是不是很多豪華車都喜歡用後驅，後驅的駕駛樂趣到底是什麼？

的確，跟很多平民車前置前驅（FF）的布局不同，很多豪華轎車和高性能跑車都使用了後輪驅動的驅動型式，如賓士S級、E級、C級、寶馬7系、5系、3系、凱迪拉克CTS、ATS-L，豐田皇冠、GT86、法拉利458、保時捷Carrera等等。

一、前輪驅動和後輪驅動有區別嗎？

至於前驅車跟後驅車的區別，我早在童年時期，就從田宮和奧迪的四驅車上體驗得到，並有了比較深刻的理解。不知道大家還記不記得，四驅車也曾有過前置馬達的年代。如今還清晰地記得堂哥買了一輛田宮的（那時我們一般叫雙星）稻草人，而我就買了一輛桃太郎。

田宮四驅車的前置馬達平台，目的是為了減輕車子在上坡時產生的翹頭現像而設計，以免在坡頂輕易飛出賽道。

但那個時候，四驅車剛興起沒多久，什麼六萬八的馬達國內還沒有賣，電池就用最普通用碳性777或555，配合田宮原配的「省電」馬達，性能在稍後幾年簡直不忍直視。四輪驅動加上原裝四條摩擦力強大的橡膠輪胎，簡直感覺車子轉不過彎來。於是乎，很多人都不裝傳動軸，直接使用兩驅模式，然後這就成了典型的FF車了。

後來，從玩遙控車的過程中，發現了前驅跟後驅車的最大區別。前驅是前輪拉著車身走，後驅是後輪推著車身走。一個很顯淺的例子，後輪驅動的遙控車向後跑的時候，動態就跟一輛FF車向前走的時候十分相像（想像一下車尾是前驅車的車頭），這時輪胎很容易打滑的。因為一般汽車全油門加速的時候，我們都能明顯看到車頭會有一個向上仰的趨勢；相對的，車尾則有一個向下壓的趨勢（重心後移）。

一些大馬力改裝車加速時的表現十分誇張。

而後輪驅動的遙控車正常向前跑的時候，後輪推著車身向前走，重心順勢壓向後輪，打滑的現像就改善不少。

由於剎車時的重心轉移，重心大幅向前移動，前輪輪胎和剎車系統承受著比後輪重得多的壓力，這也是幾乎如今所有汽車前輪剎車系統都比後輪強大的原因。一般家用車前輪輪胎同時負責驅動和剎車，損耗比後輪要快得多（經常拉手剎甩尾過彎除外）。

後驅車因為前輪和後輪分別負責了轉向剎車和驅動的職能，前後輪各司其職，可以使得輪胎的磨耗更均勻。相信看過頭文字D的朋友都會清楚，主角藤原拓海就是憑後驅但馬力不大的豐田AE86戰勝了庄司慎吾駕駛的本田思域EG6，要知道EG6可是裝備著一副升功率輕鬆破百的B16A機器（當然，庄司慎吾的車品有問題也是關鍵）。

二、下面我們來看看市面上的車型都有哪種不同驅動布局 .

1.前置前驅（FF） 出於空間、車重、油耗和成本等方面的考慮，普通家轎普遍採用前置前驅（FF）的布局。FF由於發動機等主要機械部件都位於車頭，前後配重比難以達到完美平衡，加上驅動輪又是前輪，一般來說在高速過彎時容易出現轉向不足（understeering）的情況。轉向不足的也叫推頭，意思是車輛轉彎時實際的行駛軌跡比預想的軌跡更遠離彎心，也就是轉不過彎來。另外，前驅車普遍採用了橫置發動機布局，不等長的傳動軸容易產生扭矩轉向現像。

前置前驅的代表車型有思域TYPE R，本田飛度等。

2.中置後驅(MR)

在法拉利、蘭博基尼、本田NSX等幾乎不需要注重空間和實用性的超跑上，就使用了接近完美的中置後驅（MR）布局。中置後驅，指的是發動機重心位於前軸之後和後軸之前（大多超跑都採用了發動機位於後軸之前和座椅之後的布局），後輪驅動。MR布局使車子擁有天生完美的前後配重比例，更容易呈中性的轉向表現。

