啊，小區內人車分離，狗屎雖多，但是有人掃，物業24小時保安巡邏，每天還要進樓挨層巡視，真心覺得這就是人居環境的改善。
剛從京都回來，京都整體感覺發展比我大帝都相差不少，但是乾淨整潔，這是我大帝都所不能及的，而且日本的很多公共設施，比如垃圾桶、地磚、綠地欄杆、擋牆這些，可以很清楚的看出使用多年，怎麼看出來的？感覺很多物件都包漿了。但是鮮有損壞，帝都這些年在市政、綠化等公共設施上投入不少，當然有那些中飽私囊之輩以次充好，但是問心自問，有多少是由於是公家的，就被我廣大群眾認為損壞、搞臟、弄爛、以及拉家自用的？
未來的城市建設，其實好搞，第一有地，第二有錢，什麼是人居環境，說白了，就是住在這裡的人感到舒適、安全、高興、幸福感強。但是，如果忽視了城市裡面的關鍵主體，人的素質問題，那麼你建再好的城市，你有再好的設計，也是迅速消亡。
要我說，未來的城市建設，從人居環境上來說，1、投大錢建。2、環衛、綠化、市政、城管劃歸武警，左手掃帚右手槍，誰敢毀就崩了誰，同不了幾天，人居環境好到沒話說。
生態化，人性化，更多綠地，集約建築。
推薦一本書：《義工時代的綠色城市建設——環境共生城市的現狀》【日】進士五十八
未來的生活模式：
大自然 中自然 小自然
野生動物的綠色 家畜的綠色 寵物的綠色
山林/國家公園 花園/城市公園 陽台園藝/盆栽
安定性 情緒性和季節感 生命性
建設具有「地域性特徵」的城市（「風景設計論」）
P：安全而便利的城市
V：美麗的城市
E：自然的生態的城市
S：具有地域特色、富有時代感的城市
M：讓人感受到歷史和故鄉味道的城市
此外，還需要一份風景的品味方法：八景式風景觀「東方文化」：瀟湘八景、西湖十景。
今天上午和人聊天的時說到自動駕駛汽車，進而開始討論未來的車輛，進而討論未來城市，我們想像的未來城市是這樣的：
衣：沒有討論食：每家家裡都有一個送餐通道（類似現在某些飯店從地下廚房往地面送餐的小電梯似得東西），想吃什麼直接點餐就能通過地下管道送來，當然另一邊也是有人做飯的。家裡菜單的種類多少和房子的等級有關，有些特定的菜還是需要去飯店吃，這樣飯店只剩下特色菜飯店，那些路邊千篇一律的小餐館都沒有了。住：每家門口都有快遞取送通道，類似郵箱的裝置，需要寄的東西放裡面輸入地址就被履帶通過地下管道傳送到目的地的門口郵箱，取東西也從這裡取。包括把要乾洗的衣服送去洗衣店，把超市買的東西讓超市傳送過來。行：馬路兩邊全是透明的大約2米的高牆（類似現在高速邊上的擋噪音的那種牆），這樣行人不會出現橫穿馬路現象，行人過街需要走地下通道或者天橋。所有車輛全是自動駕駛，不再有人開車，也就沒有酒駕，所有人都是坐車。買車前需要買車庫，車庫類似現在掃地機器人的充電座，自動駕駛汽車能夠在你回家後自動進入車庫進行無線充電。公交車有特定的停靠地點（也就是公交站）和現在的BRT站有些類似，公交車也是自動駕駛，到站了自動拐進去停好，和站台間有類似旅客登機通道（就是能伸縮拐彎的那個走廊）的裝置，連接到車門，這樣旅客（主要防止小孩兒亂跑發生危險）不會通過公交站進入馬路。
用：手機是兩個長條的立方體，一端相連有個軸承，平時折起來放在口袋裡，用的時候打開出現虛擬屏幕。
科技創新，真的能改變城市的只有科技，只有出行方式，建築材料，施工工藝，獲取能量的方式等發生真的變革，城市才會變。不然，路還是路，車還是會堵，水泥玻璃鋼材還是會有很高的碳排放量。
各種理論，只是圖形變了而已！樓上的同僚們已經把城市發展的歷史進程介紹的差不多了。 就說幾點我在國外幾年對於他們的現在的城市發展模式的切身體會吧。
其實從人居環境出發，不同的經濟基礎大大制約了未來城市發展的方向，那我就從發達國家和發展中國家分別說起：
對於發達國家，城市化發展已經過了最頂峰，甚至在歐洲大陸和北美出現了逆城市化發展的趨勢，人們更喜歡居住在城市郊區，因為配套設施的完善以及交通工具的普及；這樣的生活方式也可以提供城市工作-郊區生活的不同體驗。所以我暢想未來的發達國家城市將會更加集中化與適應環境化。集中化體現在滿足配套服務的一體化區域設計，適應環境化則是目前乃至未來人類將要面對的越來越嚴峻的話題。
對於發展中國家，城市化還在迅猛發展，未來城市建設個人認為會超級城市不斷像海綿一樣吸納周邊城市，資源也向城市全面集中。農村體系將不斷縮小，當經濟能力達標，技術水平到位的情況下向機械化全面發展。這樣背景下未來的城市發展可能會出現越來越多的中央公園等等景觀設計改造項目，著力於平衡不斷增加的城市人口產生與有限城市之間的環境。
以上僅為個人感觸，歡迎交流；
純粹業餘愛好者，寫幾個零碎的小觀點：