著名的豐田的MR2更是直接採用了MR這種驅動型式來為其命名。

3.前置後驅（FR） 發動機位於座椅之後的後中置MR布局幾乎不可能應用在轎車上，那麼FR（前置後驅）就似乎成了一種理想的解決方案。後輪驅動的車輛在轉彎時更容易呈現轉向過度（oversteering）的特性，也就是車尾有往外移的趨勢。利用後驅車這一特點，車手在彎前重剎後，車輛重心前移，利用強大的馬力和後輪抓地力的降低，使車輪空轉和車尾橫移起來，同時向彎心的反方向打方向盤（反打），縮窄進彎角度，也就是人們常說的「漂移 」，頭文字D一眾粉絲絕對深諳此道。

FR代表車型除了上面提到的豪華轎車和高性能跑車外，還有馬自達MX5，寶馬Z4、日產SILVIA（飛雞）、本田S2000等。

4.後置後驅（RR）

當然還有經典的保時捷RR布局，如經典的保時捷911車型。出彎階段近乎「神經質」的過度轉向特性，如果沒有現代車身穩定系統的加入，絕不是一般善男信女能駕馭得了的。

5.前、中、後置四驅（4WD、AWD）

除以上提到的兩輪驅動型式外，還有眾多的基於以上驅動布局衍生而來四驅車型，有興趣的朋友可自行了解。

另外比較有代表性的日系四輪驅動的代表性的車型有三菱Lancer Evolution和斯巴魯Impreza WRX STi這對冤家死對頭。

雖然各種驅動布局都有著其頑固的天性，但無論是FF還是FR的車型，都可以通過工程師的悉心調教，達到一種近乎中性的轉向表現。所以對於不同驅動形式在不同車型上的表現並不能一概而論。如上文提到的本田思域SiR I EG6就是很好的例子。而除了一眾FF車型，有著「東瀛戰神」稱號的日產四驅超跑GT-R R32-R34都飽受推頭的困擾。

三、後驅車的操控性能真的很出色嗎？之前剛好試過小改款換了8AT的ATSL~~~~我就拿來說一下切身體驗吧。

在慢速行車時需用較大力氣才能扭動它，跟換了高兩級胎寬運動輪胎的改裝車差不多感受。可能是跟配套的225 40R18 POTENZA RE050A前輪輪胎有關，慢速的時候，就算快速左右扭動方向盤，車身也不會有太大幅度的擺動，給人的感覺是方向盤的初段響應有點遲鈍。不過這也是現在很多廠家的調教策略了，低速有意加重轉向手感，避免過分活躍。如果進彎初階段不做任何動作就殺進彎，轉向不足還是會準時到來的，但推頭的趨勢遠不如一些前驅小鋼炮般厲害。這是當今的主流調教方式使得ATS-L轉向特性頭段會偏先一點轉向不足，也更安全一點使然。

認真的操控起來，後驅車的本性還是很快會現形的,即使是加長了軸距，在操縱上感覺和一輛A級車一樣緊湊。扭動方向盤時無需像前驅車那樣，要跟兼顧驅動車輛的前輪作過多角力。前輪胎的摩擦力可以100%為轉向服務，指向彎心非常輕鬆，處理一些複雜彎位都輕描淡寫。在經過彎心後適當踩大油門，車尾就開始活潑起來幫你收窄角度，非常有玩味！當然，這些樂趣是給有心人準備的，如果你次次都懶惰地不做任何動作，鬆開油門就把車高速丟進彎.....那就真的開什麼車都一樣了！

國內慣例要做的加長軸距在操控上絲毫沒有影響。不過擠進一些狹窄的老城區道路上，加長軸距就時刻提醒著你不要作死，因為你不可能每次都用車尾甩過去.....裝B失敗卡在那裡就麻煩了！

初段轉向留有一手，進入狀態（速度）之後就隨心所欲。可以說是現行FR前置後驅性能車的主流調教方案。只是ATS-L做得更極致一些,就算是新手也可以很快可以揣摩到特性。跟著慢慢去試探她的極限所在就更加手到擒來。而來到極限之前，畫風也不至於轉換得太快，把持得當就可以在極限邊緣快樂地遊走，這可算是當代後驅車給予車主最有意思的駕駛樂趣。

很多「車神」覺得ATS-L 這個大馬力後驅還不夠刺激，但如果沒經過足夠訓練的普通人立即給他一輛SILVIA（飛雞）

那種在彎中踩大一點油，打多一點方向就甩得沒影的神經質後驅車，恐怕開不了幾個月，全市交警裡面的事故處理組都會認識你的名字......

不是喜歡用後驅，而是必須用後驅

真正的豪華車，四百馬力不算多，兩頓半不算重，前輪驅動的所有劣勢都被放大很多倍，比如快了拐不過彎來，上坡費勁，這些無關樂趣，是剛需

你說前驅空間大、傳動效率高？那把車和馬力做大就是了，它有這個預算空間

市面上很多兩百馬力的後驅車，確實不太豪華，但它們要麼有大馬力的親兄弟，要麼有共用設計的遠房親戚，你買你沾光

談到後驅，自然繞不過五菱宏光也是後驅這個梗。很多人津津樂道，覺得自己的智慧在閃光。然而五菱宏光這麼便宜，如果可以，會不用更便宜、空間更大、更不容易甩尾的前驅設計嗎？事實就是，同樣成本，宏光做成前驅，就沒發拉貨了，起步走不起來。

豪華品牌為什麼都喜歡用後驅？我覺得歷史的傳承是一個原因，沒有任何一個有著良好聲譽的品牌，敢貿然將後輪驅動改為前輪驅動，因為在很多人看來，後驅是「高級」的代表，雖然這種認識有點非理性。（但當我們去買豪華品牌的車型時，這種非理性的認識反倒在決策時會起到強大的作用。）除非它們想要推出入門級車型——賓士、寶馬都是這樣的套路。然而它們賣得更好的，還是後驅車。

後驅對豪華品牌來說是必須的嗎？我們先來看看撇除傳統傳承和可以漂移之外，後輪驅動有什麼實質上的優點：可以充分利用發動機艙的空間，塞入一副大型發動機，這是豪華車主想要的；後輪驅動本身也比前驅更適應大馬力發動機，——當然當馬力更大之後，四驅才是王道；第三，後驅車的發動機是縱置的，這樣就可以布置更複雜、但行駛性能更好的前懸架。

但是後驅平台成本比較高，所以在汽車生產降本的趨勢下，非豪華品牌沒有足夠的溢價能力，已經很難堅持生產暢銷的後驅車了。例如豐田銳志、皇冠，現在也越來越尷尬了。其他品牌如本田、日產、大眾、福特，低於30萬價位則根本不會推出縱置發動機平台車型。達爾文說了，進化就是優勝劣汰，後驅車就這麼只剩下豪華品牌，還有商用車了。

什麼，你問我五菱宏光是豪華品牌還是商用車？肯定是商用豪華車啊。【手動斜眼】

當然，95%的情況下，你都開不出後驅車比前驅車的操控好在哪裡，除非，你會漂移。

為什麼五菱宏光能成為秋明山神車？不是因為五菱宏光能送豆腐，也不是因為五菱宏光的標和考爾維特很像，更不是因為開五菱宏光的師傅長得像拓海或者文太，而是因為它！是！後！驅！車！能！漂！移！

遙想青春少年中二時，在無數個看完頭文字D，或者看完《漂移聖經》，或者玩幾把《科林麥克雷拉力》的晚上，我都會躺在床上，雙手握著用空氣捏成的方向盤，腳踏意念做成的油門踏板，被角當擋桿，無數次演練帥無敵的慣性漂移——斯堪維亞鐘擺:向左打方向，再鬆開油門，向右打方向，把車向右甩出去，喲，飄起來了，反打方向，頂著油門，瀟洒地出彎。

好了，這個彎過得不錯，再練一把左彎，這次用快一點的速度進彎，剎車重一點……那些年，誰沒有這麼幻想過？相信我的爸媽聽到房間裡面詭異的嘎吱嘎吱響，肯定沒少進行心照不宣的眼神交流。