1.大城市市區呈現多中心的形態，比如東京山手線上的那幾個大站，都是人流密集、商業繁忙的場所，中心之外的地區密度逐漸降低，以居住休閑等目的為主，人口較少，平時生活可以在本區域內完成，就業、娛樂等可以去中心完成。同時城市的布局更加符合自然環境，比如依據地形地勢合理地開發土地，保護山水，利用資源。
2.每個社區內配備相應的公共設施資源，比如警力、醫院、學校（向公眾共享體育場和圖書館等）、公共交通、綠地、政府機關，以及種類齊全的大型商場，讓人們不再需要為了一些小事穿城跋涉。
3.更注重城市質感的建設，比如有古迹的城市可以利用這些資源打造文化景點，沒有的城市也可以通過建造新的地標來樹立城市形象，增強視覺上的和諧感、美感，比如紐約等。另外供人休閑散步的綠地公園會更加合理地排布到人生活的空間內（而不是像國內某些大而無當的公園一樣建在沒有人的地方，遠離功能區，幾乎發揮不了什麼作用）。總而言之，除了實用性之外，把一部分精力放到打造城市的整體韻味上。
4.在大城市周圍自然形成承接下游產業或其他城市需求的衛星城，與市區間的交通聯繫十分便捷，生活環境更舒適、悠閑，並且具備遠期與不斷擴散的城市邊緣無縫連接的能力。
5.交通方面，路網呈現以快速路為骨幹、窄支路為毛細血管的結構，街區內的車輛可以通過小路較快速地上快速路，避免普通路網的交叉路口太多影響通行效率，快速路可以高架或地下化，避免對城市交通的其他部分造成割裂；軌道交通的網路串起重要節點，微循環車或共享單車可以解決最後一公里的問題。
6.職住平衡，盡量避免扎堆住宅區和扎堆寫字樓之間出現潮汐式通勤。
正面前面各位分析的，人居環境無非就是從人的感受上看。如果把這個未來定義很久以後，我只能說肯定比現在要好，至於究竟發展成什麼樣子，我不知道，也沒法想像出，。但如果把這個未來定義為近百年，那麼在我看來城市假設主要從兩個方面發展：一個是生態環境肯定會越好越好。二一個是生活更便捷高效。對應目前的國家政策和發展戰略應該就可以理解為海綿城市和智慧城市。
關於海綿城市，主要是通過低影響開發等技術手段實現城市生態環境的修復和治理。當前全國已經有30個國家試點城市，並且也出了一些典範海綿城市示範區，比如：江西萍鄉、四川遂寧等。從這些試點的建設情況可以看出海綿城市建設對城市生態環境的改善，修復和治理確實有作用。相信按照這樣的思路發展下去，未來城市的必定比現在更生態宜居。
關於智慧城市，很多人都覺得很虛，不知道究竟什麼樣的城市才是智慧城市。其實智慧城市本身就是一個比較抽象的定義，目前我們可以從以下具體的案例來看智慧城市，比如移動支付，人臉識別，智能路燈，智能停車場，智慧政務管理等。所有的智慧城市建設旨在通過現代高新技術完善城市生活，依靠合理的數字分析正確決策，通過模擬預警避免災難發生或減輕不可避免災害的帶來的影響。
未來，是多遠的未來，這個問題很關鍵，一百年後和一千年後肯定不一樣。如果把目光無限延伸到遙遠的未來，那麼有兩種情況：
1-如果人類社會正常延續發展，不遭受滅絕的威脅。
那麼未來的城市，不會是單一發展趨勢，而是滿足多重需求。會有超高度集中的，也會有分散式的；有科技武裝的，也會有文藝復古的。2-如果人類社會遭遇生死攸關的危機，道德倫理體系和法律秩序都會重構。
那麼城市則會優先滿足生存需求，形成功能高度集中式的「堡壘」。這一點在很多科幻作品中都有體現，生存危機下，人類總是傾向於建造一個集中所有功能的區塊，來提供生存安全保障，可以是高堡，可以是哈爾的移動城堡，可以是2012的方舟，也可以是星艦城市。總之，如果是在安全平穩的時期，城市種類會多樣化，各城市職能分化。如果是在遭遇威脅的時期，城市種類會更單一，各城市都會更集中各種功能，變得相互類似。既然是從人居環境上說，那主要要體現人方面。未來的城市建設不能僅僅是追求高樓林立，應該更加提高老百姓生活的舒適度和幸福感。從我的自身體驗上講，就拿杭州來說，當你來到西湖區時，你幾乎很少見到高樓大廈，這裡到處綠樹成蔭，處處為西湖讓行、限高，夜晚當你在西湖邊上納涼時，那真是心曠神怡。自從來到西湖區，我基本上就不想去其他城市了，我認為這就是這座城市的魅力。雖然並不是每個城市都有一個西湖，但是，我們不能總是把什麼挑戰世界第一高樓放在第一位，應多多注重城市的自身的特點，以人為本才是王道。
謝邀，失戀之後，兩年沒上知乎。後知後覺，實在抱歉。樓上的乎友們已經洋洋洒洒的把城市的發展從「恐龍時代」分析到「5G」網路時代，此不贅述。既然從人居環境考慮，無非感官體驗、生活便利。發展方嚮應該可以概括為，「街區制路網」、「海綿城市」、「智慧城市」。拙見僅供參考，不必深究。
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