如果你也和我一樣對漂移有著別樣的情結，想一圓自己的漂移夢，那麼你也會需要一輛大馬力後驅車。

既然題干談的是後驅車操控樂趣，那我就挑最有樂趣，而且入手價格最低的後驅車來展開說吧。

曾經，豐田86和斯巴魯BRZ是國內能買到新車價最低的後驅車。那麼86/BRZ停止引進之後，哪款車是最便宜的後驅車呢？

寶馬3系？最便宜的三缸318，也許冬天在滑溜溜的冰面能帥個三秒吧，這動力瀝青路面撓不動啊。阿爾法羅密歐Giulia？電子穩定系統不能全關，帥不過1.3秒。

答案可能會出乎你的意料之外，凱迪拉克ATS-L，裸車價不到30萬，算上喪心病狂的終端優惠，28萬落地就能入手一輛280匹的後驅車，夫復何求？

ATS-L的底盤開發大佬，可是當年凱迪拉克準備復興品牌，從寶馬挖角過來的。此君名字我忘了，反正賽車手才是他的本體。所以凱迪拉克所有的車子，操控都不差，老爺子脾性決定的啊。

ATS-L是對標寶馬3系的，至少在操控性能方面有和3系剛正面的自信。我曾經駕駛著ATS-L在不同的賽道上瘋狂地蹂躪它。ATS-L是很野的，比柔化了的3系要野得多。

ATS-L的指向極其快而精準，重點是，屁股會扭得很風騷！而且，即便是電子穩定系統還未完全關閉，就允許你扭屁股。

比如說，你在做繞樁動作，在急速地左-右-左-右連續變線的過程中，如果故意挑逗一下油門，車子就會很知趣地滑起來，左搖右擺地穿梭在樁桶之間。如果這個時候我手上是一輛前驅車的話，它就只會無盡地推頭。

再遇到一個高速彎，打著恰到好處的方向劈進彎里，四條輪胎都開始發出殺豬一樣的慘叫，這個時候稍微帶一點點剎車，車尾就會順勢滑出去。這時候你需要做的就是帥氣地反打方向，從外面看的話，這是一個裝逼屬性爆表的動作。

一圈一圈開下來，我無時無刻不在挑逗那個生動的車尾，差點忘記了自己原來還可以關掉電子穩定系統，再瘋狂一點呢。不如……試試看漂移？

這是新車評時期的我，在通用廣德研發中心參加的ATS-L活動。開車的不是我，我這麼低調，開車就開車了怎麼還想到讓人幫我拍照片呢。正如我會漂移這件事，我會滿世界地說嗎？不會嘛。

ATS-L的轉向性格是中性偏轉向過度的。怎麼理解這句話？如果我們完全丟開動力來進彎（排除驅動方式的影響），逐漸增大方向盤的角度，一般車的趨勢是傾向於轉向不足（推頭），這樣可以在相對安全的前提下更容易推向極限，但也沉悶一些。而有的車，例如二十一世紀以前的寶馬，二十一世紀以後的ATS-L，增大方向盤的角度，趨勢是傾向於轉向過度（甩尾），這樣的車，可以在甩尾和中性轉向之間，按照駕駛者的意圖自如轉換，開起來會感覺很有樂趣。

圖：當然因為這是ATS V，漂移時後輪的煙就是多出來很多很多。

這還只是前戲，後輪的驅動力還沒釋放出來呢。要不……把油門踏板踩下去試試看？呀，就像後輪突然踩上了一塊香蕉皮，不由自主地就滑起來了。反打方向，用方向盤的角度和油門的開度，很容易就可以找到維持漂移狀態的平衡點。不過不能讓發動機轉速掉得太低，因為這副發動機的發力點在3000rpm以上，轉速掉下去了就沒那麼猛的扭矩輸出來撕扯後輪了。遺憾的是，低配車型沒有配備LSD限滑差速器，內側車輪會損失一些動力，還不能做到盡情的漂移。

如果你不心疼輪胎（防爆的普利司通RE050）錢的話，並且你選擇的是帶LSD和MRC電磁懸架的頂配車型（價格就要到40萬了，不過配置還是挺公道），可以這麼玩上一天。

86/BRZ停止引入，解鎖了ATS-L的一個新姿勢，讓它成為目前市面上有售的，能夠練習漂移的最便宜的後驅車。大家都沒想到，最便宜漂移車，竟然不是一輛力推（吹）駕駛樂趣的寶馬車吧。